o diesel e a saude

[Afcivic]

A Organização Mundial de Saúde e os seus especialistas declararam no início desta semana que o fumo libertado pelos escapes dos carros a diesel é ainda mais cancerígeno que fumar passivamente. Segundo esta organização a inalação destes fumos aumenta o risco de cancro nos pulmões e na bexiga.
A Agência Internacional para a Investigação sobre o Cancro (IARC), o organismo da OMS responsável por classificar os diferentes compostos e processos em função das suas probabilidades de provocar cancro no ser humano acabou de colocar os fumos de combustão dos motores a diesel no grupo 1, juntando-os ao tabaco, arsénico e às lâmpadas de bronzeamento.
Anteriormente, os fumos do diesel estavam incluídos no mesmo grupo de risco dos gases emitidos pelos motores a gasolina, o 2º, vistos como potencialmente cancerígenos. Agora no comunicado emitido pelo IARC os gases dos veículos a diesel passam a estar associados ao aumento do risco principalmente do cancro do pulmão.
Em 1998 um painel de especialistas já tinha recomendado uma revisão prioritária desta classificação, tendo em conta os novos dados que alertavam para os seus riscos. Agora com os resultados nas mãos o IARC diz haver evidências suficientes sobre a cancerigenicidade dos gases, principalmente no que diz respeito a tumores nos pulmões e, embora com menos impacto, ao cancro da bexiga.

OMS confirma: Fumo dos carros a diesel é cancerígeno :: Notícias :: autoviva.sapo.pt

Para paises com tanto diesel no mercado como ficam as contas? Se fumar tem tanta restrição, como ficará o diesel?
Se calhar deviam levar com um distico como os GPL, e proibi-los de estacionar em locais sem arrejamento, que dizem?

[Miguelspc]

Ui que isto vai descanbar , vou já buscar as pipocas

Acampei aqui

[Request]

Ui que isto vai descanbar , vou já buscar as pipocas

Acampei aqui

Parece-me que é mesmo esse o objectivo....
Vá-se lá saber porquê.

[Afcivic]

Qual objectivo? Não é uma noticia sobre automoveis? É a censura a falar?

[Miguelspc]

Porque daqui a nada vem o batalhao dos carros a diesel dizer que poluem menos e que nao sao cancerigenos .

E acho que tambem é repost

[Ribsan]

Belos tempos do No Smoke, no Fun

[Afcivic]

Se achas que é repost devias dizer onde está a noticia, pois procurei e não encontrei.
De qualquer das formas fica aqui a informação, não achem que é para ser venenosa, mas também porque com esta noticia os diesel podem ter alguma alteração em termos de mercado ou legislação. Quem estiver comprador talvez possa ter isso em conta.
Na frança tanto a PSA como a Renault já estão a fazer contas de alterar a sua prespectiva futura.

Diesel, l'effet boomerang

[crash]

Na Autocar

Cleaning up the streets
Environmentalists should ignore diesel fumes at their peril. A major culprit are belching buses, so a new electric bus programme in Milton Keynes can only be a good thing

We all know that big-engined gas-guzzlers are wrecking the planet and need to be driven off the road. Instead, we should all be using clean-green public transport for local journeys.

The term ‘clean’ has become synonymous with super-frugal, low-CO2, cars but it is deeply-flawed terminology. CO2 may well be one of a number of ‘greenhouse’ gases, but in terms of an immediate threat to human health, it is the byproducts of diesel combustion that are the real problem.

I cannot understand why there wasn’t a uproar when, a few months ago, the World Health Organisation declared that diesel engine exhaust fumes can cause cancer in humans. Incredibly, the WHO placed diesel engine exhausts gases in the same category as asbestos, arsenic and mustard gas.

Of course, we’ve all seen the clouds of black soot emitted by diesel vehicles when the driver accelerates hard. The particular problem are the tiny particulates that get lodged in the lungs and are suspected of being a trigger for cancer and possibly other diseases such as a Sarcoidosis. What you can’t see coming out of the exhaust are the Nitrogen Oxides, which are a big component of smog and a first-class lung irritant.

I suspect that the silence from the normally noisy environmentalists is because much of the problem in towns and cities is caused by public transport and commercial vehicles. I can’t help but think that the amount of venom directed at, say, Range Rovers is simply displacement activity on the part of campaigners who, deep down, know where the real threat to health lies.

At the beginning of the year, Putney High Street in west London broke EU air pollution regulations after the first 35 days of 2012 saw recorded pollution levels over the EU limit. Amazingly, Transport for London admitted that its buses were a big part of the problem and said new, cleaner, replacements were on the way.

What I call ‘pavement-side pollution’ will only be reduced with a radical re-think of public transport, more stringent rules about commercial vehicle access to city centres and the use of roadside pollution sensors, which can pick out the worst offenders.

Last week it was revealed that Transport for London was to order 600 of the ‘New Routemaster’ New Bus for London electric-drive buses, a project born out of an Autocar design proposal. With a diesel engine/generator of around half the size of a normal bus, the New Routemaster will probably deployed on the most polluted routes to reduce emissions and to try and prevent the mega-fines long-threatened by the EU.

Today, Milton Keynes announces a five-year project to install re-chargeable electric buses, replacing eight diesel models, on one of the town’s main routes. Eight companies are involved in the new technology, which will allow the electric buses to wirelessly recharge for 10 minutes at each end of the route, during the driver break. It’s claimed that two thirds of the charge needed to complete the No7 route can be achieved in the 10 minute slot.

Milton Keynes Council is pushing the figures that, once the No7 route is fully-electric, ‘500 tonnes of CO2’ will no longer be released into the atmosphere. Much more important to the heath of Keynesians, however, is the ‘45 tonnes of other noxious tailpipe emissions’ during the 450,000 miles covered by the No7 buses in a year.

One day, most public authorities will drop the obsession with ‘CO2’ and take to heart what the WTO said earlier this year. The failure to clean up public and commercial transport is one of the biggest health scandals of our time.

[Miguelspc]

Uma coisa é certa , estar a beira de um diesel sente se muito bem as particulas expedidas do escape , contrariamente aos motores a gasolina .

[Afcivic]

Isto já pôs as principais marcas de dieseis a falar, será que a alteração firá das marcas? Ou dos governos?
A Renault e a PSA como resposta disse logo que a evolução dos seus pequenos OTTO de 3 cilindros foi acelerada. Ou seja, começam a descartar o diesel, alem disso já se fala por lá nos impostos.
Por muito estranho que pareça, ou não, por aqui não se fala disso.

[crash]

Não é só do ponto de vista da qualidade do ar que será benéfico "esquecer" o diesel.
Para os construtores, não é esse o motivo que os levará a mudar de paradigma ou regressar a paradigmas antigos.
Para eles, significará uma redução de custos expressiva na produção de motores.
Como permite-se observar já, para manter um diesel o menos sujo possivel, é necessário um avultado grupo de periféricos, sejam os FAP, sejam os novos tratamentos à base de ureia, que aumentam consideravelmente os custos destes motores.

Segundo alguns construtores, relativamente a um motor equivalente a gasolina, o diesel pode custar até 2x mais.

Esta nova geração de pequenos motores otto sobrealimentados, irão permitir reduzir a dependência do diesel para se conseguir cumprir os sacro-santos limites de CO2.
E em carros pequenos, poderá libertar uns quantos euros mais de margem por cada unidade vendida comparativamente a um diesel.

E actualmente já se observa isso.
A marca dos TDI ainda não se dignificou a colocar um diesel no seu carro mais pequeno, o UP, e não me parece que esteja com pressa para o fazer. Os trigémeos Toyota/PSA também abandonaram as motorizações diesel.
E esta nova leva de tri-cilindros otto que estão a chegar ao mercado, o principal objectivo deverá ser o de diminuir a cota dos pequenos diesel.
Mesmo o novo Focus 1.0 já tem uma cota de vendas dentro da gama perto dos 25%, algo inédito nos tempos que correm.

Já faz uns 4, 5 anos que o engenheiro-chefe da Fiat na altura (não sei se ainda é o mesmo), numa entrevista dava uma série de "previsões" para o futuro, pelo menos no palco europeu.
Dado os custos dos motores diesel, ele afirmava que a tendência seria a do progressivo abandono deste tipo de motorização nos segmentos mais baixos, mas seriam reis e senhores nos segmentos mais altos, nos segmentos D e E, onde é mais fácil assimiliar os custos extra.

Claro que quero uma melhor qualidade do ar que respiro, mas os construtores são levados a agir por outros motivos. Sejam os regulamentos que os fizeram entrar numa luta idiota por gramas de CO2, seja o potencial de vendas.
O esforço efectuado por eles para nos venderem diesel poderá encontrar paralelo nos próximos tempos para nos venderem 3 cilindros turbo a gasolina. Vão ter que se esforçar para mudar a mentalidade do mercado...

[Karma]

Basta saber de que quantidades estamos a falar. Porque o fumo expelido por uma auto betoneira com 20 anos não tem nada a ver com as emissões do novo 1.5dci do Clio.

[Gib]

O que o crash disse sobre a Renault verificou-se com o abandono do projeto do 1.2 dCI.

Existe uma serie de tendencias para abandonar o diesel, quer por parte dos construtores como das ornganizações de saude e não governamentais.

Vejamos um caso pratico.

Os taxis e os autocarros a circular em Lisboa, se fosse hibrida-gasolina, quanto não se pouparia.
E não é so a nivel monetario, é também ambiental.

Basta verificar que quando estão parados á espera que entrem os passageiros no autocarro, os motoristas colocam os motores em funcionamento perto de 15 a 20 minutos antes de partirem para "aquecer os motores". S encontram numa garagem fechada já imaginaram a bomba cancerigena que se acumula lá?

No caso dos taxis, quando o piso não é descendente, cada vez que sai um tem de colocar os motores em marcha para se chegarem á frente. Multipliquem isto por todos os taxis existentes no pais, mais do que 3 ou 4 vezes ao dia nos mesmos locais de sempre.

[EscapeLivre]

O diesel podia era ser projectado para a sua ideia original : biodiesel....

[Iuri]

Não é novidade, tanto para as betoneiras antigas como para as novas. O diesel é um cancro. Venha mas é a electricidade.

[Gib]

Mas o biodiesel tem graves problemas de compatibilidade com motores antigos, tal como todos os outros bio-combustiveis. Teriamos que fazer uma limpeza completa ao parque automovel o que não seria correto monetáriamente, como socialmente e historicamente.

[WildChild]

Que as particulas do Diesel são cancerigenas já se sabia à muito tempo, o FAP não existe para isso mesmo?

[WildChild]

O que o crash disse sobre a Renault verificou-se com o abandono do projeto do 1.2 dCI.

Existe uma serie de tendencias para abandonar o diesel, quer por parte dos construtores como das ornganizações de saude e não governamentais.

Vejamos um caso pratico.

Os taxis e os autocarros a circular em Lisboa, se fosse hibrida-gasolina, quanto não se pouparia.
E não é so a nivel monetario, é também ambiental.

Basta verificar que quando estão parados á espera que entrem os passageiros no autocarro, os motoristas colocam os motores em funcionamento perto de 15 a 20 minutos antes de partirem para "aquecer os motores". S encontram numa garagem fechada já imaginaram a bomba cancerigena que se acumula lá?

No caso dos taxis, quando o piso não é descendente, cada vez que sai um tem de colocar os motores em marcha para se chegarem á frente. Multipliquem isto por todos os taxis existentes no pais, mais do que 3 ou 4 vezes ao dia nos mesmos locais de sempre.

As baterias também são poluentes, já fizeram analises e um hibrido a gasolina é mais poluente que um diesel se considerar-mos todos o processo de fabrico e vida do veículo. Ou seja vai dar tudo ao mesmo...

[WildChild]

Não é só do ponto de vista da qualidade do ar que será benéfico "esquecer" o diesel.
Para os construtores, não é esse o motivo que os levará a mudar de paradigma ou regressar a paradigmas antigos.
Para eles, significará uma redução de custos expressiva na produção de motores.
Como permite-se observar já, para manter um diesel o menos sujo possivel, é necessário um avultado grupo de periféricos, sejam os FAP, sejam os novos tratamentos à base de ureia, que aumentam consideravelmente os custos destes motores.

Segundo alguns construtores, relativamente a um motor equivalente a gasolina, o diesel pode custar até 2x mais.

Esta nova geração de pequenos motores otto sobrealimentados, irão permitir reduzir a dependência do diesel para se conseguir cumprir os sacro-santos limites de CO2.
E em carros pequenos, poderá libertar uns quantos euros mais de margem por cada unidade vendida comparativamente a um diesel.

E actualmente já se observa isso.
A marca dos TDI ainda não se dignificou a colocar um diesel no seu carro mais pequeno, o UP, e não me parece que esteja com pressa para o fazer. Os trigémeos Toyota/PSA também abandonaram as motorizações diesel.
E esta nova leva de tri-cilindros otto que estão a chegar ao mercado, o principal objectivo deverá ser o de diminuir a cota dos pequenos diesel.
Mesmo o novo Focus 1.0 já tem uma cota de vendas dentro da gama perto dos 25%, algo inédito nos tempos que correm.

Já faz uns 4, 5 anos que o engenheiro-chefe da Fiat na altura (não sei se ainda é o mesmo), numa entrevista dava uma série de "previsões" para o futuro, pelo menos no palco europeu.
Dado os custos dos motores diesel, ele afirmava que a tendência seria a do progressivo abandono deste tipo de motorização nos segmentos mais baixos, mas seriam reis e senhores nos segmentos mais altos, nos segmentos D e E, onde é mais fácil assimiliar os custos extra.

Claro que quero uma melhor qualidade do ar que respiro, mas os construtores são levados a agir por outros motivos. Sejam os regulamentos que os fizeram entrar numa luta idiota por gramas de CO2, seja o potencial de vendas.
O esforço efectuado por eles para nos venderem diesel poderá encontrar paralelo nos próximos tempos para nos venderem 3 cilindros turbo a gasolina. Vão ter que se esforçar para mudar a mentalidade do mercado...

Isso não tem a ver com questões ambientais, se comparares um 107 1.0i com o 1.4HDi só obtens o retorno no investimento depois dos 300 mil km, não compensa, e como não vende acabaram com o diesel

[Gib]

As baterias também são poluentes, já fizeram analises e um hibrido a gasolina é mais poluente que um diesel se considerar-mos todos o processo de fabrico e vida do veículo. Ou seja vai dar tudo ao mesmo...

Sim, mas é uma questão de aperfeiçoamento, ao contrario do diesel, não podes aperfeicoar uma coisa que é cancerigena á nascença, podes no mmaximo atenuar!

[WildChild]

Sim, mas é uma questão de aperfeiçoamento, ao contrario do diesel, não podes aperfeicoar uma coisa que é cancerigena á nascença, podes no mmaximo atenuar!

Aperfeiçoar um para o processo de contrução ser menos poluente, ou pelo menos reciclável a maior parte, e atenuar as emissões poluentes de um carro a diesel, a meu ver é a mesma coisa, processos diferentes mas objectivos iguais

[Eliselotus]

Que as particulas do Diesel são cancerigenas já se sabia à muito tempo, o FAP não existe para isso mesmo?

o FAP melhora substancialmente o problema, não o anula.
o problema do FAP é o que se vê muito por aqui (e mais ainda noutras paragens...)....assim que começa a precisar de manutenção, salta fora.

[Afcivic]

As baterias também são poluentes, já fizeram analises e um hibrido a gasolina é mais poluente que um diesel se considerar-mos todos o processo de fabrico e vida do veículo. Ou seja vai dar tudo ao mesmo...

Ainda gostava de ver uma analise dessas, deve ser daquelas em que colocam todos os passos do fabrico do hibrido e no caso do diesel ele nasceu no stand, tal como os combustiveis, a electricidade também tem alguma poluição associada, já os combustiveis fosseis nascem nas bombas de gasolina.

[Afcivic]

o FAP melhora substancialmente o problema, não o anula.
o problema do FAP é o que se vê muito por aqui (e mais ainda noutras paragens...)....assim que começa a precisar de manutenção, salta fora.

E não só, existem estudo em que dão ao uso do fap um maior problema do que o não uso, pois as particulas que são emitidas ao serem bem mais pequenas são também mais facilmente inalaveis pelo organismo, por exemplo as particulas PM10 (10 microns)são facilmente filtradas pelo humano, as PM2,5 são totalmente inalaveis.

[manelov]

E não só, existem estudo em que dão ao uso do fap um maior problema do que o não uso, pois as particulas que são emitidas ao serem bem mais pequenas são também mais facilmente inalaveis pelo organismo, por exemplo as particulas PM10 (10 microns)são facilmente filtradas pelo humano, as PM2,5 são totalmente inalaveis.

e... entram diretamente na corrente sanguinea através dos pulmões.

[EscapeLivre]

Sim, mas é uma questão de aperfeiçoamento, ao contrario do diesel, não podes aperfeicoar uma coisa que é cancerigena á nascença, podes no mmaximo atenuar!

Olha lá esse macaco é em Gibraltar ?

[eu]

Portanto, se esse estudo é verídico, existem muitos mais casos de cancro de pulmão e bexiga na Europa que nos EUA? Certo?

[Afcivic]

Certissimo, ou duvidas da OMS?

[EscapeLivre]

Ninguem duvida de nada. Já sabemos que este estudo tem 0 % de probabilidades de estar errado, e já sabemos que não há estudos que se contradigam e também já sabemos que o diesel é o fim do mundo e tambem já sabemos que quem tem um avatar a dizer Vtec é fanboy de gasolina e o diesel faz muita comichão.

[cuica]

Mas o biodiesel tem graves problemas de compatibilidade com motores antigos, tal como todos os outros bio-combustiveis. Teriamos que fazer uma limpeza completa ao parque automovel o que não seria correto monetáriamente, como socialmente e historicamente.

Isto não é necessariamente verdade!
Algumas bombas injectoras da Lucas eram menos propícias a B100 mas os motores antigos, regra geral, aguentam com qualquer coisa que se atire lá para dentro (depois a médio/longo prazo é preciso ver as vedações do sistema diesel).
Os motores mais modernos não podem levar com biodiesel de primeira geração assim à toa (diferenças na viscosidade e lubrificação da bomba e injectores), mas regra geral os fabricantes põem a barreira nos B15-B25 (Toyota por exemplo).
Se estivermos a falar de biodiesel de última geração o caso muda de figura porque é um combustível "desenvolvido" e não "desenrascado".