Reprogramaçao 1.0 Ecoboost

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Título: Reprogramaçao 1.0 Ecoboost

  1. #1
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    Por Defeito Reprogramaçao 1.0 Ecoboost

    Boas pessoal , venho aqui pedir uma opiniao .
    Procuro reprogramar o meu carro.
    tenho um fiesta 1.0 ecoboost 100CV
    Agora ando a procura de uma boa casa , procuro qualidade visto ser um motor pequeno , nao dá grande margem para erro ,sei que ha umas expert nos diesel outras em gasolina . Sou da zona norte.

    Cheguei a uma lista :

    VC power
    SPC
    Repro Power
    TWE
    Toxicated by TM
    FullPowerAuto
    Wise Power


    Obrigado.


  2. #2
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    Por Defeito

    Citação Originalmente Colocado por Master7 Ver Post
    Boas pessoal , venho aqui pedir uma opiniao .
    Procuro reprogramar o meu carro.
    tenho um fiesta 1.0 ecoboost 100CV
    Agora ando a procura de uma boa casa , procuro qualidade visto ser um motor pequeno , nao dá grande margem para erro ,sei que ha umas expert nos diesel outras em gasolina . Sou da zona norte.

    Cheguei a uma lista :

    VC power
    SPC
    Repro Power
    TWE
    Toxicated by TM
    FullPowerAuto
    Wise Power


    Obrigado.
    Boas,

    qual o intuito da reprogramação?

  3. #3
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    Por Defeito

    Desculpem nao terem indicado .
    é assim nao ando nos picas .
    Uso normal , no dia-a-dia , ganhar folgo nas ultrapassagens, ganhar binario , poupar gota que já vi uns reprogramados , com o aumento de binario fica muito mais economico .

  4. #4
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    Por Defeito

    Citação Originalmente Colocado por Master7 Ver Post
    Desculpem nao terem indicado .
    é assim nao ando nos picas .
    Uso normal , no dia-a-dia , ganhar folgo nas ultrapassagens, ganhar binario , poupar gota que já vi uns reprogramados , com o aumento de binario fica muito mais economico .
    Poupar combustível? Nem sonhes. Claro que qualquer bom programador consegue extrair desse bloco no mínimo 125cv. Já quanto ao binário não sei mas deverá conseguir uns 200 nm. E isso já basta. Agora que vá gastar menos??? Não acredites nessa cena.

  5. #5
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    Citação Originalmente Colocado por MANOG Ver Post
    Poupar combustível? Nem sonhes. Claro que qualquer bom programador consegue extrair desse bloco no mínimo 125cv. Já quanto ao binário não sei mas deverá conseguir uns 200 nm. E isso já basta. Agora que vá gastar menos??? Não acredites nessa cena.
    eu já vi uns relatos que as versões de 140 CV consomem menos que os outros, eu de binário tenho 170 o de 140 acho que de origem já chega aos 220.

    Do que tenho visto com carro todo stock andam ente 145/150cv e 240/250 nm, vi por exemplo a MBpower que reprogramou 1 de 100 CV para 149cv stock, mas não queria ir tão longe do Porto a Sintra neste caso


  6. #6
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    Do que tenho visto é +/- por aí, 140/145cv e 230 nm.
    Mas depende sempre do optimismo do banco.

    Quanto a recomendação, não te sei dizer, o meu está de origem e assim deve ficar pelo menos até vão final da garantia.
    Quanto a consumos, não me ficava nisso, e os de 140cv não gastam menos, antes pelo contrário.

  7. #7
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    És capaz de chegar aos 150cv/250Nm, o que já é bem porreiro

  8. #8
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    Citação Originalmente Colocado por ricardoanjos23 Ver Post
    És capaz de chegar aos 150cv/250Nm, o que já é bem porreiro
    É capaz de durar pelo menos uns 100mil kms, depois de reprogramada para essa potencia

  9. #9
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    Citação Originalmente Colocado por 330i Ver Post
    É capaz de durar pelo menos uns 100mil kms, depois de reprogramada para essa potencia
    Porquê?

    O mesmo motor existe em 100, 125 e 140cv, com apenas mapas diferentes.
    Scutar gosta disto.

  10. #10
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    Citação Originalmente Colocado por ricardoanjos23 Ver Post
    Porquê?

    O mesmo motor existe em 100, 125 e 140cv, com apenas mapas diferentes.
    Sabia que tinha 100 e 125cv

    Não sabia que havia uma versão std com 140cv...

  11. #11
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    agora até ha a de 155CV no mesmo motor , apesar de ser hibrido, aquelo só funciona o motor até 15km/h depois é o motor a combustao

  12. #12
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    Citação Originalmente Colocado por Master7 Ver Post
    agora até ha a de 155CV no mesmo motor , apesar de ser hibrido, aquelo só funciona o motor até 15km/h depois é o motor a combustao
    Pelo que li essa versão não é só reprogramação. Tem um turbo maior, por exemplo. O OP pode reprogramar sem problema algum e obter os tais 125 cv e 200 nm. A partir daí julgo que a fiabilidade do motor e da transmissão poderá sofrer.

  13. #13
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    Citação Originalmente Colocado por ricardoanjos23 Ver Post
    Porquê?

    O mesmo motor existe em 100, 125 e 140cv, com apenas mapas diferentes.
    Penso que há diferenças entre as 3 versões e não é só mapas.
    Tanto assim é que a montune tinha packs específicos para o 125, mantinha a garantia de fábrica, mas não tinha para o de 100.
    No caso do 140cv, na geração do meu pelo menos o intercooler é diferente do 125, e na geração do teu a caixa do 140cv é mais curta.

  14. #14
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    Citação Originalmente Colocado por MANOG Ver Post
    Pelo que li essa versão não é só reprogramação. Tem um turbo maior, por exemplo. O OP pode reprogramar sem problema algum e obter os tais 125 cv e 200 nm. A partir daí julgo que a fiabilidade do motor e da transmissão poderá sofrer.
    120cv já trazem alguns de origem, mas lá está, alguns bancos podem ser mais otimistas.
    Em tudo o caso, passar esses para 145cv dá os mesmos 25cv que indicas.

  15. #15
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    Citação Originalmente Colocado por Master7 Ver Post
    agora até ha a de 155CV no mesmo motor , apesar de ser hibrido, aquelo só funciona o motor até 15km/h depois é o motor a combustao

    Boas

    Se vais por ai..a M sport tem 200cv no 1.0 T no FIesta R2.

    https://www.m-sport.co.uk/fiesta-r2

    Se queres MB sem ter de ir a Sintra, podes ir a Barcelos ou a Anadia(U D) que trabalham em parceria com a MB power.

    Quanto aos consumos.. obviamente que vai gastar mais.

    Cumps

  16. #16
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    A onde em Barcelos trabalham em parceria com a MBpower, assim facilitava me que passo lá bastantes vezes.
    Eu quando referi o de 155cv era mesmo relativo a pistões etc em termos de componentes internos.
    O da m sport isso já tem mais preparação, mesmo o motor deve ter material interno diferente.


    Brunomeleiro na versão anterior o de 140 tinha coisas diferentes incluindo a caixa o de 100 só tinha 5 agora nos mk8 penso que seja tudo igual
    Última edição por Master7 : 11-07-20 às 15:03:38

  17. #17
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    Na minha opinião devido a ser um motor 1.0 não arriscava mais de 25/30 cv´s na repro

  18. #18
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    Citação Originalmente Colocado por mike S3 Ver Post
    Boas

    Se vais por ai..a M sport tem 200cv no 1.0 T no FIesta R2.

    https://www.m-sport.co.uk/fiesta-r2

    Se queres MB sem ter de ir a Sintra, podes ir a Barcelos ou a Anadia(U D) que trabalham em parceria com a MB power.

    Quanto aos consumos.. obviamente que vai gastar mais.

    Cumps
    Tanto quanto sei, o R2 tem internos forjados.

  19. #19
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    Citação Originalmente Colocado por Master7 Ver Post
    A onde em Barcelos trabalham em parceria com a MBpower, assim facilitava me que passo lá bastantes vezes.
    Eu quando referi o de 155cv era mesmo relativo a pistões etc em termos de componentes internos.
    O da m sport isso já tem mais preparação, mesmo o motor deve ter material interno diferente.


    Brunomeleiro na versão anterior o de 140 tinha coisas diferentes incluindo a caixa o de 100 só tinha 5 agora nos mk8 penso que seja tudo igual
    No mk7.5 a caixa é de 5 velocidades e tem o mesmo escalonamento nas 3 versões:100, 125 e 140cv.
    No mk8 a caixa é de 6 velocidade nos 3 níveis de potência, tem o mesmo escalonamento no 100 e 125 (longa, tal como no mk7.5), e o 140cv tem a caixa mais curta.

    Agora com os mild hibrid introduziram algumas coisas diferentes, entre os quais a versão de 155 que tem um turbo diferente.
    Entretanto há modelos em que o motor foi rodado 180°, se o Fiesta já foi contemplado, isso já não sei...

  20. #20
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    Citação Originalmente Colocado por brunomeleiro Ver Post
    No mk7.5 a caixa é de 5 velocidades e tem o mesmo escalonamento nas 3 versões:100, 125 e 140cv.
    No mk8 a caixa é de 6 velocidade nos 3 níveis de potência, tem o mesmo escalonamento no 100 e 125 (longa, tal como no mk7.5), e o 140cv tem a caixa mais curta.

    Agora com os mild hibrid introduziram algumas coisas diferentes, entre os quais a versão de 155 que tem um turbo diferente.
    Entretanto há modelos em que o motor foi rodado 180°, se o Fiesta já foi contemplado, isso já não sei...
    Por acaso sempre pensei que as 3 versões do mk8 fossem todas iguais. Ainda assim o motor é exatamente igual, portanto é possível tirar 145/150cv fiáveis do bloco.

    Um dia que faça um remap ao meu, será mais para um aumento de binário do que de potência.

  21. #21
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    Citação Originalmente Colocado por ricardoanjos23 Ver Post
    Por acaso sempre pensei que as 3 versões do mk8 fossem todas iguais. Ainda assim o motor é exatamente igual, portanto é possível tirar 145/150cv fiáveis do bloco.

    Um dia que faça um remap ao meu, será mais para um aumento de binário do que de potência.
    Então e o que faz o bloco debitar potência não conta?

    Injectores, turbo, intercooler......e o volante, prensa, disco e caixa também entram nas contas.

  22. #22
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    Sim os modelos de 2020 já rodaram o motor nas não é o caso do meu.

  23. #23
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    Citação Originalmente Colocado por ciber007 Ver Post
    Então e o que faz o bloco debitar potência não conta?

    Injectores, turbo, intercooler......e o volante, prensa, disco e caixa também entram nas contas.
    Para a maioria das pessoas, inclusive vendedores, os motores são sempre iguais, só muda o "mapa". O resto é paisagem

    No caso do Ecoboost a informação é ambígua.
    Em tempos lembro-me de ver um documento sobre as diferenças entre o de 125 e 140cv, e não era somente o intercooler.

  24. #24
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    Citação Originalmente Colocado por brunomeleiro Ver Post
    Para a maioria das pessoas, inclusive vendedores, os motores são sempre iguais, só muda o "mapa". O resto é paisagem

    No caso do Ecoboost a informação é ambígua.
    Em tempos lembro-me de ver um documento sobre as diferenças entre o de 125 e 140cv, e não era somente o intercooler.
    Não é sobre este motor, mas sobre os motores bmw e as diferentes variantes... em que a maioria também diz que é tudo igual, mas não é bem assim - leitura longa, mas aconselhada:

    This is from mr. Lucasaee
    Junior Member
    Junior Member
    Re: BMW diesel remapping
    Post Thu Jun 04, 2020 1:23 pm

    I have read a fantastic article relating just to this on reddit. I’ll paste it here. It’s a great accurate read so you can make up your own mind.

    The truth about Chip-Tuning (VERY long read!)

    First off, this is an article from a austrian blog (MotorBlock).

    I just took some time to translate it to englisch (as good as i could)

    All credit goes to Philipp Stalzer from MotorBlock (article is in german!)
    [Source article](http://motorblock.at/stalzamt-die-wahrh ... otorentod/)

    I think many people on here might want to read this, it contains a ton of interesting information on
    why chiptuning is more bad than good.

    I had the thought of tuning my future car as well, but after reading this i think i'll skip that and just let it be stock, since i plan to drive it several years.

    **________________________________________________ ____________**

    **The truth about chip-tuning, by Philipp Stalzer**

    An often discussed Topic, with almost no real technical background or tangible details to make a decision if you want to mess around with your Engine electronics or not. A text that popped up in the internet and with my understanding of Engines it tells us: Stay away from manipulating your ECU! Unfortunately this knowledge does not come around enough, and this is very important for a specific industry. A lot of money is paid for "chiptuning" that would be better invested in getting the bigger engine right from the start.

    **Truth about Chip-Tuning: in almost all cases, don't do it!**

    Of course, this text does not apply to all engines out there. There are some Manufacturers that assume that their clients want to get quite more power out of their engines, for example many japanese brands. In a time where cost-reducing was not such a big topic, engineers sometimes used "over-sized" parts in the process. This changed with "Computer Aided Manufacturing" and the growing interest to safe more money in the production of cars/engines.

    **Infos from a BMW Engine-Technican**

    Although Manufacturers keep it low when it comes to this topics, a reader of this blog took some time to gather quite some statements of a BWM-Engineer posted in various forums etc. and sum it up. A shortened, but technical very informative and detailed version of this text regarding negative effects of chiptuning (based on BMW diesel-engines) is worth reading for everybody who is planning to chip his engine:

    *(This part contains some very deep technical info and very specific names wich i can't really translate that well so i simplified this part, some words might sound weird since i could not find proper translations, sorry for that)*

    __________________________________________________ __________

    I've been working for about 20 years in the engineering of BWM Diesel-engines. The engines of the model series M47/M57 as well as their successors N47/M57 are a bit like my "kids", about 3 patents of those are on my name.

    In former times it was possible to engineer an own engine for each car, sometimes even whole lineups for a single car. Today this is not possible anymore. Nowadays you are reliant on so called "equal-parts" - this is the only way to produce engines at a reasonable cost. BMW only produces 6 cylinder engines with 3 liter. To sum up that all of these engines are the same, solely because they have the same displacement, is narrow-thinking and sadly the thinking of the "tuners".

    In 1993 the development of modern, direct-injection Diesel-engines began. For this you did not build whole engines, rather there was a so called "master cylinder". For all BMW Common-rail-diesels it was 84mm drilling and a 90mm stroke. Four of those become a 2L Diesel, six get a 3L and eight of them - you guessed it - gets you a V8, that was used for example in a series 7 BMW.

    Today there are 3 versions of this cylinder: UL, OL and TOP.

    - UL stands for lower-performance, the piston is made out of a simple aluminum-alloy, the crankshaft is simple-forged and uses a sintered connecting rod. It can cover up to 25kw/75nm per cylinder and is used in models like the x16d, x18d and x25d (exept the f10 model after 2011)

    - OL stands for upper-perfomance, the cylinder path is honed several times, it has forged connecting rods and the bearings of the rods and crankshaft are sputtered bearing. It can cover up to 35kw/100nm and is used in models like x20d, x30d.

    - TOP is for high performance, including a special treated crankshaft as well as laser-treated cylinder-paths. With this it is possible to increase injection-pressure and rated speed. This cylinders are used in models like x23d, 525d (after 2011) and x35d/x40d.

    The engines have exact mechanical measuremants, but are different in materials.

    For example the OL piston has a higher amount of copper and chrome. The higher amount of copper dissipates heat better out of the chamber into the piston floor cooling. Chrome makes the piston more stable at higher combustion-pressure inside an OL-engine.

    Since the pistons are exactly the same sizes, you can however use a OL or TOP piston in an UL engine when doing repairs. This helps saving costs even more by reducing stocks and the prices regarding spare parts are more secondary.

    It is correct that manufacturers limit the power output via the ECU (for example in an 25d), but they have to, since the used components are not made for higher hp/nm outputs. Almost every turbocharged diesel-engine is capable of generating more thermal energy than it can handle mechanically, and this is what chiptuning is relying on.

    Now here come the tuners with their chips, because they can fetch data/part numbers from After-Sales-Programs (at BMW you can access it without any further requirements) and think all 3L engines are the same. It is true in terms of repairs, but not with newly shipped cars. You can use a piston of a 535d in a 316d and it will fit and work perfectly (same size) but is indeed "overpowered" in terms of materials. In this particular case it will be no problem since a 316d puts out less power than a 535d.

    To get a sense of how much money can be saved by using a master cylinder for a complete engine lineup: if a piston "148" for the upper performance costs 12€, an M124 only 8€ that this makes about 24€ per car. For a production capacity of 200.000 cars 525's with 6 cylinder you're looking at a whopping 4.8 Million Euro. And the piston isn't the only thing where money is saved. Because of this, the customer pays less for a 116d as for a 123d, even though they both have a 2L engine wich are basically built the same way. The 116 just has less heat resistant and cheaper materials built in.

    No manufacturer limits the power only by electronics. It is the media and especially the tuning-scene that spread this rumor. The differences nowadays not only come down to engine size, it also goes as far as material and single production processes. Same-Part strategy does not mean that the parts are exactly the same, only that the measurements and weights are the same. Also the thermal characteristics are different.

    Interesting from a different area: Bosch does the same thing with their machines. You have the green series (for the little handyman at home) and blue series (professional). Products look the same (expept housing color) but here we also have different materiels used. A drilling machine from the blue series has a better hardened transmission, switches are built for far more cycles, overload protection is higher, thicker cables.

    Regulating the power output via electronic serves the purpose that the engine with it's simple materials doesn't get overused. Through supercharging you can give any amount of power to a engine, but it will not be able to handle it. So when you think your 118i with its 170hp could do way more, but the stupid people at BMW are just to lazy to get more power out of that engine let me tell you: a 118i is capable of over 300hp, even keeping all emissions in the green zone, but he won't make that for long.

    Basically in the automotive industry you can say:

    - not everything is at it seems
    - wenn there is a way to save €, it will be done
    - espacially in the automovie industry many facts from media or magazines/books are incorrect

    The statement "how long does my engine last when I chip it" can't be said in miles/km, because a engine does not know the term miles/km. If a M124 operates on the potential of a 30d, but you never or only rarely request the full power, the life expectancy won't change at all. If you floor it a lot and request the full power often, it will come to slight structural changes. Depending on further circumstances your engine can fail after a few minutes, or maybe 1.000 operating hours.

    The combustion inside the engine can reach up to 2000°C, aluminum melts at 660°, so it should totally melt, right? Not really, since the peak temperature only last for a very short time and then the piston has an about 10 times longer period to cool off. Above 400°C aluminum looses a lot of its strenght, so the piston temp should be under 400°C at all times. How much it heats up depends on the intensity of the combustion. It peaks at full load and maximum torque, and with chiptuning this only gets much higher. To compensate this you do the following: you increase the amount of copper and chrome in the piston, this gives it better strenght at 420°C. So you can say, that in stock motors with more power there are better alloys used. A quick "tune" via ecu or plugging in a "race chip" can't do that. The thermal capacity of the engine is exhausted, the piston gets weaker the more power you give it in overload range. Worst case is that the top land breaks, and your engine is complete toast.

    Regarding damage, these mostly occure long time after the tuning. Usually after 50k-80k km the problems start. Many people do not own the cars anymore by that time, and the subsequent owner doesn't know about the bad suprise that might happen. If a damage is found in the repair shop, they often just change the part and thats it. Often nobody suspects a tuning chip as the main reason (you know.. tuners say "its all good man!)

    Also many tuners (and others) love to say the damage comes from weared parts, for example a turbocharger. But that's not it!. Turbos do get damaged by tuning and wrong handling.

    I can understand the side of the customer. There comes somebody and puts a little thingy in your car, not even that expensive and suddenly you have a lot more power and more fun. You don't see it, but you feel it. With the thought in the head, that all engines are the same, you think that nothing could go wrong. The tuners do their part to the story... why should they report any damage caused by their tuning, that would ruin their business.

    Chiptuning has somewhat in common with smoking. Cigarette-Manufacturers won't tell you that smoking causes lung-cancer. Smokers argue that they know people that smoked for long time and got 80 years old. Is that the evidence that smoking is unhealthy? Also here: Business with curing diseases related to smoking is huge.

    All this statements should be valid for almost all Car-manufacturers, i personally don't know any brand that does not use the same-part strategy. Better safe than sorry.

  25. #25
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    Por Defeito

    Tanto há diferenças, que por vezes variantes mais potentes até se revelam mais fiáveis

  26. #26
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    Por Defeito

    Citação Originalmente Colocado por brkncrss Ver Post
    Tanto quanto sei, o R2 tem internos forjados.

    Boas

    E outro turbo e outro IC e outras coisas mais...

    Cumps

  27. #27
    Piloto de Testes brkncrss's Avatar
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    Por Defeito

    Citação Originalmente Colocado por mike S3 Ver Post
    Boas

    E outro turbo e outro IC e outras coisas mais...

    Cumps
    Claro.
    Além de que não é suposto o motor durar muito mais que um rally

  28. #28
    Pastis
    Guest

    Por Defeito

    Citação Originalmente Colocado por ciber007 Ver Post
    Então e o que faz o bloco debitar potência não conta?

    Injectores, turbo, intercooler......e o volante, prensa, disco e caixa também entram nas contas.

    Nada disso.
    Nas revistas de carros só tens a coluna do preço, do cm3 e dos CV.
    Não tens nenhuma coluna de volante, prensa disco caixa pois não? É porque são iguais!


    À parte disso, eu se mandasse, essas casas de repro eram todas fechadas e legislava para impedir alterações de centralinas por uma questão de saúde publica.
    Andam os fabricantes a fazer altos malabarismos para controlar emissões para estes gajos darem cabo desse trabalho complicado com repros?
    MANOG gosta disto.

  29. #29
    Piloto de Testes zezoca's Avatar
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    Por Defeito

    Citação Originalmente Colocado por brkncrss Ver Post
    Claro.
    Além de que não é suposto o motor durar muito mais que um rally
    na sua primeira aparição ainda com 180cv era aberturas de motor e caixa a cada 2000km e trocas de oleo após uma viagem porto-lisboa.
    http://fiestarallycup.com/wp-content/uploads/2017/04/Fiesta-R2T-Brosur.pdf


  30. #30
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    Por Defeito

    Um stage 1 num carro a gasolina passa na inspeçao a medir os gases tendo o catalizador .

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