Causas e efeitos de velas de incandescência queimadas ou módulo Avariado

[STEINMETZ]

À dias notei que a minha 520d (N47) tremia ligeiramente em frio, nos 1ºs segundos após arranque.

Fui à "máquina" com ela e esta acusou velas queimadas. Teste às velas e estavam todas boas. Pois, era do módulo. Este já foi substituído e já recuperei a linearidade no arranque.

Tenho lido um pouco pela net que este módulo avaria bastante e nem sempre é detetado à primeira.

Aos entendidos aqui do sítio , quais os principais "danos", se é que os há, andar com as velas/módulo de ignição queimados?
É motivo para deixar a saída do escape cheio de fuligem / preto, mesmo que tenha DPF?

[eblase]

Consequências:


EGR:


E depois ao tirar as ditas podes ter este brinde:


As fotos não correspondem ao motor em questão mas pode acontecer em qualquer um turbo-diesel moderno.

[STEINMETZ]

Consequências:


EGR:


E depois ao tirar as ditas podes ter este brinde:


As fotos não correspondem ao motor em questão mas pode acontecer em qualquer um turbo-diesel moderno.

Logo, a saida de escape preta é sinal de muito entupimento a montante, certo?

[ANTONIO850]

basta ver o fumo preto q sai do escape num carro velho ( sem FAP e injeção indireta exemplo BMW 324 ) a gasoleo , quando està 1-2 velas queimadas para ter noção do gasoleo q não fica queimado ou então no mesmo carro velho colocar o motor a trabalhar sem dar tempo às velas de aquecerem

se o teu carro tem ums anos e ums kms e sendo sofisticado , erra melhor trocar as velas todas

jà num carro velho com injeção indireta , so' troco a vela q està queimada ( mesmo se por norma se devem trocar todas ) , pq como o material presta cada vez menos , jà me aconteceu trocar todas e pouco tempo a seguir uma vela falecer

[STEINMETZ]

basta ver o fumo preto q sai do escape num carro velho ( sem FAP e injeção indireta exemplo BMW 324 ) a gasoleo , quando està 1-2 velas queimadas para ter noção do gasoleo q não fica queimado ou então no mesmo carro velho colocar o motor a trabalhar sem dar tempo às velas de aquecerem

se o teu carro tem ums anos e ums kms e sendo sofisticado , erra melhor trocar as velas todas

jà num carro velho com injeção indireta , so' troco a vela q està queimada ( mesmo se por norma se devem trocar todas ) , pq como o material presta cada vez menos , jà me aconteceu trocar todas e pouco tempo a seguir uma vela falecer

Há forma de ver se as velas estao a 80%, 60% ou se são lixo para trocar?

[ANTONIO850]

Há forma de ver se as velas estao a 80%, 60% ou se são lixo para trocar?

se o problema vinha da alimentação das velas e resolveste , deixa andar se quiseres

agora com uma mecanica sofisticada como no teu carro , eu preferia trocar as velas ( e testar numa bateria as velas velhas e guardar para desenrascar ) e aproveitar para colocar uma massa tipo " massa de cobre " na rosca , pq uma vela "colada" na cabeça jà aconteceu

[nto]

basta ver o fumo preto q sai do escape num carro velho ( sem FAP e injeção indireta exemplo BMW 324 ) a gasoleo , quando està 1-2 velas queimadas para ter noção do gasoleo q não fica queimado ou então no mesmo carro velho colocar o motor a trabalhar sem dar tempo às velas de aquecerem

se o teu carro tem ums anos e ums kms e sendo sofisticado , erra melhor trocar as velas todas

jà num carro velho com injeção indireta , so' troco a vela q està queimada ( mesmo se por norma se devem trocar todas ) , pq como o material presta cada vez menos , jà me aconteceu trocar todas e pouco tempo a seguir uma vela falecer

Não sei o caso do BMW, mas em outros carros antigos, os ditos as velas apenas serviam mesmo para colocar o carro a trabalhar.

[STEINMETZ]

se o problema vinha da alimentação das velas e resolveste , deixa andar se quiseres

agora com uma mecanica sofisticada como no teu carro , eu preferia trocar as velas ( e testar numa bateria as velas velhas e guardar para desenrascar ) e aproveitar para colocar uma massa tipo " massa de cobre " na rosca , pq uma vela "colada" na cabeça jà aconteceu

Vou tratar disso, afinal troca-las nem é nenhuma pipa de massa e os efeitos adversos podem ser muito mais dispendiosos....

[eblase]

Não sei o caso do BMW, mas em outros carros antigos, os ditos as velas apenas serviam mesmo para colocar o carro a trabalhar.

Nos que tem FAP, é crucial que estejam OK. As velas de incandescência "antigamente" serviam para meter o motor a funcionar ao aquecer a câmara de combustão. Agora, as velas estão ligadas durante um certo tempo até o motor aquecer À temperatura de trabalho. Nos que tem FAP, estas ligam para aquecer mais a câmara de combustão para ajudar a queimar.

Com esta alteração de funcionamento, prevê-se que seja reduzida a quantidade de partículas emitidas. Agora percebes porque este HDI está como está? 120000Kms..

[steevegt]

Há forma de ver se as velas estao a 80%, 60% ou se são lixo para trocar?

O método de avaliação de falhas das velas de aquecimento, que é feito pelo computador, em sistemas modernos como o do BMW que indicas, é um método muito fiável.
Dificilmente uma vela danificada nesse sistema, não deixa um código em memória. A indicação de qual a vela danificada, é que pode não ser a mais correta.

A medição da resistência elétrica, desde que bem feita, também costuma dar bom indicador do estado de saúde de uma vela de aquecimento.

[nto]

Nos que tem FAP, é crucial que estejam OK. As velas de incandescência "antigamente" serviam para meter o motor a funcionar ao aquecer a câmara de combustão. Agora, as velas estão ligadas durante um certo tempo até o motor aquecer À temperatura de trabalho. Nos que tem FAP, estas ligam para aquecer mais a câmara de combustão para ajudar a queimar.

Com esta alteração de funcionamento, prevê-se que seja reduzida a quantidade de partículas emitidas. Agora percebes porque este HDI está como está? 120000Kms..

Sim, eu sei que as viaturas recentes as velas tem mais que a função de aquecer o motor, para o colocar a funcionar.

Agora de facto e nos antigos (como referi, não sei como funciona o BMW 324), apenas serviam mesmo para "acordar" o motor.

[eblase]

O método de avaliação de falhas das velas de aquecimento, que é feito pelo computador, em sistemas modernos como o do BMW que indicas, é um método muito fiável.
Dificilmente uma vela danificada nesse sistema, não deixa um código em memória. A indicação de qual a vela danificada, é que pode não ser a mais correta.

A medição da resistência elétrica, desde que bem feita, também costuma dar bom indicador do estado de saúde de uma vela de aquecimento.

Certo. Mas nada melhor que tirar fora e ver se aquece rápido.

[ANTONIO850]

Não sei o caso do BMW, mas em outros carros antigos, os ditos as velas apenas serviam mesmo para colocar o carro a trabalhar.

nos carros velhos , onde os gazes de escape saiem mais ràpido pq não hà tanta procaria a travar os gazes ( exemplo FAP ) , dà pra ver bem o fumo preto a sair quando està uma vela ( ou mais ) com problema ou quando não se deixa aquecer as velas.

jà quando o carro està quente , não é preciso aquecer
no inverno em paises frios é bom aquecer 2 vezes seguidas antes de lançar o motor de arranque , quando o motor do carro està frio

jà neste carro recente , os gazes muito travados + as particulas do gasoleo q não foi ou ficou mal queimado , acumulam-se como nas fotos q mostrou EBLASE

[steevegt]

Certo. Mas nada melhor que tirar fora e ver se aquece rápido.

Esse método, para além de subjetivo, envolve desmontar as velas de aquecimento, que em alguns casos pode envolver horas de mão de obra. Para além dos riscos que existem de danificar a vela ao retirá-la.

Caso se pretenda ter mais uma certeza, face a um valor de resistência correto, por exemplo, o método preferível é analisar o padrão de corrente da vela de aquecimento.
Permite ter uma imagem objetiva da evolução da temperatura.

Em todos os casos, este método é muito superior à simples medição estática da resistência elétrica da vela, mas normalmente como esta é bastante robusta, e pela facilidade de compreensão de todos, foi o método que referi.

[eblase]

Faz assim e depois chora quando for hora de tirar à conta do carvão acumulado.

O teu método é válido mas não invalida que tenhas problemas na remoção à conta de uma ponta inchada. Outra, com a vela fora, podes contar os segundos que demora a aquecer. O controlo da tensão/corrente serve para evitar que em excesso, provoque danos físicos na vela(relé/comando avariado, falta de massa, ..).

[blu]

Esse método, para além de subjetivo, envolve desmontar as velas de aquecimento, que em alguns casos pode envolver horas de mão de obra. Para além dos riscos que existem de danificar a vela ao retirá-la.

Caso se pretenda ter mais uma certeza, face a um valor de resistência correto, por exemplo, o método preferível é analisar o padrão de corrente da vela de aquecimento.
Permite ter uma imagem objetiva da evolução da temperatura.

Em todos os casos, este método é muito superior à simples medição estática da resistência elétrica da vela, mas normalmente como esta é bastante robusta, e pela facilidade de compreensão de todos, foi o método que referi.

Analisas com um multímetro ou recorres a outro método?

[STEINMETZ]

Com tanta "tecnologia" hoje em dia neste tipo de carro, porque raio nao aperece um aviso no CB a alertar para este tipo de componente avariado?

[eblase]

Com tanta "tecnologia" hoje em dia neste tipo de carro, porque raio nao aperece um aviso no CB a alertar para este tipo de componente avariado?

Pode dar registo com luz do motor ou a luz das velas acesas. Alguns tem um aviso específico no ecrã multifunções como é o caso do Alfa Romeo 147 1.9JTD entre outros.

[nto]

Pode dar registo com luz do motor ou a luz das velas acesas. Alguns tem um aviso específico no ecrã multifunções como é o caso do Alfa Romeo 147 1.9JTD entre outros.

Ora confirmo, que o 147 tem isso.

[ANTONIO850]

Com tanta "tecnologia" hoje em dia neste tipo de carro, porque raio nao aperece um aviso no CB a alertar para este tipo de componente avariado?

e se tiveres o CB avariado ?

isso das pessoas quererem se fiar so' nas tecnologias e não na logica da mecanica e manutenção em dia ( em dia quero dizer como manda a logica da mecanica conforme o uso , o clima , o tempo ...e não como manda a marca ) resulta em faturas bem recheadas

ter sensores em todos os lados , ter extras q para nada ou pouco servem mas quando falham tb podem por em causa o funcionamento do carro , tudo é lindo enquanto funciona

[STEINMETZ]

e se tiveres o CB avariado ?

isso das pessoas quererem se fiar so' nas tecnologias e não na logica da mecanica e manutenção em dia ( em dia quero dizer como manda a logica da mecanica conforme o uso , o clima , o tempo ...e não como manda a marca ) resulta em faturas bem recheadas

ter sensores em todos os lados , ter extras q para nada ou pouco servem mas quando falham tb podem por em causa o funcionamento do carro , tudo é lindo enquanto funciona

Nunca apareceu qualquer luz ou aviso no CB. Numa visita de rotina à oficina é que a máquina verificou existir um erro nas velas (e depois era do módulo)... Sim, a mecânica/eletrónica está cheia de mariquices e todo o tipo de sensores logo devia acusar tal falha ao condutor e não apenas na "oficina"... Enfim, muito bons nuns aspetos e noutros algo a desejar....

[steevegt]

Faz assim e depois chora quando for hora de tirar à conta do carvão acumulado.


O teu método é válido mas não invalida que tenhas problemas na remoção à conta de uma ponta inchada. ...

A alternativa é remover velas a cada revisão para evitar esse problema? Pode ser um hipótese...


Seja como for, é bom ter alternativas, ou no teu caso, dar alternativas ao cliente, e se existe risco ao retirar a vela, é sempre bom ter certeza que esta está danificada, sem ser necessário desmontá-la.
Mesmo não falando no risco, como já disse, por vezes retirar uma vela de aquecimento pode envolver horas de mão de obra.
Como se pode justificar este custo de mão de obra, se existe forma de a evitar?


Mas agradeço pela preocupação....

...
Outra, com a vela fora, podes contar os segundos que demora a aquecer.
...

Não consegues contar o tempo com precisão dessa forma, e mesmo que conseguisses, não sabias em que ponto parar o relógio, pois não tens forma objetiva de saber quando a vela atinge uma determinada temperatura.
Esse método permite-te distinguir entre uma vela que demora 3 segundos a "ficar vermelha", ou 30 segundos a "ficar vermelha". Disse "ficar vermelha" prepositivamente, pois, como já referi, não tens uma indicação objetiva de qual a temperatura.
Desta forma não consegues de forma alguma distinguir uma vela que demora mais 5% de tempo que outra a aquecer, ou que atinja uma temperatura máxima 5% inferior a outra.


A maior informação que tens ao ver a vela a aquecer, é o padrão de aquecimento, que deve ser da ponta para trás. Se assim não for, estará danificada.

...
O controlo da tensão/corrente serve para evitar que em excesso, provoque danos físicos na vela(relé/comando avariado, falta de massa, ..).

Não faz muito sentido esta frase, não consigo comentar de forma muito objetiva.


Falta de massa, como acho que já foi discutido em outro tópico, não provoca danos, sem ser na própria ligação danificada. Visto que a massa das velas de aquecimento é a própria rosca e corpo da vela, não é muito provável que esta fique com uma resistência elevada.


Tensão elétrica e corrente elétrica são duas coisas diferentes.


Um relé poderá danificar uma vela, unicamente se este ficar constantemente ligado, provocando o sobreaquecimento da mesma.
Mas não era disso que estava a falar, o que me leva a entender que não fazes ideia do que me estou a referir.

Analisas com um multímetro ou recorres a outro método?

Não é possível obter isto com um multímetro. Um multímetro apenas permite obter um valor estático.
Quanto muito, com a vela ligada, podes fazer uma medição pontual de corrente, que já será um pouco melhor que um teste de resistência estático, pelo facto de ser realizado com a vela em funcionamento.
Um valor, entre 7 e 16 Ampere, após alguns segundos, é considerado genéricamente um valor normal. O valor normal, em concreto, depende sempre do modelo da vela.
Atenção que não é muito comum um multímetro permitir a medição de corrente de forma direta, superior a 10 Ampere.


Existem equipamentos dedicados, para realizar esta medição de corrente. Têm a designação normalmente de "Glow Plug Analyser".
Têm a vantagem de ativarem diretamente a alimentação da vela de aquecimento, e darem um resultado muito fácil de interpretar.
Tal como anteriormente, é um pouco mais fiável que ter um número estático de resistência.


O padrão de corrente, por outro lado, é a melhor "radiografia" que se pode ter de uma vela de aquecimento. Permite efetuar medições concretas de tempo, e variação de corrente.
Permite também detetar a linearidade do aquecimento, assim como falhas intermitentes, por muito curtas que sejam. Permite também distinguir entre um problema intermitente do relé ou da vela, que por vezes originam códigos em memória.
Não é necessários sequer desligar a vela da sua ligação, o que é uma clara vantagem em casos de difícil acesso.
É obtido com um osciloscópio e uma pinça amperimétrica, o que em principio, se tornará menos acessível a qualquer um. Seja pelo equipamento, seja pela incapacidade de interpretação sem a formação devida.
É complicado explicar a quem não percebe a diferença entre corrente e voltagem, o que significa um padrão de corrente, particularmente se o resultado obtido for diferente do normal. Mas também não é "rocket science".


Infelizmente, apesar das vantagens obvias deste tipo de teste, a falta de formação dos profissionais em Portugal, implica que este tipo de diagnóstico não esteja facilmente disponível em qualquer oficina, se disponível até.
Vantagens aqui, para os clientes claro, que quem quer vender peças não ganha nada com isto.

Com tanta "tecnologia" hoje em dia neste tipo de carro, porque raio nao aperece um aviso no CB a alertar para este tipo de componente avariado?

Opção do fabricante...
Não tenho certeza se atualmente um código referente às velas de aquecimento não seja obrigatório acender a luz de avaria no quadrante. Influencia diretamente as emissões, penso que por isso, será atualmente obrigatório aparecer.

e se tiveres o CB avariado ?

isso das pessoas quererem se fiar so' nas tecnologias e não na logica da mecanica e manutenção em dia ( em dia quero dizer como manda a logica da mecanica conforme o uso , o clima , o tempo ...e não como manda a marca ) resulta em faturas bem recheadas

ter sensores em todos os lados , ter extras q para nada ou pouco servem mas quando falham tb podem por em causa o funcionamento do carro , tudo é lindo enquanto funciona

Tens toda a razão António.

Por essa razão é que é essencial perceber bem como funcionam todos esses sensores, e de que forma influenciam, ou o que podem influenciar.
Falando do ponto de vista de diagnóstico, quem não for capaz de o fazer, obviamente que não consegue tirar partido das vantagens disso.
É como quem substitui componentes simplesmente com base em códigos em memória, sem fazer ideia sobre as possíveis razões para aquele código ficar registado.

[blu]

Agradecido pela explicação Steevegt

[STEINMETZ]

A alternativa é remover velas a cada revisão para evitar esse problema? Pode ser um hipótese...


Seja como for, é bom ter alternativas, ou no teu caso, dar alternativas ao cliente, e se existe risco ao retirar a vela, é sempre bom ter certeza que esta está danificada, sem ser necessário desmontá-la.
Mesmo não falando no risco, como já disse, por vezes retirar uma vela de aquecimento pode envolver horas de mão de obra.
Como se pode justificar este custo de mão de obra, se existe forma de a evitar?


Mas agradeço pela preocupação....





Não consegues contar o tempo com precisão dessa forma, e mesmo que conseguisses, não sabias em que ponto parar o relógio, pois não tens forma objetiva de saber quando a vela atinge uma determinada temperatura.
Esse método permite-te distinguir entre uma vela que demora 3 segundos a "ficar vermelha", ou 30 segundos a "ficar vermelha". Disse "ficar vermelha" prepositivamente, pois, como já referi, não tens uma indicação objetiva de qual a temperatura.
Desta forma não consegues de forma alguma distinguir uma vela que demora mais 5% de tempo que outra a aquecer, ou que atinja uma temperatura máxima 5% inferior a outra.


A maior informação que tens ao ver a vela a aquecer, é o padrão de aquecimento, que deve ser da ponta para trás. Se assim não for, estará danificada.





Não faz muito sentido esta frase, não consigo comentar de forma muito objetiva.


Falta de massa, como acho que já foi discutido em outro tópico, não provoca danos, sem ser na própria ligação danificada. Visto que a massa das velas de aquecimento é a própria rosca e corpo da vela, não é muito provável que esta fique com uma resistência elevada.


Tensão elétrica e corrente elétrica são duas coisas diferentes.


Um relé poderá danificar uma vela, unicamente se este ficar constantemente ligado, provocando o sobreaquecimento da mesma.
Mas não era disso que estava a falar, o que me leva a entender que não fazes ideia do que me estou a referir.





Não é possível obter isto com um multímetro. Um multímetro apenas permite obter um valor estático.
Quanto muito, com a vela ligada, podes fazer uma medição pontual de corrente, que já será um pouco melhor que um teste de resistência estático, pelo facto de ser realizado com a vela em funcionamento.
Um valor, entre 7 e 16 Ampere, após alguns segundos, é considerado genéricamente um valor normal. O valor normal, em concreto, depende sempre do modelo da vela.
Atenção que não é muito comum um multímetro permitir a medição de corrente de forma direta, superior a 10 Ampere.


Existem equipamentos dedicados, para realizar esta medição de corrente. Têm a designação normalmente de "Glow Plug Analyser".
Têm a vantagem de ativarem diretamente a alimentação da vela de aquecimento, e darem um resultado muito fácil de interpretar.
Tal como anteriormente, é um pouco mais fiável que ter um número estático de resistência.


O padrão de corrente, por outro lado, é a melhor "radiografia" que se pode ter de uma vela de aquecimento. Permite efetuar medições concretas de tempo, e variação de corrente.
Permite também detetar a linearidade do aquecimento, assim como falhas intermitentes, por muito curtas que sejam. Permite também distinguir entre um problema intermitente do relé ou da vela, que por vezes originam códigos em memória.
Não é necessários sequer desligar a vela da sua ligação, o que é uma clara vantagem em casos de difícil acesso.
É obtido com um osciloscópio e uma pinça amperimétrica, o que em principio, se tornará menos acessível a qualquer um. Seja pelo equipamento, seja pela incapacidade de interpretação sem a formação devida.
É complicado explicar a quem não percebe a diferença entre corrente e voltagem, o que significa um padrão de corrente, particularmente se o resultado obtido for diferente do normal. Mas também não é "rocket science".


Infelizmente, apesar das vantagens obvias deste tipo de teste, a falta de formação dos profissionais em Portugal, implica que este tipo de diagnóstico não esteja facilmente disponível em qualquer oficina, se disponível até.
Vantagens aqui, para os clientes claro, que quem quer vender peças não ganha nada com isto.



Opção do fabricante...
Não tenho certeza se atualmente um código referente às velas de aquecimento não seja obrigatório acender a luz de avaria no quadrante. Influencia diretamente as emissões, penso que por isso, será atualmente obrigatório aparecer.



Tens toda a razão António.

Por essa razão é que é essencial perceber bem como funcionam todos esses sensores, e de que forma influenciam, ou o que podem influenciar.
Falando do ponto de vista de diagnóstico, quem não for capaz de o fazer, obviamente que não consegue tirar partido das vantagens disso.
É como quem substitui componentes simplesmente com base em códigos em memória, sem fazer ideia sobre as possíveis razões para aquele código ficar registado.

Já fiquei a saber mais um pouquito Obrigado!

[eblase]

Steevegt, recebes um carro que desconheces o historial e o dono também.

Analisas as 4 velas e vês que uma está morta. Mudas só uma?

Alguma vez mudaste velas...? Ignição ou incandescentes..

[steevegt]

Steevegt, recebes um carro que desconheces o historial e o dono também.

Analisas as 4 velas e vês que uma está morta. Mudas só uma?
...

Se detetas que uma vela está danificada, com um teste de resistência em principio, é normal que procures mudar todas. A não ser que se saiba de fonte segura que as outras têm pouco tempo, costuma ser considerado boa prática, é verdade. Não disse o contrário.
Seja como for, se for um motor considerado problemático neste aspeto, faz sentido avisar e dar a opção de mudar apenas uma ao cliente. Pelo menos para mim, acho que faz sentido.
Mesmo mudando apenas uma há a probabilidade de esta se partir, claro, mas uma tem sempre uma probabilidade menor que mudar todas.

Neste sentido, o que eu disse, foi que é importante para o cliente, que o profissional tenha o máximo de alternativas possíveis para diagnosticar uma causa dessas.

Deixa-me agora, colocar-te então uma situação, em que o que disse se enquadra.

Recebes um carro que desconheces o historial, e o dono também.
O carro tem um código em memória referente às velas de aquecimento. Estes códigos são muito diferentes entre fabricantes, portanto não faz sentido estar a indicar um exemplo em concreto, mas na prática é um código que se refere ao relé das velas de aquecimento, que como sabemos, pode ter como origens mais prováveis, o módulo ou uma ou mais velas danificadas.
Efetuas um teste de resistência (que me parece ser a tua unica alternativa disponível sem as desmontar) e não detetas diferenças significativas de valores entre velas.
Verificas, mais uma vez com um multímetro, que quando o relé é ativado, ficas com 12 volt nas terminais das velas.

Penso eu que deves saber bem, por experiência própria, que nada te garante mesmo assim que não tenhas uma vela danificada, ou que o relé não esteja danificado.

Qual o próximo passo? Eu vejo duas alternativas, e das duas o cliente pode ficar a perder...

Avisas o cliente que tem que levar um relé, e se não funcionar, tem que levar velas novas? O cliente aqui pode ficar com o prejuízo de um relé, que estava bom, sem necessidade...
Procuras um usado para testar? E se não encontrares nenhum, ou se o usado que encontrares também estiver danificado? E se trocar o relé, para testar, envolver desmontar o coletor de admissão? Os custos da mão de obra para quem ficam?

A outra alternativa é dizeres ao cliente que para se saber ao certo tem que se tirar as velas fora, e observar com o método cientifico dos segundos exatos que demora a ficar aquele preciso vermelho?
E se depois de levar velas novas, que podem partir na cabeça ao tirar, afinal for o relé? Aqui o prejuízo ainda é maior, para o lado do cliente claro...

Acho que são obvias as vantagens de ter alternativas para diagnóstico, especialmente se forem mais robustas e não intrusivas. Como já disse, vantagens para o cliente...

Se pelo contrário, assumires tu o prejuízo, numa situação ou outra, aí as vantagens de fazer uma diagnóstico melhor serão tuas...

...
Alguma vez mudaste velas...? Ignição ou incandescentes..

Sim, como penso que tu também, já mudei velas, incandescentes ou de ignição.

Pelo contrário, penso que, ao contrário de ti, já observei e registei vários padrões de corrente em velas incandescentes.
Já observei e registei isso, e muitas coisas mais, que pelo que me dá a entender, nem imaginas que possam existir...

[eblase]

Na troca de velas de incandescência, deve-se trocar o módulo. É o que manda as boas práticas.

Quem faz isso por cá? Profissionais com clientes de bolsos fundos..

Ps: se me avalias pelo que mostro ou escrevo, só assim é porque quero que seja assim

[STEINMETZ]

Na troca de velas de incandescência, deve-se trocar o módulo. É o que manda as boas práticas.

Quem faz isso por cá? Profissionais com clientes de bolsos fundos..

Ps: se me avalias pelo que mostro ou escrevo, só assim é porque quero que seja assim

Aí está a realidade do nosso país, tal e qual

[steevegt]

Na troca de velas de incandescência, deve-se trocar o módulo. É o que manda as boas práticas.
...

Compreendo os argumentos, quando se diz que ao mudar uma vela de aquecimento se devem mudar todas.
Se for um veiculo em que as velas aparentam ser as originais, ou com bastantes quilómetros ou idade, é expectável que em pouco tempo as outras também falhem.
Como já disse, e um argumento válido, que compreendo, e que faz sentido.
É exatamente a mesma recomendação que se dá, quando se muda lâmpadas. Se um médio falhar, o outro que terá a mesma idade, e foi sujeito às mesmas condições, deverá falhar, em principio, também em breve.
Portanto, faz o seu sentido mudar de forma preventiva.

Agora, mudar o módulo de controlo em conjunto com as velas de aquecimento, em todos os casos, só encontro duas justificações:

* Incapacidade em distinguir a falha entre um ou outro.
* Vontade de faturar peças ao cliente, em vez de identificar em concreto o que está danificado.

Pode ser um misto dos dois...
Os únicos casos que conheço em que faz sentido mudar os dois, e que o fabricante recomenda, é na situação em já indiquei em cima, em que o módulo fica sempre ligado, danificando as velas por sobreaquecimento. Mas esta situação é uma exceção que provoca a falha dos dois componentes.
Mas isto não é de todo uma regra...

...
Quem faz isso por cá? Profissionais com clientes de bolsos fundos..
...

Claramente o desperdício em oficinas em Portugal tem como origem as pessoas recorrerem a mão de obra demasiado formada, e que tudo fazem para identificar de forma assertiva, rápida, e com confiança qual o componente danificado...

Acho que qualquer pessoa com bom senso percebe que não é este o caso, e que o desperdício está efetivamente em componentes trocados sem necessidade e horas de mão de obra em reparações desnecessárias, que a nada levam, ou que não acrescentam particular valor.

...
Ps: se me avalias pelo que mostro ou escrevo, só assim é porque quero que seja assim

A TVI já produz ficção nacional mais que suficiente...

Aí está a realidade do nosso país, tal e qual

Não diria melhor...

[STEINMETZ]

Novos relatos sobre os desenvolvimentos deste tema....

No sábado passado fui com a carrinha "à máquina" e confirmei que não existiam erros, ou seja, o módulo já está a funcionar (comprei usado). Contudo, numa deslocação citadina já a caminho de casa, indo eu noutra viatura a trás, notei que de vez em quando solta algum fumo negro pelo escape, ainda que numa quantidade quase imperceptível. Acho que não é normal tendo FAP, pensei eu. Será ainda a limpeza em curso da porcaria que por lá andava devido a esta avaria ou será "algo" mais? Que acham?