¿La muerte de la carrocería italiana?
Bertone fallece oficialmente como centro de diseño a los 102 años
Bertone ha caído en desgracia. Lo ha hecho tras intentar moldear un nuevo formato de negocio que le sacase del pozo en el que se metió en épocas de crisis. No lo consiguió. En 2010 renegoció su situación como estudio de diseño, Stilo Bertone, con algunos pedidos bajo la manga, pero en cuatro años escasos acumuló pérdidas de más de 30 millones de euros que les ha llevado a la bancarrota.
Bancarrota empujada por el simple hecho de que los activos de la firma apenas valen nada. No son dueños ni de su propio nombre, licenciado a Bertone Centro, de la misma familia Bertone, por lo que avalar con la firma no era viable.
El pasado 17 de diciembre, un buen amigo nuestro de la industria ya nos había avanzado que los operarios de la factoría (algo más de 100) no trabajaban y no cobraban, y se preveía un final funesto.
Pero no es la única, Bertone, que cae. ¿Qué está pasando con los carroceros italianos?
Si saltamos unas décadas hacia atrás, conocemos el apogeo del fenónemo de las firmas carroceras. Las marcas empleaban nombres como Zagato, Bertone, Italdesign o Pininfarina para dar lustre a sus vehículos.
En los años sesenta esto ya se había racionalizado y convertido en costumbre, y personas como Giugiaro se habían convertido en magnates encargados de diseñar prácticamente toda una generación de coches para toda Europa. La dependencia de ciertas marcas con algunos carroceros era, cuando menos, preocupante. Alfa Romeo apenas hacía trabajo de diseño, subcontratando cada proyecto a Bertone, Giugiaro o Pininfarina. Peugeot hacía lo propio. No eran los únicos.
El crecimiento en facturación colocó a las firmas carroceras en una situación que les dio una oportunidad. La primera criba de la industria carrocera había tenido lugar cuando en los años cincuenta se dejó de emplear el chasis separado de la carrocería. Hasta entonces, algunos carroceros podían crear sus propios "vestidos" para chasis conocidos, pero tras la segunda guerra mundial, la adopción masiva de las carrocerías autoportantes fusiló automáticamente la posibilidad de que pequeños carroceros hicieran coches desde cero con elementos mecánicos de coches de gran serie, salvo contadas ocasiones (Alpine, Abarth...).
Para los sesenta, los carroceros, rebosantes de liquidez ante tanto encargo, y con el conocimiento necesario para crear coches one-off y pequeñas series y prototipos, se empezaron a plantear un negocio alternativo: Montar pequeñas líneas de producción donde crear coches que, por volumen, no podían ser fabricados por las marcas.
Así Pininfarina, Bertone, Maggiora y otros se montaron factorías donde ensamblar coches de tirada corta, una inversión económica épica. Al principio esto implicó grandes negocios para los carroceros. Bertone se quedaba la producción del Fiat X1/9, Pininfarina la del Beta Montecarlo, e incluso venían pedidos desde fuera, como, de manera mucho más reciente, el Astra Bertone.
Pero la crisis carrocera llegó, y lo hizo desde tres frentes bien distintos. Por un lado, las marcas se dieron cuenta rápidamente de que era mucho más rentable diseñar los coches en sus propios estudios que subcontratar dichas actividades a un agente externo. Además de ser más económico, el proyecto se podía controlar de una manera más completa, con paralelismos entre ingeniería y diseño que, de otra manera, no existían. Así cada vez más firmas montaban sus estudios especializados de diseño, reclutando a base de talonario talento salido de los estudios de carroceros.
Y mientras la fuga de cerebros arrancaba, la demanda del público por coches fabricados en serie corta por carroceros caía en picado. La producción sobre plataformas modulares y la automatización de las plantas productivas hacía que, rápidamente, las pequeñas unidades de producción de los carroceros se convirtieran en redundantes. Comenzaban a caer, y con ello a generar épicos problemas de liquidez a sus matrices. Porque en época de vacas gordas, es fácil invertir con financiación en montar una factoría, pero cuando toca despedir a centenares de empleados y cerrar una factoría, justo cuando andas mal de dinero, la historia es bien distinta.
Había que reinventarse, y en esas estaba cada carrocero. Pininfarina se cargó toda su parte industrial de producción, pero supo mantenerse vigente, a pesar de seguir acumulando pérdidas hasta el año pasado, principalmente gracias al hecho de que tiene capacidad completa de hacer un coche desde el cero más absoluto hasta entregar un proyecto de producción a cualquier fabricante que se lo pueda permitir.
Maggiora se fue al garete, y otros estudios más pequeños subsistieron gracias a no haber querido crecer cuando pudieron hacerlo. Pero el caso de Bertone es más flagrante si cabe. Separó sus actividades productivas del centro de diseño. Obviamente, las actividades productivas desaparecieron, y sólo quedó Stilo Bertone como centro de diseño para ofertar proyectos "de diseño italiano" a quien quisiera pagar por ellos.
Pero con cada fabricante teniendo su propio centro de diseño, ¿quién iba a reclamar los servicios de Bertone? Estallaba la crisis en la industria del automóvil, y eso tampoco ayudaba. En una industria done se valora cada céntimo de euro para maximizar las inversiones, y donde el talento de diseño se puede contratar, Bertone no podía ofrecer mucho más que su nombre, pues sus estudios y diseños apenas pasaban del concepto de bocetos y superficies, sin poder ofertar las capacidades de Pininfarina de hacer ingeniería integral del vehículo.
Así se resume la caída en desgracia de uno de los carroceros más importantes del siglo pasado. No dudes ni un momento que la familia Bertone acabará permitiendo que el nombre se perpetúe y resurja cual ave fénix, pero tardaremos en ver eso, y de suceder, será como un pequeño estudio de diseño centrado en one-offs.
Porque es curioso ver cómo, mientras los cimientos del negocio típico de los carroceros se hundía, había dos ejemplos que desafiaban la tendencia. Touring Superleggera, que había desaparecido de la faz de la tierra después de haber creado auténticas obras de arte para firmas como Aston Martin o Pegaso, renacía este mismo siglo, y de la noche a la mañana, especialmente ayudada por el éxito de su Disco Volante, ha logrado hacer dinero fabricando one-offs "de millones de euros" y hasta ha conseguido ser consultora externa de BMW.
El otro ejemplo, más importante, es el de ItalDesign. Probablemente el carrocero más tecnificado de Italia, el más profesional y el más capacitado para diseñar coches e industrializarlos. En un movimiento extremadamente inesperado, VAG se hacía con ID y la salvaba del cataclismo.
Pero, ¿por qué VAG quiso adquirir ID? Primero, porque los Giugiaro siguen allí. Segundo, porque VAG tenía y tiene una gran dependencia a la hora de fabricar prototipos, preseries y otro tipo de vehículos únicos, que suelen acabar encargados a ItalDesign casi siempre. Tener a ID dentro de la compañía facilita a VAG tener un agente diferencial en diseño, un agente lleno de capacidades para diseñar y desarrollar coches, en el que cada una de sus marcas se puede apoyar, y además lo hace sin tener que pagar el extra por subcontratar nada.
Curiosamente, la jugada de VAG tiene una segunda visión, algo más tétrica. Y es que la dependencia de ItalDesign que había tenido Alfa Romeo, que también había usado mucho a Bertone en sus proyectos, ahora no puede existir. Fiat perdió ahí un apoyo.
Con Pininfarina medio desterrada por malentendidos entre Fiat-Ferrari y la gente de Pininfarina, lo que ha hecho en los últimos años la casa turinesa y sus marcas es potenciar sus centros de diseño propios, sus instalaciones, y sobre todo, su personal, reclutando a muchos prófugos de las reestructuraciones y cierres de los grandes centros de diseño italianos que han ido cayendo en desgracia.
Me decía el otro día un buen amigo que era "una vergüenza que por no pagar 31 millones Fiat dejara caer Bertone". Pero, dije yo, "¿qué gana adquiriéndola? ¿qué salva?". Nadie de la plantilla es una super-estrella como Nuccio Bertone. El nombre comercial no se puede usar, pues no tienen la licencia, y el equipo de diseño que ahora mismo tenía Bertone no se podía considerar "espectacularmente mejor" que el de los centros de diseño del Grupo Fiat.
Como ya ha sucedido con las marcas, la globalización también se ha cargado a muchos de los carroceros, y la única posibilidad para los Touring, Pininfarina, Zagato y pocos más que quedan, es jugar con one-offs, clientes multi-millonarios, licencias de uso de nombre, y jugar a presentar alguna propuesta a fabricantes que pueda salir elegida para pasar a producción, algo realmente complicado.
Su época de producir coches desde cero parece haber tocado a su fin, a no ser que la nueva revolución industrial de las "impresoras 3D" y los coches eléctricos hagan cambiar el modelo de industria del automóvil que conocemos, y dejemos atrás la situación actual de tener que fabricar cientos de miles de copias exactas de cada coche para poder hacerlos rentables.
Bertone fallece oficialmente como centro de diseño a los 102 años
Bertone ha caído en desgracia. Lo ha hecho tras intentar moldear un nuevo formato de negocio que le sacase del pozo en el que se metió en épocas de crisis. No lo consiguió. En 2010 renegoció su situación como estudio de diseño, Stilo Bertone, con algunos pedidos bajo la manga, pero en cuatro años escasos acumuló pérdidas de más de 30 millones de euros que les ha llevado a la bancarrota.
Bancarrota empujada por el simple hecho de que los activos de la firma apenas valen nada. No son dueños ni de su propio nombre, licenciado a Bertone Centro, de la misma familia Bertone, por lo que avalar con la firma no era viable.
El pasado 17 de diciembre, un buen amigo nuestro de la industria ya nos había avanzado que los operarios de la factoría (algo más de 100) no trabajaban y no cobraban, y se preveía un final funesto.
Pero no es la única, Bertone, que cae. ¿Qué está pasando con los carroceros italianos?
Si saltamos unas décadas hacia atrás, conocemos el apogeo del fenónemo de las firmas carroceras. Las marcas empleaban nombres como Zagato, Bertone, Italdesign o Pininfarina para dar lustre a sus vehículos.
En los años sesenta esto ya se había racionalizado y convertido en costumbre, y personas como Giugiaro se habían convertido en magnates encargados de diseñar prácticamente toda una generación de coches para toda Europa. La dependencia de ciertas marcas con algunos carroceros era, cuando menos, preocupante. Alfa Romeo apenas hacía trabajo de diseño, subcontratando cada proyecto a Bertone, Giugiaro o Pininfarina. Peugeot hacía lo propio. No eran los únicos.
El crecimiento en facturación colocó a las firmas carroceras en una situación que les dio una oportunidad. La primera criba de la industria carrocera había tenido lugar cuando en los años cincuenta se dejó de emplear el chasis separado de la carrocería. Hasta entonces, algunos carroceros podían crear sus propios "vestidos" para chasis conocidos, pero tras la segunda guerra mundial, la adopción masiva de las carrocerías autoportantes fusiló automáticamente la posibilidad de que pequeños carroceros hicieran coches desde cero con elementos mecánicos de coches de gran serie, salvo contadas ocasiones (Alpine, Abarth...).
Para los sesenta, los carroceros, rebosantes de liquidez ante tanto encargo, y con el conocimiento necesario para crear coches one-off y pequeñas series y prototipos, se empezaron a plantear un negocio alternativo: Montar pequeñas líneas de producción donde crear coches que, por volumen, no podían ser fabricados por las marcas.
Así Pininfarina, Bertone, Maggiora y otros se montaron factorías donde ensamblar coches de tirada corta, una inversión económica épica. Al principio esto implicó grandes negocios para los carroceros. Bertone se quedaba la producción del Fiat X1/9, Pininfarina la del Beta Montecarlo, e incluso venían pedidos desde fuera, como, de manera mucho más reciente, el Astra Bertone.
Pero la crisis carrocera llegó, y lo hizo desde tres frentes bien distintos. Por un lado, las marcas se dieron cuenta rápidamente de que era mucho más rentable diseñar los coches en sus propios estudios que subcontratar dichas actividades a un agente externo. Además de ser más económico, el proyecto se podía controlar de una manera más completa, con paralelismos entre ingeniería y diseño que, de otra manera, no existían. Así cada vez más firmas montaban sus estudios especializados de diseño, reclutando a base de talonario talento salido de los estudios de carroceros.
Y mientras la fuga de cerebros arrancaba, la demanda del público por coches fabricados en serie corta por carroceros caía en picado. La producción sobre plataformas modulares y la automatización de las plantas productivas hacía que, rápidamente, las pequeñas unidades de producción de los carroceros se convirtieran en redundantes. Comenzaban a caer, y con ello a generar épicos problemas de liquidez a sus matrices. Porque en época de vacas gordas, es fácil invertir con financiación en montar una factoría, pero cuando toca despedir a centenares de empleados y cerrar una factoría, justo cuando andas mal de dinero, la historia es bien distinta.
Había que reinventarse, y en esas estaba cada carrocero. Pininfarina se cargó toda su parte industrial de producción, pero supo mantenerse vigente, a pesar de seguir acumulando pérdidas hasta el año pasado, principalmente gracias al hecho de que tiene capacidad completa de hacer un coche desde el cero más absoluto hasta entregar un proyecto de producción a cualquier fabricante que se lo pueda permitir.
Maggiora se fue al garete, y otros estudios más pequeños subsistieron gracias a no haber querido crecer cuando pudieron hacerlo. Pero el caso de Bertone es más flagrante si cabe. Separó sus actividades productivas del centro de diseño. Obviamente, las actividades productivas desaparecieron, y sólo quedó Stilo Bertone como centro de diseño para ofertar proyectos "de diseño italiano" a quien quisiera pagar por ellos.
Pero con cada fabricante teniendo su propio centro de diseño, ¿quién iba a reclamar los servicios de Bertone? Estallaba la crisis en la industria del automóvil, y eso tampoco ayudaba. En una industria done se valora cada céntimo de euro para maximizar las inversiones, y donde el talento de diseño se puede contratar, Bertone no podía ofrecer mucho más que su nombre, pues sus estudios y diseños apenas pasaban del concepto de bocetos y superficies, sin poder ofertar las capacidades de Pininfarina de hacer ingeniería integral del vehículo.
Así se resume la caída en desgracia de uno de los carroceros más importantes del siglo pasado. No dudes ni un momento que la familia Bertone acabará permitiendo que el nombre se perpetúe y resurja cual ave fénix, pero tardaremos en ver eso, y de suceder, será como un pequeño estudio de diseño centrado en one-offs.
Porque es curioso ver cómo, mientras los cimientos del negocio típico de los carroceros se hundía, había dos ejemplos que desafiaban la tendencia. Touring Superleggera, que había desaparecido de la faz de la tierra después de haber creado auténticas obras de arte para firmas como Aston Martin o Pegaso, renacía este mismo siglo, y de la noche a la mañana, especialmente ayudada por el éxito de su Disco Volante, ha logrado hacer dinero fabricando one-offs "de millones de euros" y hasta ha conseguido ser consultora externa de BMW.
El otro ejemplo, más importante, es el de ItalDesign. Probablemente el carrocero más tecnificado de Italia, el más profesional y el más capacitado para diseñar coches e industrializarlos. En un movimiento extremadamente inesperado, VAG se hacía con ID y la salvaba del cataclismo.
Pero, ¿por qué VAG quiso adquirir ID? Primero, porque los Giugiaro siguen allí. Segundo, porque VAG tenía y tiene una gran dependencia a la hora de fabricar prototipos, preseries y otro tipo de vehículos únicos, que suelen acabar encargados a ItalDesign casi siempre. Tener a ID dentro de la compañía facilita a VAG tener un agente diferencial en diseño, un agente lleno de capacidades para diseñar y desarrollar coches, en el que cada una de sus marcas se puede apoyar, y además lo hace sin tener que pagar el extra por subcontratar nada.
Curiosamente, la jugada de VAG tiene una segunda visión, algo más tétrica. Y es que la dependencia de ItalDesign que había tenido Alfa Romeo, que también había usado mucho a Bertone en sus proyectos, ahora no puede existir. Fiat perdió ahí un apoyo.
Con Pininfarina medio desterrada por malentendidos entre Fiat-Ferrari y la gente de Pininfarina, lo que ha hecho en los últimos años la casa turinesa y sus marcas es potenciar sus centros de diseño propios, sus instalaciones, y sobre todo, su personal, reclutando a muchos prófugos de las reestructuraciones y cierres de los grandes centros de diseño italianos que han ido cayendo en desgracia.
Me decía el otro día un buen amigo que era "una vergüenza que por no pagar 31 millones Fiat dejara caer Bertone". Pero, dije yo, "¿qué gana adquiriéndola? ¿qué salva?". Nadie de la plantilla es una super-estrella como Nuccio Bertone. El nombre comercial no se puede usar, pues no tienen la licencia, y el equipo de diseño que ahora mismo tenía Bertone no se podía considerar "espectacularmente mejor" que el de los centros de diseño del Grupo Fiat.
Como ya ha sucedido con las marcas, la globalización también se ha cargado a muchos de los carroceros, y la única posibilidad para los Touring, Pininfarina, Zagato y pocos más que quedan, es jugar con one-offs, clientes multi-millonarios, licencias de uso de nombre, y jugar a presentar alguna propuesta a fabricantes que pueda salir elegida para pasar a producción, algo realmente complicado.
Su época de producir coches desde cero parece haber tocado a su fin, a no ser que la nueva revolución industrial de las "impresoras 3D" y los coches eléctricos hagan cambiar el modelo de industria del automóvil que conocemos, y dejemos atrás la situación actual de tener que fabricar cientos de miles de copias exactas de cada coche para poder hacerlos rentables.