Como funciona um motor.

[NMiguel]

Boas! Hoje de manha estava a tentar explicar como funciona um motor a gasolina, mas nao me consegui expressar muito bem.

venho por este meio pedir-vos, que me auxiliem na explicaçao.

Queria saber como funciona um motor a gasolina(um simples motor de um veiculo a gasolina), para que serve cada peça, nome de cada peça...etc.

Ou seja, o processo desde que se liga a chave, até que se para o carro. Sei que nao é tarefa facil, já procurei esquemas com os nomes de todas as peças, e para que servem, mas nao encontrei.

Cumprimentos, e agradecia imenso a vossa ajuda.

Começamos pelo motor a gasolina, um simples, e depois gostava de saber tambem de um a gasoleo...E por aí fora...

1- Como funciona um motor a gasolina?

[LelodasTshirts]

http://www.howstuffworks.com/

[NMiguel]

http://carros.hsw.uol.com.br/motores-de-carros.htm

[monicamelo]

Vou fazer uma descrição para o ciclo Otto (motores a gasolina).

Bom o primeiro tempo é a chamada Admissão. A admissão tem início aquando da abertura da (ou das) válvula(s) de admissão. Com esta abertura dá-se a entrada da mistura ar + combustível, para o interior do cilindro. O próprio movimento do êmbolo desde o Ponto Morto Superior (PMS) até ao Ponto Morto Inferior (PMI) provoca um efeito de sucção da mistura. Obviamente que nos sistemas aspirados este enchimento do cilindro, dá-se em melhores condições.

Há aqui um pormenor que deves ter em muita atenção e que é de extrema importância. Quando o Sr. Diesel e o Sr. Otto idealizaram os "seus" respectivos ciclos, imaginaram ter criado uma coisa muito boa e com um rendimento fora de série. Infelizmente aquilo que eles idealizaram no papel, veio-se a revelar um autêntico fiasco na prática. Vá estou a exagerar um bocadito. Mas o que deves entender é que o ciclo ideal Diesel e Otto, têm rendimentos práticos muito baixos. Então houve necessidade, primeiro de compreender os erros que eles estavam contidos e depois, corrigi-los.

Por exemplo, aquele video que foi aqui exposto. É muito porreiro para veres a transformação do movimento rectilineo dos êmbolos, em movimento rotativo na cambota, mas está representado a nível meramente teórico, pois o ciclo prático tem alguma diferenças.

Teoricamente o que deveria acontecer era que aquando da admissão e quando o êmbolo estivesse no PMS, a válvula de admissão abrir-se-ia. Da mesma forma fechar-se-ia quando o êmbolo atingisse o PMI. A explosão dever-se-ia verificar apenas quando o êmbolo volta-se ao PMS. E por aí fora. Ou seja, os pontos mortos do motor (quando o êmbolo momentaneamente inverte o sentido do movimento e a respectiva velocidade é igual a zero) deveriam definir a mudança do tempo do ciclo. Isto seria teoricamente, mas tal implicava um rendimento termodinâmico muito baixo.

Então para contornar estas "falhas" definiram-se atrasos. O que são os atrasos? São os momentos em que as válvulas abrem e fecham antes dos pontos mortos. Por exemplo, a admissão começa ainda antes do êmbolo atingir o PMS. Por acaso aquando da abertura da válvula de admissão, dá-se um processo bem engraçado que já te vou explicar mais adiante quando falar do tempo Escape.

Bem agora que já tens isto em consideração, vamos avançar para o próximo tempo, que é a Compressão. Este tempo começa (este por acaso não tem atrasos ) precisamente quando o êmbolo começa a subir, ou seja desde o PMI até ao PMS. Ambas as válvulas estão fechadas e a mistura gasosa ar + combustível, começa a ser comprimida pelo movimento do êmbolo. Este tempo é muito importante, pois vai ter muitas implicações no ciclo teórico. Para teres uma ideia, este gás é comprimido desde o volume total do cilindro, até ao volume da câmara de combustão. Aqui é importante teres a noção de taxa de compressão. Num Otto com uma relação 8:1 quer dizer que o gás vai ser comprimido 8 vezes. 8:1 é o número de vezes que a câmara de combustão cabe no cilindro.

As implicações que este aumento de pressão vai ter no ciclo teórico, vai ser um aumento de temperatura, uma melhor difusão de combustível no ar e uma muito maior volatilidade da mistura (fruto da maior pressão e temperatura).

Seguidamente dá-se o momento mais importânte de todo o ciclo, a explosão / expansão. Por muito ridiculo que possa parecer, só neste momento é que estamos a produzir trabalho útil. Todos os restantes tempos não produzem trabalho, antes pelo contrário, retiram energia ao motor. Ou seja, só em meia volta da cambota, é que vamos produzir energia útil. Isto por cada cilindro. Razão pela qual, a generalidade dos motores tem 4 cilindros. Ou seja, em cada meia rotação da cambota, há pelo menos um cilindro a realizar trabalho (ou seja, está no tempo de explosão).

As sequência dos tempos nos cilindros são sempre desfazadas. Ou seja, nunca vamos encontrar todos os cilindros simultaneamente a realizar os mesmos tempos. Isso seria dantesco! Provocaria descompensações enormes e uma vibração louca.

Normalmente (para não dizer, sempre) a combinação de tempos é a seguinte: 1 - 3 - 4 - 2. Ou seja, por ordem, enquanto o primeiro cilindro está no primeiro tempo, a admissão, o segundo está na explosão /expansão, o 3º está a fazer escape e o último está a fazer a compressão. Depois cada um passa ao tempo seguinte e assim sucessivamente.

Nos de 6 cilindros já não me lembro da sequência.
Nos de 8 cilindros é igual ao de 4, mas com dupla sequência.

Pronto, a seguir à explosão / expansão, começa o tempo motor Escape. Este tempo começa quando a válvula de escape se abre. Conforme te disse anteriormente existem atrasos por forma a compensar e melhorar o rendimento dos ciclos termodinâmicos. O tempo escape vai então começar antes do êmbolo atingir o PMI. E aqui dá-se a tal particularidade de que te falava há bocado. Praticamente em simultaneo, dá-se a abertura da válvula de admissão. Durante um certo periodo de tempo, estão ambas as válvulas abertas (admissão e escape) chama-se a este processo a lavagam do motor. Ou seja, por um lado está a mistura de admissão (ar e combustível) a entrar no cilindro. Isto provoca que esta mistura (limpa) vá ocupar o lugar dos gases de escape. Por outro lado sendo um composto mais denso, vai empurrar os gases de escape e possibilitar melhor a expulsão destes pela válvula de escape. Depois a válvula de escape fecha, já quando o êmbolo está novamente a descer (do PMS para o PMI) e continua o tempo motor admissão, que havia começado aquando da abertura da válvula de admissão. E volta o ciclo ao ínicio outra vez.

Uma particularidade:

O tempo mais importante, o tal que irá produzir trabalho útil, a explosão / expansão, vai ter inicio aquando da ignição. Nos Otto, quando se dá a faisca provocada pela vela. Ora teoricamente esta ignição deveria ter inicio precisamente quando o êmbolo atingisse o PMS. Mas tal revela-se desastroso para o rendimento do ciclo. Assim, a ignição irá ter origem um pouco antes do PMS. Ainda o êmbolo vai a subir para o PMS.

Para teres uma ideia, antigamente eram assim que se faziam as "repros". Uma das formas era atrasar ainda mais a ignição. Para tal, mexia-se no sistema de ignição do motor. Alguns carros antigos, fruto de rodagens intensas, tinham tendência a ficar ligeiramente adiantados (no caso atrasados ). Resultava em melhores prestações. Hoje em dia a ignição é comandada electronicamente, sendo gerido o atraso que melhor convier ao motor. Isto no atraso à ignição tem muita ciência, havendo carros que tinham sistemas (de vácuo) para gerirem (manualmente) estes momentos.

Há ainda os V-TEC's (e outros sistemas de outras marcas) que fazem variar estes atrasos. E ainda variam a quantidade da abertura das válvulas e ainda o seu timming. Isto já é muita tecnologia. Se na ignição é relativamente fácil comandar todo o processo, já nas válvulas (sistema de distribuição do motor) é muito, mas muito mais complicado. Daí que estes processos revelem um tecnologia impressionante e de louvar.

Estes atraso podem ser aferidos, medidos em termos de graus, por um sistema simples de compreenderes mas que por palavras se torna complicado de explicar.

Depois há ligeiras (mas importantes) diferenças para o ciclo Diesel. Mas na essência são semelhantes. Aliás as diferenças até são mais a nível termodinâmico do que prático.

Vou rever tudo o que disse a ver se está tudo mais ou menos.


Basta ir ao tópico da teoria!

http://forum.autohoje.com/showthread...ghlight=teoria

[NMiguel]

Monica, muito obrigado pela explicação!

Nao fazia a minima ideia de 'em que tempo' se passava o processo de ignição. E tambem nao fazia a minima ideia dos tempos de cada cilindro(da sequência de cada um deles).

Isto já ficou mais ou menos encaixado.

Mas agora para que servem, e cada função de, por exemplo:

-Motor de arranque;
-Bateria;
-Oleo;
-E todo o sistema, apos o escapamento do cilindro.

Penso que após uma compreensao de para que serve cada componente, e de como funcionam, seja mais facil perceber as avarias...e o que as provoca.

Cumprimentos e muito obrigado.

[FilipeDiass]

Vou fazer uma descrição para o ciclo Otto (motores a gasolina).

Bom o primeiro tempo é a chamada Admissão. A admissão tem início aquando da abertura da (ou das) válvula(s) de admissão. Com esta abertura dá-se a entrada da mistura ar + combustível, para o interior do cilindro. O próprio movimento do êmbolo desde o Ponto Morto Superior (PMS) até ao Ponto Morto Inferior (PMI) provoca um efeito de sucção da mistura. Obviamente que nos sistemas aspirados este enchimento do cilindro, dá-se em melhores condições.

Há aqui um pormenor que deves ter em muita atenção e que é de extrema importância. Quando o Sr. Diesel e o Sr. Otto idealizaram os "seus" respectivos ciclos, imaginaram ter criado uma coisa muito boa e com um rendimento fora de série. Infelizmente aquilo que eles idealizaram no papel, veio-se a revelar um autêntico fiasco na prática. Vá estou a exagerar um bocadito. Mas o que deves entender é que o ciclo ideal Diesel e Otto, têm rendimentos práticos muito baixos. Então houve necessidade, primeiro de compreender os erros que eles estavam contidos e depois, corrigi-los.

Por exemplo, aquele video que foi aqui exposto. É muito porreiro para veres a transformação do movimento rectilineo dos êmbolos, em movimento rotativo na cambota, mas está representado a nível meramente teórico, pois o ciclo prático tem alguma diferenças.

Teoricamente o que deveria acontecer era que aquando da admissão e quando o êmbolo estivesse no PMS, a válvula de admissão abrir-se-ia. Da mesma forma fechar-se-ia quando o êmbolo atingisse o PMI. A explosão dever-se-ia verificar apenas quando o êmbolo volta-se ao PMS. E por aí fora. Ou seja, os pontos mortos do motor (quando o êmbolo momentaneamente inverte o sentido do movimento e a respectiva velocidade é igual a zero) deveriam definir a mudança do tempo do ciclo. Isto seria teoricamente, mas tal implicava um rendimento termodinâmico muito baixo.

Então para contornar estas "falhas" definiram-se atrasos. O que são os atrasos? São os momentos em que as válvulas abrem e fecham antes dos pontos mortos. Por exemplo, a admissão começa ainda antes do êmbolo atingir o PMS. Por acaso aquando da abertura da válvula de admissão, dá-se um processo bem engraçado que já te vou explicar mais adiante quando falar do tempo Escape.

Bem agora que já tens isto em consideração, vamos avançar para o próximo tempo, que é a Compressão. Este tempo começa (este por acaso não tem atrasos ) precisamente quando o êmbolo começa a subir, ou seja desde o PMI até ao PMS. Ambas as válvulas estão fechadas e a mistura gasosa ar + combustível, começa a ser comprimida pelo movimento do êmbolo. Este tempo é muito importante, pois vai ter muitas implicações no ciclo teórico. Para teres uma ideia, este gás é comprimido desde o volume total do cilindro, até ao volume da câmara de combustão. Aqui é importante teres a noção de taxa de compressão. Num Otto com uma relação 8:1 quer dizer que o gás vai ser comprimido 8 vezes. 8:1 é o número de vezes que a câmara de combustão cabe no cilindro.

As implicações que este aumento de pressão vai ter no ciclo teórico, vai ser um aumento de temperatura, uma melhor difusão de combustível no ar e uma muito maior volatilidade da mistura (fruto da maior pressão e temperatura).

Seguidamente dá-se o momento mais importânte de todo o ciclo, a explosão / expansão. Por muito ridiculo que possa parecer, só neste momento é que estamos a produzir trabalho útil. Todos os restantes tempos não produzem trabalho, antes pelo contrário, retiram energia ao motor. Ou seja, só em meia volta da cambota, é que vamos produzir energia útil. Isto por cada cilindro. Razão pela qual, a generalidade dos motores tem 4 cilindros. Ou seja, em cada meia rotação da cambota, há pelo menos um cilindro a realizar trabalho (ou seja, está no tempo de explosão).

As sequência dos tempos nos cilindros são sempre desfazadas. Ou seja, nunca vamos encontrar todos os cilindros simultaneamente a realizar os mesmos tempos. Isso seria dantesco! Provocaria descompensações enormes e uma vibração louca.

Normalmente (para não dizer, sempre) a combinação de tempos é a seguinte: 1 - 3 - 4 - 2. Ou seja, por ordem, enquanto o primeiro cilindro está no primeiro tempo, a admissão, o segundo está na explosão /expansão, o 3º está a fazer escape e o último está a fazer a compressão. Depois cada um passa ao tempo seguinte e assim sucessivamente.

Nos de 6 cilindros já não me lembro da sequência.
Nos de 8 cilindros é igual ao de 4, mas com dupla sequência.

Pronto, a seguir à explosão / expansão, começa o tempo motor Escape. Este tempo começa quando a válvula de escape se abre. Conforme te disse anteriormente existem atrasos por forma a compensar e melhorar o rendimento dos ciclos termodinâmicos. O tempo escape vai então começar antes do êmbolo atingir o PMI. E aqui dá-se a tal particularidade de que te falava há bocado. Praticamente em simultaneo, dá-se a abertura da válvula de admissão. Durante um certo periodo de tempo, estão ambas as válvulas abertas (admissão e escape) chama-se a este processo a lavagam do motor. Ou seja, por um lado está a mistura de admissão (ar e combustível) a entrar no cilindro. Isto provoca que esta mistura (limpa) vá ocupar o lugar dos gases de escape. Por outro lado sendo um composto mais denso, vai empurrar os gases de escape e possibilitar melhor a expulsão destes pela válvula de escape. Depois a válvula de escape fecha, já quando o êmbolo está novamente a descer (do PMS para o PMI) e continua o tempo motor admissão, que havia começado aquando da abertura da válvula de admissão. E volta o ciclo ao ínicio outra vez.

Uma particularidade:

O tempo mais importante, o tal que irá produzir trabalho útil, a explosão / expansão, vai ter inicio aquando da ignição. Nos Otto, quando se dá a faisca provocada pela vela. Ora teoricamente esta ignição deveria ter inicio precisamente quando o êmbolo atingisse o PMS. Mas tal revela-se desastroso para o rendimento do ciclo. Assim, a ignição irá ter origem um pouco antes do PMS. Ainda o êmbolo vai a subir para o PMS.

Para teres uma ideia, antigamente eram assim que se faziam as "repros". Uma das formas era atrasar ainda mais a ignição. Para tal, mexia-se no sistema de ignição do motor. Alguns carros antigos, fruto de rodagens intensas, tinham tendência a ficar ligeiramente adiantados (no caso atrasados ). Resultava em melhores prestações. Hoje em dia a ignição é comandada electronicamente, sendo gerido o atraso que melhor convier ao motor. Isto no atraso à ignição tem muita ciência, havendo carros que tinham sistemas (de vácuo) para gerirem (manualmente) estes momentos.

Há ainda os V-TEC's (e outros sistemas de outras marcas) que fazem variar estes atrasos. E ainda variam a quantidade da abertura das válvulas e ainda o seu timming. Isto já é muita tecnologia. Se na ignição é relativamente fácil comandar todo o processo, já nas válvulas (sistema de distribuição do motor) é muito, mas muito mais complicado. Daí que estes processos revelem um tecnologia impressionante e de louvar.

Estes atraso podem ser aferidos, medidos em termos de graus, por um sistema simples de compreenderes mas que por palavras se torna complicado de explicar.

Depois há ligeiras (mas importantes) diferenças para o ciclo Diesel. Mas na essência são semelhantes. Aliás as diferenças até são mais a nível termodinâmico do que prático.

Vou rever tudo o que disse a ver se está tudo mais ou menos.


Basta ir ao tópico da teoria!

http://forum.autohoje.com/showthread...ghlight=teoria

impressionante que uma pessoa que sabe o que tu sabes ande em discussões do tipo "a minha pilinha é maior que a tua..."

[monicamelo]

impressionante que uma pessoa que sabe o que tu sabes ande em discussões do tipo "a minha pilinha é maior que a tua..."

Não te estava para responder, mas... Aqui vai:

Temos que dividir em dois, as motivações do porque aqui ando:

Didáctico: aprender e transmitir informações.
Lúdico: passar algum tempo na boa disposição.

Ou seja, gosto tanto de dizer essas coisas que neste tópico referi, como de dizer algumas coisas que sei que dão azo a alguma confusão.

Agora uma coisa é certa, raramente (para não dizer nunca) me vês a analizar coisas subjectivas. Nunca aqui disse que o vermelho era melhor do que o verde! Agora que digo que um carro que gasta 4,4 L/100 Km é mais económico do que outro que gasta 4,7 L/100 Km, isso digo-o, com todas as letras. Se ainda assim arrajam confusão, então entro no espírito lúdico e vou-me divertindo.

Mas olha, mesmo quando isso acontece, tento aproveitar ao máximo todo o "sumo" que for possível. Ou seja, toda a boa informação.


Espero que tenhas entendido a minha posição.

[monicamelo]

Monica, muito obrigado pela explicação!

Nao fazia a minima ideia de 'em que tempo' se passava o processo de ignição. E tambem nao fazia a minima ideia dos tempos de cada cilindro(da sequência de cada um deles).

Isto já ficou mais ou menos encaixado.

Mas agora para que servem, e cada função de, por exemplo:

-Motor de arranque;
-Bateria;
-Oleo;
-E todo o sistema, apos o escapamento do cilindro.

Penso que após uma compreensao de para que serve cada componente, e de como funcionam, seja mais facil perceber as avarias...e o que as provoca.

Cumprimentos e muito obrigado.

Sobre isso, o sistema de escape parece ser o mais interessante de comentar.

Interessa que os gases de escape saiam do cilindro da forma mais rápida possível. E em quanto maior quantidade, melhor. Isto possibilita que o esvaziamento do cilindro seja o mais completo possível. Infelizmente o êmbolo anda a uma velocidade de tal maneira rápida que a limpeza do cilindro, não consegue ser 100% eficáz. Tem que se recorrer a sistemas alternativos, nomeadamente ao atraso da abertura das válvulas para que essa limpeza seja mais efectiva.

Uma das soluções passa por ter um sistema de escape que implique o mínimo de perdas de carga. Como perdas de carga, refiro-me a obstáculos. Infelizmente temos que ter alguns, por motivos ambientais, ou para reduzir o barulho do motor (silenciadores) ou para alterar a composição química dos gases de escape (catalizadores). Por todo o sistema de escape perde-se ainda uma significativa quantidade de calor (energia). O aumento do diametro das condutas de escape permite que os gases também tenham menos perdas de carga e por conseguinte, possibilita um melhor rendimento ao motor.

Outra forma de se entender isto: os escapes de rendimento! Eles normalmente têm uma menor quantidade de material isolante acústico e daí fazerem mais barulho. O retirar dessa simples "barreira" possibilita uma menor perda de carga. A saida de grandes dimensões também tem o mesmo efeito. Obviamente que quando se retiram ainda os catalizadores os efeitos, ao nível do rendimento, ainda são maiores. É menos um obstáculo. Podem-se ainda obter bons efeitos ao nível do colector de escape. Normalmente num motor de 4 cilindros, cada uma das saidas de escape de cada um dos cilindros, converge para uma saida única, comum a todos os cilindros. Existem depois outros sistemas: dois a dois a convergir para um, etc. A melhor é obviamente um sistema independente para cada um dos cilindros, pois assim evita-se a pressão que cada um dos cilindros poderá provocar nos outros.

O que convém reter é que a pressão de saida no sistema de escape do motor, seja o mais baixa possível. Deste modo o esvaziamento dos cilindros é melhor.

[Gak]

http://www.youtube.com/watch?v=zBD7HBUxuJA

[migsue]

Exelente explicação, essa parte da "lavagem" não sabia que éra assim, mas tem lógica.
Obrigado

[NMiguel]

Estou a aprender muitas coisas que nem tinha noçao que se passavam.

Eu tinha a ideia que os escapes de rendimento acrescentavam uma barreira, para gerar mais pressao...Mas afinal é exactamente ao contrario.

E que fazem os filtros de rendimento KN(M) nao sei ao certo o nome.

cumprimentos

[Rui318tds]

Excelente explicação

Já agora aproveitando a boleia pergunto, se no caso dos motores turbo diesel de injecção indirecta e com turbo de geometria fixa, as restrições ao nível do escapes devem ser as menores possíveis?

Isto porque: O turbo de geometria fixa só funciona bem (tem a pressão normal) quando tem gases de escape em quantidade suficiente para accionar a turbina de modo a comprimir o ar e enviar para o intercooler que por sua vez arrefece o ar que vai entrar na admissão.

Ora ao por exemplo, retirar o Catalisador ou aumentar o diâmetro da linha de escape não estamos a diminuir a backpressure necessária para o turbo digamos ganhar pressão, visto que ele funciona com base nos gases de escape???

Ou seja com o congestionamento dos gases provocado pelo Catalisador provoca-se uma maior quantidade de gases de escape logo à saida do colector de escape certo???

Quem quiser opinar sobre isto esteja à vontade.

Cump

[monicamelo]

Excelente explicação

Já agora aproveitando a boleia pergunto, se no caso dos motores turbo diesel de injecção indirecta e com turbo de geometria fixa, as restrições ao nível do escapes devem ser as menores possíveis?

Isto porque: O turbo de geometria fixa só funciona bem (tem a pressão normal) quando tem gases de escape em quantidade suficiente para accionar a turbina de modo a comprimir o ar e enviar para o intercooler que por sua vez arrefece o ar que vai entrar na admissão.

Ora ao por exemplo, retirar o Catalisador ou aumentar o diâmetro da linha de escape não estamos a diminuir a backpressure necessária para o turbo digamos ganhar pressão, visto que ele funciona com base nos gases de escape???

Ou seja com o congestionamento dos gases provocado pelo Catalisador provoca-se uma maior quantidade de gases de escape logo à saida do colector de escape certo???

Quem quiser opinar sobre isto esteja à vontade.

Cump

Os turbocompressores são colocados antes do catalizador.
Portanto a remoção deste elemento, potencia sempre um melhor escoamento dos gases de escape.

Repara, o turbo vai funcionar em função do diferencial de pressões de entrada / saida. Se as pressões de entrada estão dependentes da combustão, já as de saída estão dependentes realmente desses factores, dessas barreiras e do diametro das condutas. Fazendo variar estas últimas vamos ter implicações no funcionamento do turbo. Quanto maior for essa diferença de pressão, maior será o rendimento do turbo.

[monicamelo]

Estou a aprender muitas coisas que nem tinha noçao que se passavam.

Eu tinha a ideia que os escapes de rendimento acrescentavam uma barreira, para gerar mais pressao...Mas afinal é exactamente ao contrario.

E que fazem os filtros de rendimento KN(M) nao sei ao certo o nome.

cumprimentos

Existem duas formas de potenciares a entrada de ar através do filtro de ar. Ou diminuis a capacidade de filtragem do filtro, ou seja, deixas de poder filtrar particulas mais pequenas. Com isso aumentas a capacidade de entrada de ar. Ou então, aumentas a área do elemento filtrante (o cartucho do filtro). Deste modo, terás um área de filtragem maior, o que permitirá maior entrada de ar no motor.

[Rui318tds]

Os turbocompressores são colocados antes do catalizador.
Portanto a remoção deste elemento, potencia sempre um melhor escoamento dos gases de escape.

Repara, o turbo vai funcionar em função do diferencial de pressões de entrada / saida. Se as pressões de entrada estão dependentes da combustão, já as de saída estão dependentes realmente desses factores, dessas barreiras e do diametro das condutas. Fazendo variar estas últimas vamos ter implicações no funcionamento do turbo. Quanto maior for essa diferença de pressão, maior será o rendimento do turbo.

Sim é verdade que sem o Catalisador o carro fica mais solto, o acelerador fica mais vivo. No entanto parece-me que perde em reprises, por falta da tal backpressure. Aliás no caso concreto que me refiro perdeu cerca de 20Nm de binário comprovado num banco de potência Maha.

E o binário máximo é alcançado às 2200RPM, quando com o Cat no sitio era às 2120RPM para além de ser mais elevado.

São pormenores quase insignificantes mas que me deixam curioso acerca do funcionamento dos motores.

[FilipeDiass]

Não te estava para responder, mas... Aqui vai:

Temos que dividir em dois, as motivações do porque aqui ando:

Didáctico: aprender e transmitir informações.
Lúdico: passar algum tempo na boa disposição.

Ou seja, gosto tanto de dizer essas coisas que neste tópico referi, como de dizer algumas coisas que sei que dão azo a alguma confusão.

Agora uma coisa é certa, raramente (para não dizer nunca) me vês a analizar coisas subjectivas. Nunca aqui disse que o vermelho era melhor do que o verde! Agora que digo que um carro que gasta 4,4 L/100 Km é mais económico do que outro que gasta 4,7 L/100 Km, isso digo-o, com todas as letras. Se ainda assim arrajam confusão, então entro no espírito lúdico e vou-me divertindo.

Mas olha, mesmo quando isso acontece, tento aproveitar ao máximo todo o "sumo" que for possível. Ou seja, toda a boa informação.


Espero que tenhas entendido a minha posição.

Ok!! percebo-te!

mais uma vez
pela tua participação neste tópico e em tantos outros!

[monicamelo]

Sim é verdade que sem o Catalisador o carro fica mais solto, o acelerador fica mais vivo. No entanto parece-me que perde em reprises, por falta da tal backpressure. Aliás no caso concreto que me refiro perdeu cerca de 20Nm de binário comprovado num banco de potência Maha.

E o binário máximo é alcançado às 2200RPM, quando com o Cat no sitio era às 2120RPM para além de ser mais elevado.

São pormenores quase insignificantes mas que me deixam curioso acerca do funcionamento dos motores.

O facto de o regime do binário máximo estar diferente pode ser normal.

O que é intrigante é porque é que perdeu em termos de valor absoluto.

Só uma questão: estás a comparar valores medidos, ou o valor medido sem catalizador com o valor declarado?

[Rui318tds]

O facto de o regime do binário máximo estar diferente pode ser normal.

O que é intrigante é porque é que perdeu em termos de valor absoluto.

Só uma questão: estás a comparar valores medidos, ou o valor medido sem catalizador com o valor declarado?

A diferença é entre valores medidos em banco. No teste com cat debitou mais 20NM que no teste sem Cat e com o carro teoricamente mais solto.

Não havia mais nenhuma alteração a não ser o Cat e a ausência do mesmo.

Não sei se o Cat ajuda à compressão de todo o sistema...????

Cump

[nto]

Encontrei estre video por acaso, mas acho-o bom

http://www.youtube.com/watch?v=D4vXU...related&search=

[NMiguel]

Por exemplo, qual a funcionalidade daquelas pecinhas, os economizadores de combustivel?

Alguma coisa comprovada?

Dizem que alinham as particulas e nhanhanha, mas segundo as explicaçoes que vi, nao tem nada a ver com a quantidade de combustivel e a velocidade com que ela se processa...

[mrmike]

Servem para poupar peso... na carteira do condutor. peso a menos significa menores gastos de combustível. Evidente!!!

[koluirty]

A diferença é entre valores medidos em banco. No teste com cat debitou mais 20NM que no teste sem Cat e com o carro teoricamente mais solto.

Não havia mais nenhuma alteração a não ser o Cat e a ausência do mesmo.

Não sei se o Cat ajuda à compressão de todo o sistema...????

Cump

Sem ajudar muito á compreensão do porque, se basta-se retirar o catalizador, para melhorar o escape, não se vendiam escapes de rendimento.
Para já ficas a saber que o teu escape foi bem optimizado.
uma teoria que surgiu assim de repente tendo em conta as elevadas temperaturas de funcionamento do catalizador o sistema pode jogar com isso para melhorar a saida por convecção

Pressupondo que o desenho do escape não foi alterado na experiencia...

[PauloFVF]

palmas á mónica que a mulher é incansavel!!!!!!!!!!!!!

[koluirty]

(...) Agora que digo que um carro que gasta 4,4 L/100 Km é mais económico do que outro que gasta 4,7 L/100 Km, isso digo-o, com todas as letras. Se ainda assim arrajam confusão, então entro no espírito lúdico e vou-me divertindo.
(...)

não resistes a uma oportunidade de mandar "atoardas", nunca ninguem disse o contrário, apenas e tão só que conseguir os 4,7 é um feito notável, mas isso eu sei que tu sabes

[monicamelo]

não resistes a uma oportunidade de mandar "atoardas", nunca ninguem disse o contrário, apenas e tão só que conseguir os 4,7 é um feito notável, mas isso eu sei que tu sabes

Bem vamos lá entrar no espírito lúdico da questão....

Não sei o que é que essa citação, na íntegra, tem de "atoarda". Mas como colocas entre aspas, já me habituei que isso dá azo ao que depois quiseres...

Mas se sabes que eu sei que esses 4,7 L/100 Km são um feito notável, sabes mal. Até porque deverias saber (e eu sei que sabes, deves apenas de te ter esquecido) que eu sei que esse valor está acima do valor declarado pela marca que o divulgou.

[koluirty]

Bem vamos lá entrar no espírito lúdico da questão....

Não sei o que é que essa citação, na íntegra, tem de "atoarda". Mas como colocas entre aspas, já me habituei que isso dá azo ao que depois quiseres...

Mas se sabes que eu sei que esses 4,7 L/100 Km são um feito notável, sabes mal. Até porque deverias saber (e eu sei que sabes, deves apenas de te ter esquecido) que eu sei que esse valor está acima do valor declarado pela marca que o divulgou.

estas a esquecer-te do erro de precisão o notavel é um fabricante ter concebido, produzido e vendido um veículo, com as caracteristicas que sabemos, capaz de tal feito, notavel tambem é a vossa capacidade (tua e a do condutor do HCH que tirou a foto) para andarem dentro dos limites de velocidade, sobretudo neste país.

O uso de uma palavra entre aspas, tem na lingua portuguesa como atenuar ou limitar os significados dessa palavra aos directamente subentendíveis do contexto em que é empregue.

Atoarda porque nunca ninguem disse que 4,4 não era melhor e mais economico que 4,7, mas tu escreves assim de propósito ...

o certo é que este já é o 3º ou 4º post off-topic e já voltou o velho assunto á bailá

[monicamelo]

estas a esquecer-te do erro de precisão o notavel é um fabricante ter concebido, produzido e vendido um veículo, com as caracteristicas que sabemos, capaz de tal feito, notavel tambem é a vossa capacidade (tua e a do condutor do HCH que tirou a foto) para andarem dentro dos limites de velocidade, sobretudo neste país.

O uso de uma palavra entre aspas, tem na lingua portuguesa como atenuar ou limitar os significados dessa palavra aos directamente subentendíveis do contexto em que é empregue.

Atoarda porque nunca ninguem disse que 4,4 não era melhor e mais economico que 4,7, mas tu escreves assim de propósito ...

o certo é que este já é o 3º ou 4º post off-topic e já voltou o velho assunto á bailá

Mas eu também não disse, que alguém tinha dito, que 4,4 L/100 Km não eram melhores do que os 4,7 L/100 Km.

E agora onde está a atordoada?

E o erro de precisão só pode ser aferido com um depósito e 1136 Km depois.

[koluirty]

Mas eu também não disse, que alguém tinha dito, que 4,4 L/100 Km não eram melhores do que os 4,7 L/100 Km.

E agora onde está a atordoada?

E o erro de precisão só pode ser aferido com um depósito e 1136 Km depois.

Originalmente Colocado por monicamelo
(...) Agora que digo que um carro que gasta 4,4 L/100 Km é mais económico do que outro que gasta 4,7 L/100 Km, isso digo-o, com todas as letras. Se ainda assim arrajam confusão, então entro no espírito lúdico e vou-me divertindo.
(...)

É o que retiro deste teu post, mas deixa-la isso e diz lá o que achas da minha teoria da convecção.

[monicamelo]

É o que retiro deste teu post, mas deixa-la isso e diz lá o que achas da minha teoria da convecção.

Eu disse apenas isso: arranjam confusão!

Mas pronto se preferes falar de mecânica, eu também preferiro.

Cerca de 1/3 do total da energia fornecida pelo motor é perdida precisamente pelo sistema de escape. E vai-se perder, quer por convecção, quer por radiação. Obviamente que a eliminação de qualquer tipo de barreiras (silenciadores, curvas, catalizadores) aumenta a capacidade de convecção. E quanto maior fôr a convecção, menores serão as perdas de carga. Logo menores serão as perdas pelo sistema de escape.

[koluirty]

Eu disse apenas isso: arranjam confusão!

Mas pronto se preferes falar de mecânica, eu também preferiro.

Cerca de 1/3 do total da energia fornecida pelo motor é perdida precisamente pelo sistema de escape. E vai-se perder, quer por convecção, quer por radiação. Obviamente que a eliminação de qualquer tipo de barreiras (silenciadores, curvas, catalizadores) aumenta a capacidade de convecção. E quanto maior fôr a convecção, menores serão as perdas de carga. Logo menores serão as perdas pelo sistema de escape.

Acho que não expliquei bem, eu estava a pensar no caso apresentado de o carro perder potência sem o catalizador.

Pensei que o catalizador por trabalhar a temperaturas muito altas, servisse de acelerador dos gases de escape, por um efeito de convecção.