TESTE DA AUTOHOJE AO F10 BMW 535D
''Por enquanto, ainda não há sucessor para o M5 da anterior geração. Já se viram umas fotos-espia do novo modelo, devidamente camuflado, a efectuar voltas rápidas no clássico circuito de Nürburgring, mas muito pouca coisa se sabe sobre ele. Contudo, para os mais curiosos, este 535d pode ser uma pista para “encontrar” o futuro M5. Não acredita? As alterações visuais trazidas pelo kit M não deverão andar longe do visual do super desportivo alemão e a performance, embora se preveja mais arrasadora, terá o mesmo género de entrega: em vez da aceleração exponencial do V10 atmosférico, o M5 passará a contar com o 4.4 V8 biturbo do X6M, um motor que, logo acima do “ralenti”, já terá força para deslocar um quarteirão inteiro para outro código postal… Muito ao jeito deste turbodiesel, que gera 600 Nm às 1750 rpm.
Contudo, não é preciso consultar a bola de cristal para saber que o M5 nunca conseguirá fazer perto de mil quilómetros sem ir à bomba; ao volante do 535d, mesmo a bom ritmo, “arrisca-se” a fazer essa distância com apenas um depósito de gasóleo. E trata-se de um executivo que leva menos de seis segundos a acelerar dos 0 aos 100 km/h! É esta combinação de alta performance com baixos consumos, naquele que é um dos mais completos automóveis da actualidade, que torna o 535d tão desejável.
O NEGÓCIO “KIT M”
Depois da ousadia da anterior geração, o novo Série 5 veio mostrar que a BMW está, novamente, a adoptar um estilo mais consensual nos seus automóveis. E quem achar que falta picante às linhas do 535d, tem no kit M uma forma de o tornar mais apelativo à vista. Os pára-choques de contornos angulosos, as embaladeiras mais pronunciadas e os frisos exteriores a negro brilhante já estão incluídos nos 4493€, mas o pequeno spoiler traseiro (224 €) e as jantes M de 19 polegadas (1687 €) – embora só estejam disponíveis em associação com o kit M – são opcionais pagos à parte. Sem ferir a elegância natural do Série 5, estas alterações tornam-no mais expressivo e já denunciam o poderio que o capot esconde. Lá debaixo, estão dois turbos em sequência que obrigam os seis cilindros em linha a produzir números impressionantes: 299 cv às 4400 rpm e 600 Nm logo às 1750 rpm, que permitem à BMW reivindicar 250 km/h de velocidade máxima e 5,7 segundos dos 0 aos 100 km/h.
O habitáculo do Série 5 também é contemplado com alguns componentes exclusivos da linha M. As soleiras das portas têm uma aplicação metálica específica, as madeiras dão lugar ao alumínio e o tecto adquire um tom de negro que parece encolher o interior à nossa volta – felizmente, essa percepção é enganadora, porque o que não falta é espaço a bordo do 535d. O volante M também faz parte das novidades e, neste caso, incorpora as novas patilhas de comando da caixa de velocidades, bem mais convincentes no uso que as da anterior geração.
Além disso, o kit M dá-lhe a possibilidade de equipar o Série 5 com opcionais mais acessíveis do que é costume. O Adaptive Drive, que agrega o amortecimento pilotado e as barras estabilizadoras activas, passa de 3171 € para 2724 € e o preço dos bancos Confort desce de 2388 € para 1779 €. Esta é uma forma da BMW aliciar os seus clientes a investirem ainda mais uns cobres no seu automóvel, mas é desgostoso ver que, no final, o 535d passa facilmente dos 79 871 € do preço base para os 107 867 € da unidade ensaiada…
AVASSALADOR
Aqui ficam alguns números comparativos entre o antigo e o novo 535d. O peso total, apesar do aumento de todas as cotas exteriores e da inclusão de uma caixa automática com mais duas velocidades, subiu apenas 15 kg, o motor está a debitar mais 13 cv e 20 Nm, as emissões de CO2 passaram de 178 para 162 g/km e, no nosso usual circuito de consumos, verificou-se uma redução de três decilitros na média ponderada. Se, até aqui, as diferenças não parecem ser significativas, é porque o anterior modelo já tinha um desempenho exemplar e é no contra-relógio que o novo 535d mais vinca a sua supremacia: as recuperações são consideravelmente mais lestas e verifica-se um abate de 0,7 segundos nos clássicos 0 a 100 km/h, fixando-se nuns impressionantes 5,9 segundos – o anterior M5 rubricou 5,0 segundos…
Parte destas melhorias devem-se à nova caixa automática de oito velocidades, consideravelmente mais rápida nas passagens e com maior probabilidade de encontrar a mudança certa a dado momento de condução. A suavidade mecânica acaba por ser um dos pontos mais marcantes na condução do 535d, que desliza estrada fora sem aparentar qualquer esforço, mas a tensão muscular do pescoço surge sempre que se calca o acelerador a fundo. Basta contar até quatro para ver o ponteiro do velocímetro passar dos 80 aos 120 km/h...
M5… DIESEL?
Ok, já deu para perceber que o condutor de um M5 terá de acelerar bastante para deixar o 535d nos retrovisores. Além disso, com tantos opcionais a influenciar-lhe o comportamento, não admira que supere o modelo que vem substituir e que, em determinadas condições, tenha o que é preciso para fazer a vida negra a muitos desportivos de topo.
Nos modos Sport e Sport +, o amortecimento pilotado e as barras estabilizadoras activas asseguram um controlo apertado sobre todos os movimentos da carroçaria, enquanto o sistema de quatro rodas direccionais faz o que suposto: agiliza o 535d nas zonas lentas e torna-o mais estável nas rápidas. O redimensionado sistema de travagem tem uma actuação equilibrada e mordaz e nem com 600 Nm se geram problemas graves de tracção. O 535d faz tudo muito bem e fica perto daquela excelência dinâmica que torna os BMW “M” em carros tão especiais. Só que há umas quantas pequenas subtilezas que, quando reunidas, o impedem de ser o “M5 Diesel” com que alguns sonham… e que muitos outros, os ditos puristas, mais receiam.
A direcção activa integral, que tanto jeito dá na cidade e em ritmos normais, é um daqueles elementos que nem sempre convencem numa condução mais aplicada. Ao prolongar as travagens para o interior das curvas, o rácio da direcção é continuamente alterado para se ajustar à perda de velocidade e o resultado é uma pequena, mas irritante, incerteza de para onde se está a apontar o volante. A escolha de pneus também é difícil de perceber, com esta unidade a calçar uns “turísticos” Michelin Primacy HP que, quando nos dedicamos a abusar das qualidades do 535d, lhe entorpecem a entrada em curva e o levam a escorregar mais do que seria previsível.
E quando se desliga o controlo de estabilidade (DSC), a suspensão e a transmissão assumem a configuração normal, com a entrega de binário mais suave e as movimentações de carroçaria ampliadas a criarem um efeito “náutico” no modo como o 535d se pendura sobre o eixo traseiro – o modo Sport + está bem calibrado, mas há momentos em que intervém antes de tempo. E esta é a derradeira prova de que precisava para saber que ainda não foi desta que o gasóleo e os BMW M se misturaram.''
''Por enquanto, ainda não há sucessor para o M5 da anterior geração. Já se viram umas fotos-espia do novo modelo, devidamente camuflado, a efectuar voltas rápidas no clássico circuito de Nürburgring, mas muito pouca coisa se sabe sobre ele. Contudo, para os mais curiosos, este 535d pode ser uma pista para “encontrar” o futuro M5. Não acredita? As alterações visuais trazidas pelo kit M não deverão andar longe do visual do super desportivo alemão e a performance, embora se preveja mais arrasadora, terá o mesmo género de entrega: em vez da aceleração exponencial do V10 atmosférico, o M5 passará a contar com o 4.4 V8 biturbo do X6M, um motor que, logo acima do “ralenti”, já terá força para deslocar um quarteirão inteiro para outro código postal… Muito ao jeito deste turbodiesel, que gera 600 Nm às 1750 rpm.
Contudo, não é preciso consultar a bola de cristal para saber que o M5 nunca conseguirá fazer perto de mil quilómetros sem ir à bomba; ao volante do 535d, mesmo a bom ritmo, “arrisca-se” a fazer essa distância com apenas um depósito de gasóleo. E trata-se de um executivo que leva menos de seis segundos a acelerar dos 0 aos 100 km/h! É esta combinação de alta performance com baixos consumos, naquele que é um dos mais completos automóveis da actualidade, que torna o 535d tão desejável.
O NEGÓCIO “KIT M”
Depois da ousadia da anterior geração, o novo Série 5 veio mostrar que a BMW está, novamente, a adoptar um estilo mais consensual nos seus automóveis. E quem achar que falta picante às linhas do 535d, tem no kit M uma forma de o tornar mais apelativo à vista. Os pára-choques de contornos angulosos, as embaladeiras mais pronunciadas e os frisos exteriores a negro brilhante já estão incluídos nos 4493€, mas o pequeno spoiler traseiro (224 €) e as jantes M de 19 polegadas (1687 €) – embora só estejam disponíveis em associação com o kit M – são opcionais pagos à parte. Sem ferir a elegância natural do Série 5, estas alterações tornam-no mais expressivo e já denunciam o poderio que o capot esconde. Lá debaixo, estão dois turbos em sequência que obrigam os seis cilindros em linha a produzir números impressionantes: 299 cv às 4400 rpm e 600 Nm logo às 1750 rpm, que permitem à BMW reivindicar 250 km/h de velocidade máxima e 5,7 segundos dos 0 aos 100 km/h.
O habitáculo do Série 5 também é contemplado com alguns componentes exclusivos da linha M. As soleiras das portas têm uma aplicação metálica específica, as madeiras dão lugar ao alumínio e o tecto adquire um tom de negro que parece encolher o interior à nossa volta – felizmente, essa percepção é enganadora, porque o que não falta é espaço a bordo do 535d. O volante M também faz parte das novidades e, neste caso, incorpora as novas patilhas de comando da caixa de velocidades, bem mais convincentes no uso que as da anterior geração.
Além disso, o kit M dá-lhe a possibilidade de equipar o Série 5 com opcionais mais acessíveis do que é costume. O Adaptive Drive, que agrega o amortecimento pilotado e as barras estabilizadoras activas, passa de 3171 € para 2724 € e o preço dos bancos Confort desce de 2388 € para 1779 €. Esta é uma forma da BMW aliciar os seus clientes a investirem ainda mais uns cobres no seu automóvel, mas é desgostoso ver que, no final, o 535d passa facilmente dos 79 871 € do preço base para os 107 867 € da unidade ensaiada…
AVASSALADOR
Aqui ficam alguns números comparativos entre o antigo e o novo 535d. O peso total, apesar do aumento de todas as cotas exteriores e da inclusão de uma caixa automática com mais duas velocidades, subiu apenas 15 kg, o motor está a debitar mais 13 cv e 20 Nm, as emissões de CO2 passaram de 178 para 162 g/km e, no nosso usual circuito de consumos, verificou-se uma redução de três decilitros na média ponderada. Se, até aqui, as diferenças não parecem ser significativas, é porque o anterior modelo já tinha um desempenho exemplar e é no contra-relógio que o novo 535d mais vinca a sua supremacia: as recuperações são consideravelmente mais lestas e verifica-se um abate de 0,7 segundos nos clássicos 0 a 100 km/h, fixando-se nuns impressionantes 5,9 segundos – o anterior M5 rubricou 5,0 segundos…
Parte destas melhorias devem-se à nova caixa automática de oito velocidades, consideravelmente mais rápida nas passagens e com maior probabilidade de encontrar a mudança certa a dado momento de condução. A suavidade mecânica acaba por ser um dos pontos mais marcantes na condução do 535d, que desliza estrada fora sem aparentar qualquer esforço, mas a tensão muscular do pescoço surge sempre que se calca o acelerador a fundo. Basta contar até quatro para ver o ponteiro do velocímetro passar dos 80 aos 120 km/h...
M5… DIESEL?
Ok, já deu para perceber que o condutor de um M5 terá de acelerar bastante para deixar o 535d nos retrovisores. Além disso, com tantos opcionais a influenciar-lhe o comportamento, não admira que supere o modelo que vem substituir e que, em determinadas condições, tenha o que é preciso para fazer a vida negra a muitos desportivos de topo.
Nos modos Sport e Sport +, o amortecimento pilotado e as barras estabilizadoras activas asseguram um controlo apertado sobre todos os movimentos da carroçaria, enquanto o sistema de quatro rodas direccionais faz o que suposto: agiliza o 535d nas zonas lentas e torna-o mais estável nas rápidas. O redimensionado sistema de travagem tem uma actuação equilibrada e mordaz e nem com 600 Nm se geram problemas graves de tracção. O 535d faz tudo muito bem e fica perto daquela excelência dinâmica que torna os BMW “M” em carros tão especiais. Só que há umas quantas pequenas subtilezas que, quando reunidas, o impedem de ser o “M5 Diesel” com que alguns sonham… e que muitos outros, os ditos puristas, mais receiam.
A direcção activa integral, que tanto jeito dá na cidade e em ritmos normais, é um daqueles elementos que nem sempre convencem numa condução mais aplicada. Ao prolongar as travagens para o interior das curvas, o rácio da direcção é continuamente alterado para se ajustar à perda de velocidade e o resultado é uma pequena, mas irritante, incerteza de para onde se está a apontar o volante. A escolha de pneus também é difícil de perceber, com esta unidade a calçar uns “turísticos” Michelin Primacy HP que, quando nos dedicamos a abusar das qualidades do 535d, lhe entorpecem a entrada em curva e o levam a escorregar mais do que seria previsível.
E quando se desliga o controlo de estabilidade (DSC), a suspensão e a transmissão assumem a configuração normal, com a entrega de binário mais suave e as movimentações de carroçaria ampliadas a criarem um efeito “náutico” no modo como o 535d se pendura sobre o eixo traseiro – o modo Sport + está bem calibrado, mas há momentos em que intervém antes de tempo. E esta é a derradeira prova de que precisava para saber que ainda não foi desta que o gasóleo e os BMW M se misturaram.''
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