VW Golf VII - As diferenças entre o eixo de torção e a suspensão multibraço

[JGTB]

A edição nº1210 do Autohoje, que saiu hoje para as bancas, traz um trabalho de duas páginas em que compara os dois tipos de suspensão que a sétima geração do Golf pode usar, consoante o nível de potência.

Foram feitos testes em slalom, em mudanção dupla de faixa, em curva e passagens em piso irregular. São explicadas todas as conclusões e resultados obtidos.

Alguém leu e percebeu o que la está explicado? Será esta diferença nas suspensões algo são tão irrelevante como alguns defensores do Golf querem fazer crer? Será que um condutor normal se apercebe das diferenças?

[PSerra]

Tenho que ler!

Mas parece que agora é moda este tipo de distinção de suspensões, já o novo Auris é a mesma coisa!

[ice]

Vou ler daqui a pouco com atenção.

Mas já dei uma rapida vista de olhos, e num item que valorizo, o conforto, parece que se nota a diferença. Embora acredite que sejam em situações muito pontuais

Quanto a mim foi uma grande regressão...


Cump.

[AMGfan]

Li rapidamente o artigo à hora do almoço e quero aqui dar-vos os Parabéns. Não sei se a questão levantada no fórum multibraço vs. eixo torsor condicionou a iniciativa mas em todo o caso, gostei bastante pelo sentido de oportunidade.

Relativamente às principais conclusões, confesso que esperava menores diferenças notadas no comportamento entre ambas as soluções no eixo traseiro. Apesar das capacidades dinâmicas de um 1.6tdi, é possível brincar com ele ao ponto de ficar sem apoio no chão e se pelo menos 1x na vida nos lembrarmos de uma brincadeira, pode sair caro...

Percebo que quando se tomam estas decisões de produção é sempre com base num perfil de condução...com o respectiva grau de confiança, ou seja, nunca abrangirá todo o universo de condutores que o adquiram.

Do lado do conforto, as diferenças notar-se-ão mas digamos que percebi que se podem viver com elas...

[Movyk]

Parece ser um artigo interessante. Talvez o leia.

No entanto, tudo depende do grau de afinação do sistema de suspensão.

O Megane RS tem eixo de torção e não deixa de ser o hot-hatch com melhor dinâmica do mercado.

[DigCb]

Bem, tendo em conta que vem lá esse artigo sobre a suspensão traseira, e tendo em conta isto...

Já viram a edição de hoje da Autohoje?? Na secção Técnica vem lá a descrição do problema (N47), o link para este tópico e a resposta, completamente revoltante e nojenta do "BMW group"...

Bravo à AH por ser a única revista nacional que tem posto o dedo na ferida com este problema. Dou por bem empregues os meus 1,75€ semanais...

...acho que vou ali à bomba de gasolina comprar a revista.

[nogueiraribeiro]

Acho que o comum dos mortais poderia notar diferenças em mau piso, porque tirando isso só numa situação limite a suspensão multibraço faz diferença.

No caso do mau piso é bastante evidente e acho que a suspensão multibraço deveria ser standard a partir do segmento C inclusive por privilegiar o conforto.

[josemanuel]

A maioria das pessoas que compram um carro com suspensão mais desportiva não chega a usar mais de 50% das mais valias.

A barra de torção pode ser mais macia, mas também pode ser firme - tudo depende da espessura da barra.

Infelizmente não estou em Portugal pelo que não posso ler o artigo mas acho que um condutor normal nunca leva o carro ao ponto de sentir a diferença de 20% mais firme ou de um angulo mais negativo das rodas etc.

No geral, acho que quase todos usamos os carros dentro de parâmetros razoáveis pelo que as diferenças numa utilização no dia a dia não deve fazer diferença.

Agora naqueles dias especiais faz diferença.

[Cagi]

As conclusões só podem ser tiradas relativamente ao Golf, já sabemos que vão chegar cá uns a falar de outros modelos o que pode ou não fazer sentido já que podemos ter coisas muito distintas com a mesma aparência técnica.

Com eixo de torção temos um C4 da atual geração que é dos Segmento C mais macios e confortáveis e temos um Megane RS que é dos mais eficazes mas rijos e o mesmo raciocínio para os eixos independentes que são muito diferentes uns dos outros.

O interessante nesta situação, no caso do Golf é que podemos por lado a lado o "mesmo carro" e ver as diferenças de atitude conforme o eixo traseiro e afinação,
normalmente um eixo com rodas independentes consegue ir buscar uma agilidade superior à media do que se consegue ir buscar num eixo semi-rigido com o mesmo nível de conforto.

Comparar modelos diferentes e atribuir todo o mérito apenas à tipologia de um dos eixos é um pouco redutor porque está mais que provado que o que conta é a combinação de toda a plataforma/chassis e não de situações particulares apesar de também contarem.
Diferenças existem sempre, até com pneus diferentes ou pressões diferentes se joga com a massa do veiculo de forma diferente.
Há diferenças que só são apreciaveis no limiar dos limites e nos prioprios limites de aderencia do chassis, as reações e capacidade de resposta nessas situações é diferente e penso que a tendência é a de que um eixo traseiro mais ágil contribui para que seja possível fazer correções em apoios extremos.

Temos bons resultados em ambos os casos e maus resultados em ambos os casos, tudo depende do aproveitamento e da vocação que se quer ter.

[Movyk]

E a somar a isso, se tivermos um conjunto suspensão/chassis que foi desenvolvido para ter independente atrás, e num certo momento a marca decide colocar um eixo semi-rígido para contenção de custos, é normal que essa solução adaptada (ou colada com cuspe) seja menos eficaz que uma solução de raiz (quer seja de raiz com semi-rígido ou independente).

Referi o Megane pois há uma grande facilidade em, quando se fala nestas coisas, catalogar facilmente esta ou outra solução como menos eficiente. E as coisas não são bem assim no mundo da dinâmica automóvel. Mais importante que soluções caras e complexas, é a afinação e o projecto em si.

[ganancia]

Devo comprar a revista. obrigado

A nível dinâmico não explorei muito o carro, mas no campo do conforto experimentei um Golf VII 1.6tdi highline com jantes de 17 e pareceu-me igual ou superior ao Golf VI confortline, jll 16 que conheço bem.

[sardaukar]

Bom artigo.
Mas fica a dúvida de como se comportava a versão com suspensão multibraço sem o DCC, que é destacado várias vezes.
Tendo em conta que o objectivo era comparar os tipos de suspensão, eventualmente, faria mais sentido não ter este opcional.
Mas repito, muito bom.

[fsc4]

Ainda não li, mas dou desde já os parabéns à revista por trazer um conteúdo diferente do habitual :thumbup:

[ClioIIIRS]

Em termos gerais, onde se nota mais o factor multilink face à solução eixo de torção, conforto ou dinâmica ?

Tenho ideia de precisamente na passagem Golf IV-V e consequentemente barra de torção-multilink ter havido grandes melhorias em matéria de conforto e nomeadamente na relação conforto/comportamento.

[dx20]

Vi o artigo muito por alto, e foi realmente o que me despertou mais o interesse na revista.

Talvez ainda a vá comprar, por causa desse artigo.

Digam-me só uma coisa, quais foram os modelos / motorizações comparados?

[ice]

Compreendo que não seja facil ter ao dispor os modelos que se quer, mas tendo o 1.4tsi dcc, não dá para fazer a justa comparação.

Creio que o cinjunto independente/ independente com dcc faz mais difrença que eixo rigido/independente...

Dá para reter a ideia que o dcc vale cada centimo que custa


Cump.

[dci80]

O artigo é interessante. Ou pelo menos a ideia. Agora para mim o multibraço não devia ter DCC. Esse facto altera por completo a comparação. Ambas as suspensões deviam ser convencionais. Aposto que o resultado seria completamente diferente.

[rjtd]

O conforto difere, mas na minha opinão é o comportamento que mais pode diferir, isto entre um multibraços ou um eixo rigido ou semi-rigido.

Isto porque num multibraços é mais facil controlar o adornar e tambem "por" o carro mais perto do chão sem endurecer demasiado a suspenção ao ponto do carro poder saltitar demasiado em piso menos regular, como é o caso dos eixos rigidos e semi-rigidos.

A decisão da VW irá ser seguida por outras marcas, é tudo uma questão de custos



pushrod_pullrod_suspension1.jpg
.

[Avant]

A suspensão independente atrás pode ter vantagens no conforto e no comportamento em mau piso, onde as solicitações simultâneas na suspensão de ambas as rodas são mal digeridas por um eixo rígido. Se o objectivo for eficácia máxima em bom piso (Mégane RS) o eixo rígido pode até ser superior - por exemplo garante sempre um perfeito paralelismo entre as duas rodas traseiras em curva.

Não há verdades absolutas. No entanto, para uma utilização normal, preferiria sempre uma suspensão independentemente atrás.

[josemanuel]

em parte tens razão e este tema conforto/eficácia está longe de ser atingido sem ajuda de um conjunto de fatores.

tal como o caji disse, e bem, ter uma suspensão traseira multi-link não garante só por si melhor conforto ou melhor eficácia.

o mercedes 190 ( W201 ) foi o primeiro automóvel a ter essa suspensão de 5 braços por roda no eixo traseiro.

alguns anos mais tarde foi a BMW, a nissan e por ai fora.

o 190 trazia jantes 14" com pneus 185/70, molas amortecedores mais macios etc. em curva o adornar era ainda assim evidente.

hoje o C atual ( W204 ) usa o mesmo tipo de suspensão com pneus um pouco largos ( 225/55 16 ), molas amortcedores mais firmes e o adornar quase que desapareceu.

mas o conforto foi também bastante prejudicado; no entanto se usares amortecedores eletrónicos, como parece ser o caso do golf tudo fica baralhado.

será que uma suspensão normal com amortecimento controlado não tem o mesmo conforto que uma multi-link? e no limite não terá hipoteses de ir "taco a taco" com o que tem a suspensão mais elaborada ?

o serie 3 com suspensão convencional era um bom exemplo que sem o multi-link deixava o 190 a pensar duas vezes antes de ir atrás dele nas curvas.

tanto que no DTM a mercedes não usou o multi-link porque simplesmente não tinha o mesmo rendimento em pista.

O conforto difere, mas na minha opinão é o comportamento que mais pode diferir, isto entre um multibraços ou um eixo rigido ou semi-rigido.

Isto porque num multibraços é mais facil controlar o adornar e tambem "por" o carro mais perto do chão sem endurecer demasiado a suspenção ao ponto do carro poder saltitar demasiado em piso menos regular, como é o caso dos eixos rigidos e semi-rigidos.

A decisão da VW irá ser seguida por outras marcas, é tudo uma questão de custos



[ATTACH=CONFIG]111652[/ATTACH]
.

[Lotus]

Parece ser um artigo interessante. Talvez o leia.

No entanto, tudo depende do grau de afinação do sistema de suspensão.

O Megane RS tem eixo de torção e não deixa de ser o hot-hatch com melhor dinâmica do mercado.

Sim, mas o Mégane RS apresenta um conjunto de soluções dinâmicas muito evoluídas que não encontramos na restante gama. O Mégane "normal" está longe de ter um comportamento sensacional.

[Avant]

em parte tens razão e este tema conforto/eficácia está longe de ser atingido sem ajuda de um conjunto de fatores.

tal como o caji disse, e bem, ter uma suspensão traseira multi-link não garante só por si melhor conforto ou melhor eficácia.

o mercedes 190 ( W201 ) foi o primeiro automóvel a ter essa suspensão de 5 braços por roda no eixo traseiro.

alguns anos mais tarde foi a BMW, a nissan e por ai fora.

o 190 trazia jantes 14" com pneus 185/70, molas amortecedores mais macios etc. em curva o adornar era ainda assim evidente.

hoje o C atual ( W204 ) usa o mesmo tipo de suspensão com pneus um pouco largos ( 225/55 16 ), molas amortcedores mais firmes e o adornar quase que desapareceu.

mas o conforto foi também bastante prejudicado; no entanto se usares amortecedores eletrónicos, como parece ser o caso do golf tudo fica baralhado.

será que uma suspensão normal com amortecimento controlado não tem o mesmo conforto que uma multi-link? e no limite não terá hipoteses de ir "taco a taco" com o que tem a suspensão mais elaborada ?

o serie 3 com suspensão convencional era um bom exemplo que sem o multi-link deixava o 190 a pensar duas vezes antes de ir atrás dele nas curvas.

tanto que no DTM a mercedes não usou o multi-link porque simplesmente não tinha o mesmo rendimento em pista.

É claro que uma suspensão de eixo rígido pode até ser mais confortável do que uma multilink; tudo depende da taragem das molas e amortecedores e da geometria da suspensão. Já tive um Golf IV (eixo rígido) e era bem mais confortável em mau piso que a A4 B6 "multilink XPTO" que tive a seguir. O eixo rígido / de torsão atrás não é necessariamente uma má solução. No entanto, tem as suas limitações, como o é a perda de independência das rodas nas solicitações bruscas e especialmente múltiplas à suspensão. Quando uma roda apanha um buraco ou uma lomba, a roda oposta acaba por também receber forças transmitidas pela movimentação do eixo de torsão, mesmo que vá assente em asfalto perfeitamente liso. De resto, é obviamente mais barata e fácil de produzir, e chega para mais de 90% das situações de uma condução normal.

No entanto, o comparativo da AH enferma do viés de usar uma suspensão pilotada no Golf multibraços, pelo que quanta da vantagem se deve ao DCC ou ao multilink, nunca saberemos.

[dci80]

No entanto, o comparativo da AH enferma do viés de usar uma suspensão pilotada no Golf multibraços, pelo que quanta da vantagem se deve ao DCC ou ao multilink, nunca saberemos.

É isso mesmo. O comparativo só faz sentido e só permite tirar conclusões se nenhuma for pilotada. Pelo que li no ensaio, a quase totalidade da vantagem da multibraços se deve a DCC. Portanto foi um ensaio para encher chouriços....

[ClioIIIRS]

Se é multi-link + DCC é, de facto, injusto para a solução barra de torção.

[Cagi]

Muito do problema reside logo no facto que não conseguimos ser fieis a escrever aquilo que sentimos no ato de condução e por essa razão deve-se fugir à observação "melhor/pior comportamento" e pensamos que está definido a atitude um automóvel nas mais variadas situações...isto é um erro. Isto só serve para vender revistas e dar a ler o que o publico quer ler e não para elucidar o publico das coisas.

O melhor é descrever sempre que possivel a forma como o carro reage porque para uns uma traseira movel é igual a insegurança e má capacidade em curva, quando para outros isso é sinonimo de maior capacidade de resposta por parte do chassis.

Temos de avaliar cada caso, e pegando por exemplo no Megane é obvio que um RS é diferente da versão de entrada mas não se esqueçam que um GT Line também é diferente e um GT a mesma coisa. Depois ainda temos diferenças conforme o peso e a potencia do motor e isto é negligenciado mas quando vamos comprar peças verificamos que existe MUITA coisa diferente de motor para motor e até de ano para ano, são as barras estabilizadoras que não têm a mesma grossura, são os discos ou os bombitos que são diferentes e por aí fora.

Depois chegamos a um forum e criamos falsas verdades e tentamos estereotipar um dado modelo com base numa ÚNICA experiência em particular.

Mesmo os eixos independentes existem vários e só dentro dos multibraços existe uma infinidade de casos, cada um com a sua geometria, cada um com o seu numero de braços diferentes ou até mesmo compostos por materiais distintos. Já para não falar no tipo de mola e amortecedor que normalmente é material de terceiros, com algumas exceções.

Com tanta variável em jogo é normal que as marcas façam contas e pesem os prós e contras e testem varias soluções.

[josemanuel]

Já li o teste e não faz sentido.

A suspensão mais elaborada tem ajuda de amortecedores eletrônicos.

Grande batota.

É quase como comparar um carro com pneus 255 sem direção assistida e por outro com pneus 215 e direção assistida e dizer que com estes pneus a direção fica mais leve...

Foi pena não terem usado o 1.4 com suspensão normal em vs da dcc.

[MadRacer]

Na minha opinião o que ditou a decisão da VW foi uma redução de custos.
Ora o consumidor paga para ter um caro mais moderno e tem um, que alguns pormenores, é inferior. O mesmo se passa com o CLio, será moda passageira, ou tendência duradoura?
Embora acredite que tenham tentando fazer com a diferença seja mínima.

[ElementZ]

O Megane RS tem eixo de torção e não deixa de ser o hot-hatch com melhor dinâmica do mercado.

A diferença, como já foi dito, não é pela dinámica, é pelo comportamento (conforto e segurança) em mau piso

Na minha opinião o que ditou a decisão da VW foi uma redução de custos.
Ora o consumidor paga para ter um caro mais moderno e tem um, que alguns pormenores, é inferior. O mesmo se passa com o CLio, será moda passageira, ou tendência duradoura?
Embora acredite que tenham tentando fazer com a diferença seja mínima.

Mesmo...

Digam o que disserem, foi para contenção de custos, porque não se admite num carro moderno, europeu, do segmento C, ter uma barra de torção!

E ainda dizemos nós mal do Mustang!









Btw, muita gente sabe dizer mal do multilink porque não sabe do que se trata.

O multilink, para começar, oferece suspensão independente para os dois eixos, logo, é melhor.

Segundo, o multilink é milhões de vezes mais difícil de configurar que o eixo de torção. Por exemplo, os pequenos fabricantes (nomeadamente de desportivos), nem sequer têm hipóteses de usar multilink, e usam a outra opção, que também é muito boa, mas gasta mais espaço: duplo-braço sobreposto. Multilink requer muito know-how.

[ElementZ]

É claro que uma suspensão de eixo rígido pode até ser mais confortável do que uma multilink; tudo depende da taragem das molas e amortecedores e da geometria da suspensão. Já tive um Golf IV (eixo rígido) e era bem mais confortável em mau piso que a A4 B6 "multilink XPTO" que tive a seguir. O eixo rígido / de torsão atrás não é necessariamente uma má solução. No entanto, tem as suas limitações, como o é a perda de independência das rodas nas solicitações bruscas e especialmente múltiplas à suspensão. Quando uma roda apanha um buraco ou uma lomba, a roda oposta acaba por também receber forças transmitidas pela movimentação do eixo de torsão, mesmo que vá assente em asfalto perfeitamente liso. De resto, é obviamente mais barata e fácil de produzir, e chega para mais de 90% das situações de uma condução normal.

No entanto, o comparativo da AH enferma do viés de usar uma suspensão pilotada no Golf multibraços, pelo que quanta da vantagem se deve ao DCC ou ao multilink, nunca saberemos.

Desculpa, mas não pode.

Pode ser mais macia, que é diferente.

Mas numa de eixo rígido, o que afecta uma roda, afecta logo a outra...

[DeCeIi]

A diferença, como já foi dito, não é pela dinámica, é pelo comportamento (conforto e segurança) em mau piso

Taragem de molas e amortecedores trazem muito mais influência e ninguém fala nisto. Porque uma suspensão não é apenas uma questão de geometria.

O multilink, para começar, oferece suspensão independente para os dois eixos, logo, é melhor.

Eixo de torção, tão ao gosto dos Franceses, também é uma suspensão independente. Mas dizem que é muito inferior, quando há quem retire uma eficacia tão ou melhor do que uma solução multilink. O tempo vai provar que o multilink é bom para quem não tem o know how suficiente para afinar um chassis (que vai muito para além da suspensão). Até o Golf adoptar o multilink, o comportamento era sempre criticado como mediano e o conforto igualmente.

Segundo, o multilink é milhões de vezes mais difícil de configurar que o eixo de torção. Por exemplo, os pequenos fabricantes (nomeadamente de desportivos), nem sequer têm hipóteses de usar multilink, e usam a outra opção, que também é muito boa, mas gasta mais espaço: duplo-braço sobreposto. Multilink requer muito know-how.

O 1º Nissan Primera tinha suspensão multilink mas era subdimensionado a nível de pneus. Resultado: vantagens do multilink igual a zero face a suspensões convencionais.

Afinar um chassis não é apenas adopção / afinação de uma determinada geometria de suspensão. Tem muitos mais elementos que merecem atenção e que o consumidor não faz ideia...