Perda de potência Audi A3 8l 1.9 TDi (90 CV)

[Rafapisco]

Boa tarde.
Nas últimas semanas o meu carro tem vindo a perder a potência sempre que chega às 2000rpm, entrando por vezes em safe mode e às vezes apenas não puxa.
Já tive a ver outros tópicos e pode ser da maf, da n75, da geometria presa ou do regulador da pressão de combustível.
A geometria presa não é que já testei e o Vag com não apresenta nenhum erro.

Alguém consegue dizer me qual pode ser o problema?
Obrigado desde já a quem possa ajudar

[amidoes]

Já viste a pressão do turbo com o vagcom a puxar? Códigos de erro?

[Rafapisco]

Não, porque o vagcom que usei foi de um amigo meu. No entanto, já não tenho acesso ao cabo porque o meu amigo está fora de portugal.

[Rafapisco]

Existe alguma maneira de testar a maf e o sensor n75 sem ter acesso ao vagcom?

[ravager]

Não tens um mecânico que te empreste uma maf para testares?

[Rafapisco]

Não. Se tivesse, bastava substituir e ver se resolvia, mas isso não é opção.

[Rafapisco]

Alguém me sabe dizer se posso testar a maf, desligando-a, ou vou estar a danificar alguma coisa?

[amidoes]

Podes desligá-la e a centralina vai usar valores pré-definidos. Se resolver ou melhorar o problema PODE ser o MAF

[Rafapisco]

É necessário apenas desconectar a ficha da MAF, correto? já agora, necessito desligar com o carro a trabalhar ou pode ser desligado?

[amidoes]

É necessário apenas desconectar a ficha da MAF, correto? já agora, necessito desligar com o carro a trabalhar ou pode ser desligado?

Sim e desligado

[Rafapisco]

Boas, tive acesso recentemente a um VAGCOM.
Desta vez o scan mostrou estes erros:
01282 - Intake Manifold Flap change-over Valve (N239)
31-10 - Open or Short to Ground - Intermittent
18262 - Powertrain Data Bus
P1854 - 35-10 - Hardware Malfunction - Intermittent
00553 - Mass Air Flow Sensor (G70)
27-10 - Implausible Signal - Intermittent
00604 - Potentiometer Positioning Motor for Air Flow Flap (G113)
30-10 - Open or Short to Plus - Intermittent
00797 - Sunlight Photo Sensor (G107)
30-00 - Open or Short to Plus

O carro tem os sintomas descritos no inicio do tópico e a ventoinha principal não liga. Alguém sabe se estes erros podem estar relacionados com a perda de potência e/ou o não funcionamento da ventoinha principal? Se sim, como os posso resolver

[LuckyPixie]

Não funcionamento da ventoinha: 30-10 - Open or Short to Plus - Intermittent -> verificar sensor temperatura
Perda de potência (defeito MAF): 00553 - Mass Air Flow Sensor (G70) -> Verificar MAF

[Rafapisco]

Obrigado LuckyPixie. Vou verificar os dois e depois deixo aqui o feedback Sabes só dizer-me onde se encontra o tal sensor de temperatura? E já agora, se o sensor estiver avariado o ponteiro da temperatura não devia funcionar mal?

[LuckyPixie]

peça nº14

[Rafapisco]

Obrigado. Se o sensor de temperatura estiver avariado o ponteiro da temperatura não devia dar leituras erradas ou irregulares?

[FullThrottle]

Obrigado LuckyPixie. Vou verificar os dois e depois deixo aqui o feedback Sabes só dizer-me onde se encontra o tal sensor de temperatura? E já agora, se o sensor estiver avariado o ponteiro da temperatura não devia funcionar mal?

Normalmente o sensor que transmite para o ponteiro da temperatura está atarraxado no bloco do motor.

E o sensor que diz para a ventoinha trabalhar ou desligar costuma estar no radiador (é o caso da peça nº14 indicada nessa imagem)

Por isso o ponteiro pode funcionar bem mas a ventoinha não ligar (quando a temperatura subir) por ter o sensor avariado.

[Rafapisco]

Não sabia disso FullThrottle. Alguém sabe me dizer então a referência OEM desse sensor?

[TBag]

Olá pessoal,
aproveitando o topico: para o 1.9 TDi 90cv AGR, com perda de potencia em autoestrada (ou seja, acontece apenas em mudanças altas) ficando em safe mode até desligar e ligar novamente o carro.

Erro no vagcom:
00575 - Intake Manifold Pressure
17-10 - Control Difference - Intermittent

Alguém já teve este problema? Até ao momento verifiquei apenas os tubos de vácuo mais visíveis, e pouco mais. Será a "famosa" N75? Há forma de a testar?

obrigado

[kpt]

Sim, por VCDS consegues testar.

Está a fumar preto?

[TBag]

Sim, por VCDS consegues testar.

Está a fumar preto?

Fumo não me parece fazer....

Pesquisei sobre como testar, e encontrei algo de entrar no grupo 011 (charge pressure control), e coloca lo a fazer um ciclo, e aí terei de verificar se o atuador do turbo abre e fecha.
É esse teste que te referes?

[kpt]

Fumo não me parece fazer....

Pesquisei sobre como testar, e encontrei algo de entrar no grupo 011 (charge pressure control), e coloca lo a fazer um ciclo, e aí terei de verificar se o atuador do turbo abre e fecha.
É esse teste que te referes?

Exacto!
Já que tens VCDS, vê se é overboost ou underboost. Actual vs Spec intake.

[TBag]

Exacto!
Já que tens VCDS, vê se é overboost ou underboost. Actual vs Spec intake.

Kpt, obrigado pela respostas!

O grupo 011 no basic settings no meu vcds está indisponível “error. Not available”.

Apenas consigo aceder a esse grupo no measuring blocks , e aí consigo ver a N75 a alterar valores consoante a rpm ( 96% ao relanti, 69% às 1400rpm).
Sugeres verificar o gráfico em andamento, para ver o momento que entre em safe?

Tenho dificuldade em seguir alguns tubos de vácuo , e mesmo ver se o atuador mexe, porque o turbo está por trás do motor na parte de baixo!! [emoji36]

Testei em output test ativar a N75, mas não consigo ver nada [emoji3525]

Será melhor mecânico com isto não é?

[kpt]

Kpt, obrigado pela respostas!

O grupo 011 no basic settings no meu vcds está indisponível “error. Not available”.

Apenas consigo aceder a esse grupo no measuring blocks , e aí consigo ver a N75 a alterar valores consoante a rpm ( 96% ao relanti, 69% às 1400rpm).
Sugeres verificar o gráfico em andamento, para ver o momento que entre em safe?

Tenho dificuldade em seguir alguns tubos de vácuo , e mesmo ver se o atuador mexe, porque o turbo está por trás do motor na parte de baixo!! [emoji36]

Testei em output test ativar a N75, mas não consigo ver nada [emoji3525]

Será melhor mecânico com isto não é?

Isso que estás a ler nos measuring blocks é só o que a ECU pede, não quer dizer que esteja a fazer a actuação na realidade.

Podes não conseguir ver o veio da wastegate a actuar, mas se meteres lá a mão, sentes o movimento.

Se souberes fazer um log, faz um a puxar, com o actual intake e o spec intake, para perceber o que está acontecer, overboost ou underboost.

[TBag]

Isso que estás a ler nos measuring blocks é só o que a ECU pede, não quer dizer que esteja a fazer a actuação na realidade.

Podes não conseguir ver o veio da wastegate a actuar, mas se meteres lá a mão, sentes o movimento.

Se souberes fazer um log, faz um a puxar, com o actual intake e o spec intake, para perceber o que está acontecer, overboost ou underboost.

Kpt, fiz 3 logs (aceleração ok, momento da falha, e aceleração em modo safe), espero que seja desses valores que te referes como "actual intake" e "spec intake".

https://we.tl/t-nnNjLB2QF1

[kpt]

Kpt, fiz 3 logs (aceleração ok, momento da falha, e aceleração em modo safe), espero que seja desses valores que te referes como "actual intake" e "spec intake".

https://we.tl/t-nnNjLB2QF1

Optimo.

	Engine Speed	Boost	Boost	Charge Pressure
	(G28)	Specified	Actual	(N75) Solenoid
Marker	/min	mbar	mbar	%
	1365	999.6	1040.4	53.8
	1344	999.6	1030.2	55.0
	1323	999.6	1030.2	57.0
	1302	989.4	1030.2	59.0
	1281	989.4	1030.2	60.6
	903	1081.2	1040.4	55.4
	1680	1132.2	1020.0	51.8
	1806	1295.4	1050.6	37.9
	1848	1785.0	1132.2	34.7
	1932	1917.6	1346.4	35.5
	2016	1907.4	1560.6	35.9
	2121	1907.4	1723.8	35.5
	2226	1897.2	1856.4	35.9
	2331	1897.2	1958.4	39.8
	2457	1887.0	2050.2	49.8
	2541	1876.8	2101.2	63.0
	2646	1876.8	2142.0	78.5
	2730	1876.8	2182.8	91.6
	2835	1876.8	2223.6	91.6
	2940	1866.6	2274.6	91.6
	3045	1866.6	2325.6	91.2
	3129	1866.6	2346.0	91.6
	3234	1866.6	2346.0	91.6
	3150	1132.2	2325.6	91.6

Estás em overboost. A ECU pede 1bar, e estás a fazer 1.35b, estás a fazer a pressão de um tdi 130

99% das vezes que acontece overboost é por a geometria estar presa. Mas dizes que o teu motor é um AGR, e esse é de geometria fixa. O ALH é geometria variável.

Tens o actuador apontado para o lado ou para baixo?

9584408_1.jpg


GarretALHVNT15_A4_388_001.jpg

[TBag]

Optimo.

	Engine Speed	Boost	Boost	Charge Pressure
	(G28)	Specified	Actual	(N75) Solenoid
Marker	/min	mbar	mbar	%
	1365	999.6	1040.4	53.8
	1344	999.6	1030.2	55.0
	1323	999.6	1030.2	57.0
	1302	989.4	1030.2	59.0
	1281	989.4	1030.2	60.6
	903	1081.2	1040.4	55.4
	1680	1132.2	1020.0	51.8
	1806	1295.4	1050.6	37.9
	1848	1785.0	1132.2	34.7
	1932	1917.6	1346.4	35.5
	2016	1907.4	1560.6	35.9
	2121	1907.4	1723.8	35.5
	2226	1897.2	1856.4	35.9
	2331	1897.2	1958.4	39.8
	2457	1887.0	2050.2	49.8
	2541	1876.8	2101.2	63.0
	2646	1876.8	2142.0	78.5
	2730	1876.8	2182.8	91.6
	2835	1876.8	2223.6	91.6
	2940	1866.6	2274.6	91.6
	3045	1866.6	2325.6	91.2
	3129	1866.6	2346.0	91.6
	3234	1866.6	2346.0	91.6
	3150	1132.2	2325.6	91.6

Estás em overboost. A ECU pede 1bar, e estás a fazer 1.35b, estás a fazer a pressão de um tdi 130

99% das vezes que acontece overboost é por a geometria estar presa. Mas dizes que o teu motor é um AGR, e esse é de geometria fixa. O ALH é geometria variável.

Tens o actuador apontado para o lado ou para baixo?

[ATTACH=CONFIG]146547[/ATTACH]


[ATTACH=CONFIG]146548[/ATTACH]

Pressão a mais?! [emoji15] então posso correr o risco de “partir” algo?

Sim, 100% de certeza que é o AGR (geometria fixa), e completamente stock, nada de repros.
Pelas imagens que mostras, e sem aldrabar a ver pelo nome dos ficheiros ou pelo que está escrito nos turbos, parece ser a primeira imagem (do pouco que se consegue ver na perspectiva do capot).

Que aconselhas fazer kpt?
Obrigado pela paciência!!

[kpt]

A única coisa que pode acontecer é o turbo deitar-se, mas 0.35b a mais não é nada de grave, não puxes é a frio.

Pode ser caudal de gases a mais, dá um olhadela pelo escape para ver se fuma muito.

Pode ser o actuador da wastegate, o mais provável, preso com o carvão que vai se formando.

Nos VNT costumo de meter a opção que falamos do VCDS, em que ele vai fechando e abrindo, por 20/30mins em alguns TDIs que costumo de apanhar com geometria presa, às vezes resulta, às vezes não.

Em casos graves é preciso sujar as mãos, soltas o apoio do diafragma do actuador, e manualmente abres e fechas a wastegate para desprender o carvão, se for com o carro a trabalhar, sem o escape acoplado ao turbo e com algum acelerador, melhor ... solta logo o carvão todo.

[TBag]

A única coisa que pode acontecer é o turbo deitar-se, mas 0.35b a mais não é nada de grave, não puxes é a frio.

Pode ser caudal de gases a mais, dá um olhadela pelo escape para ver se fuma muito.

Pode ser o actuador da wastegate, o mais provável, preso com o carvão que vai se formando.

Nos VNT costumo de meter a opção que falamos do VCDS, em que ele vai fechando e abrindo, por 20/30mins em alguns TDIs que costumo de apanhar com geometria presa, às vezes resulta, às vezes não.

Em casos graves é preciso sujar as mãos, soltas o apoio do diafragma do actuador, e manualmente abres e fechas a wastegate para desprender o carvão, se for com o carro a trabalhar, sem o escape acoplado ao turbo e com algum acelerador, melhor ... solta logo o carvão todo.

Ok, este fim de semana a ver se olho para aquilo com outros olhos

falaste em cima de overboost, com uma diferença de 0.3bar...
segundo vejo nos logs, há momentos em que temos o valor especificado a 1800mbar e o boost atual 2300mbar, ou seja, uma diferença ainda maior, estou correto?

Mas o que me causa confusão é o facto de o safe mode surgir em alta rotação\em carga, em que o expectável seria ter um "valor especificado" com a pressão mais alta possível (para que a wastegate feche, e deixe passar o maior caudal possível para o turbo). Então, se a pressão atual é 2.3mbar, a pressão especificada (visto que estamos em carga máxima) não deveria ser igual ou superior a esse valor?

Faz sentido a questão?

já agora kpt, trabalhas na area (mecanico, etc)?

[kpt]

Ok, este fim de semana a ver se olho para aquilo com outros olhos

falaste em cima de overboost, com uma diferença de 0.3bar...
segundo vejo nos logs, há momentos em que temos o valor especificado a 1800mbar e o boost atual 2300mbar, ou seja, uma diferença ainda maior, estou correto?

Mas o que me causa confusão é o facto de o safe mode surgir em alta rotação\em carga, em que o expectável seria ter um "valor especificado" com a pressão mais alta possível (para que a wastegate feche, e deixe passar o maior caudal possível para o turbo). Então, se a pressão atual é 2.3mbar, a pressão especificada (visto que estamos em carga máxima) não deveria ser igual ou superior a esse valor?

Faz sentido a questão?

já agora kpt, trabalhas na area (mecanico, etc)?

O carro entra em safe por 2 motivos:
Porque atinge o SBVL, single boost value limit, não tenho aqui nenhum mapa de AGR, mas deve ser algo para os 2100mbar. Alguns VNTs por haver um desvio de 100mbar.
E porque está há mais de 5 segundos com esses desvio ou a atingir o SBVL.

Varia de ECU para ECU.

A pressão especifica é a pressão que a ECU quer que o motor faça, a x de debito de gasoleo e a y de rpms.

A pressão actual é a pressão que o sensor MAP está a ler.

A wastegate precisa de estar aberta em altas, o problema é esse, não abrir em altas, libertar pressão.
Tu às 3000rpms já tens o caudal de gases muito alto.
Em altas já tens as rpms e o caudal de gases, já precisas de libertar pressão.
Tu precisas da wastegate fechada é em baixas, para todo o caudal de gases passar pela turbina e dar-te o máximo de pressão em baixas possível, para teres o menos turbo lag possível.

Não é a minha area, mas é o meu part-time há uns bons anos, especialmente em TDIs.

[TBag]

O carro entra em safe por 2 motivos:
Porque atinge o SBVL, single boost value limit, não tenho aqui nenhum mapa de AGR, mas deve ser algo para os 2100mbar. Alguns VNTs por haver um desvio de 100mbar.
E porque está há mais de 5 segundos com esses desvio ou a atingir o SBVL.

Varia de ECU para ECU.

A pressão especifica é a pressão que a ECU quer que o motor faça, a x de debito de gasoleo e a y de rpms.

A pressão actual é a pressão que o sensor MAP está a ler.

A wastegate precisa de estar aberta em altas, o problema é esse, não abrir em altas, libertar pressão.
Tu às 3000rpms já tens o caudal de gases muito alto.
Em altas já tens as rpms e o caudal de gases, já precisas de libertar pressão.
Tu precisas da wastegate fechada é em baixas, para todo o caudal de gases passar pela turbina e dar-te o máximo de pressão em baixas possível, para teres o menos turbo lag possível.

Não é a minha area, mas é o meu part-time há uns bons anos, especialmente em TDIs.

Tem lógica! Obrigado pela explicação

Hoje andei à descoberta da wastegate, e cá está:
01.jpg
02.jpg

Devido ao mau acesso, mal consigo lá chegar, ou seja muito menos consegui limpar
A solução penso que terá que ser tirar tudo fora...o que não me parece tarefa fácil\rápida!!

Observei o veio do atuador enquanto davam umas "gazadas", e nada...nunca se mexeu
O não mexer também pode significar não existir vácuo suficiente (apesar do tubo lá conectado estar visualmente OK), certo?

raio do carroooooo!!