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O futuro dos motores a gasolina passa mesmo pelos Turbos ? A Mazda apostou nos NA

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    [Comparativo] O futuro dos motores a gasolina passa mesmo pelos Turbos ? A Mazda apostou nos NA

    Num outro tópico, 2 users explicaram que nem sempre a opção de downsizing + turbo é a solução ideal.

    Isto é, à partida e como é sabido, tem as suas vantagens, mas, vejamos, a Mazda contrariou esta tendência, não fazendo downsizing na gasolina ( comparando com os eurpeus ) e mantendo os motores sem sobrealimentação, conseguindo assim que os motores mesmo com mais cilindrada, pesem menos que os motores mais pequenos com turbo, devido aos materiais usados e à ausência de turbos, intercooler, etc.

    Mesmo a própria honda comercializa actualmente um Civic 1.4i 100cv e 1.8i 142cv.

    Coloca-se então a questão : os pequenos motores turbo são assim tão mais vantajosos ?

    Ah e claro, à partida, estes motores da Mazda fazem os mesmos consumos que alguns downsizing, e continuam a respeitar as normas ambientais, para além de que em termos de física, gasolina+turbo = gastar mais que gasolina sem turbo.

    #2
    Originalmente Colocado por EscapeLivre Ver Post
    Coloca-se então a questão : os pequenos motores turbo são assim tão mais vantajosos ?
    A grande vantagem dos turbo é que têm melhores consumos e uma curva de binário muito melhor, principalmente em baixos regimes...

    Mas a longo prazo, os atmosféricos devem ser mais fiáveis e baratos de manter...

    Comentário


      #3
      É algo complexo de analisar. Nós vivemos bastante a ideia da cilindrada, que no fundo é apenas uma medida de capacidade... que pouco nos diz do desempenho.

      A turbinação de um Otto ou de um Diesel têm efeitos muito diferentes ao nível da eficiência do ciclo.

      Os diesel podem andar com "excesso" de O2 que a única questão a controlar é a temperatura (óleos, refrigeração) e o consequente aumento dos NOx. Portanto afinar um diesel para ele gastar pouco e andar muito (à la VW...) nem é complicado. Por isso tanta gente com um laptop debaixo do braço é um "preparador"... it's not rocket science...

      Os Otto são estequiométricos. Portanto a proporção de ar/gasolina é fixa. Apertando com o turbo... tem de se meter gasolina a compensar. A grande vantagem é que se quisermos andar devagar num 1.0... ele gastará como um 1.0.... Temos portanto acima de tudo ganhos em atritos e outras perdas proporcionais ao tamanho (bombagem, etc).

      Se esquecermos o factor cilindrada (que nada diz, como já referi), o importante seria sempre saber por ex. potencia, binário e consumo. Não é nada taxativo que o turbo aqui, num carro a gasolina, ganhe obrigatoriamente.

      Comentário


        #4
        É uma boa pergunta.
        Provávelmente para o condutor já habituado aos diesel turbo com o binário todo disponível em baixos regimes, vai preferir um gasolina que tenha um comportamento semelhante - um 1.0 turbo em vez de um motor em que tenha que levar a rotações elevadas.

        Os motores atmosféricos são mais agradáveis, mas acho que no fim tudo se resumirá a preço. E para os fabricantes, no tipo de motor que lhes permitirá apresentar os níveis de emissões mais baixas nos testes de homologação.

        Então agora a VW até quer pôr FAP nos motores turbo a gasolina... Espero bem que os outros fabricantes não evoluam nesse sentido

        Comentário


          #5
          Originalmente Colocado por eu Ver Post
          A grande vantagem dos turbo é que têm melhores consumos e uma curva de binário muito melhor, principalmente em baixos regimes...
          Eu diria que a única grande vantagem é apenas fiscal, caso o imposto (ou parte dele) incida sobre a cilindrada.

          Com um turbo/compressor ganha-se mais binário e potência, equiparando os valores máximos de um motor pequeno com um de maior cilindrada.

          Mas, na prática, os valores máximos valem o que valem, entre ter um valor máximo "excelente" num gráfico "pontudo" ou ou valor máximo "bom" num gráfico "redondo"... prefiro o último!

          Os consumos acabam por ter pouco a ver: carregar 1500 kg de aço por uma montanha de 500 metros de altura com 30% de rendimento do motor e perdas de 50% em transmissão e pneus gasta o mesmo tanto com um 1.0 turbo como um 1.6 atmosférico. Essencialmente é um balanço de energia: quanto combustível preciso de queimar para, depois de retiradas as perdas, elevar o monte de aço pela montanha acima.

          Comentário


            #6
            Originalmente Colocado por Rosmano Ver Post
            É uma boa pergunta.
            Provávelmente para o condutor já habituado aos diesel turbo com o binário todo disponível em baixos regimes, vai preferir um gasolina que tenha um comportamento semelhante - um 1.0 turbo em vez de um motor em que tenha que levar a rotações elevadas.

            Os motores atmosféricos são mais agradáveis, mas acho que no fim tudo se resumirá a preço. E para os fabricantes, no tipo de motor que lhes permitirá apresentar os níveis de emissões mais baixas nos testes de homologação.

            Então agora a VW até quer pôr FAP nos motores turbo a gasolina... Espero bem que os outros fabricantes não evoluam nesse sentido
            basta a uniao europeia fazer disso uma "norma" e tamos tramados

            Comentário


              #7
              Originalmente Colocado por Rosmano Ver Post

              Então agora a VW até quer pôr FAP nos motores turbo a gasolina... Espero bem que os outros fabricantes não evoluam nesse sentido
              Não culpes a VW, culpa a injecção directa...

              Se eles o fizerem acredito que em breve se estenderá ao resto da indústria.

              De qualquer forma estás a confundir "FAP" com "problemas no FAP". Repara que há um sem-número de orgãos mecânicos que não costumam ser tão problemáticos nos carros a gasolina: bi-massa (sim há!), turbos, EGRs,... por isso pode ser que os FAP a gasolina sejam mais tranquilos.

              Comentário


                #8
                Comparem o 1.5 NA da Mazda com o manco 1.5 turbo da BMW.......
                Comparem o 2.0 da Mazda com o 2.0 turbo da Honda ou um menos extremo 1.6 turbo da Renault p.ex......
                Facilmente se percebe que no conjunto emissões, performance e consumos as vantagens vão para os turbinados e estamos a falar em tecnologias não hibridas, se pusermos motores hibridos ao barulho que na minha opinião sim, são o presente/futuro mais imediato dos motores a gasolina, a coisa também não fica boa para os pequenos atmosféricos nos pontos que mencionei em cima ......

                Eu sou fâ de atmosféricos, mas dos da velha guarda com goela aberta e a cuspir gasolina, sem mariquices de emissões e consumos.....
                Dito isto, para as exigências dos dias de hoje, os pequenos atmosféricos para performance simplesmente morreram e nos utilitários do dia a dia são a esmagadora minoria de oferta, porque as vantagens são nulas para as exigências de hoje, seja de consumos, emissões ou performance....
                Editado pela última vez por Italiaspeed; 08 August 2016, 16:41.

                Comentário


                  #9
                  os mecanicos bem veem os problemas dos motores de moto q estão montados nos carro pesados , os turbos andam sempre em alta rotação para puxar o bixo , quem tem esse tipo de carro vai ter q aguentar com despesas de turbo

                  hà cada vez mais gente a dizer : o meu carro tem 120/180 cv ... , no lugar de falar em cilindrada

                  Comentário


                    #10
                    Originalmente Colocado por Italiaspeed Ver Post
                    Comparem o 1.5 NA da Mazda com o manco 1.5 turbo da BMW.......
                    Comparem o 2.0 da Mazda com o 2.0 turbo da Honda ou um menos extremo 1.6 turbo da Renault p.ex......
                    Facilmente se percebe que no conjunto emissões, performance e consumos as vantagens vão para os turbinados e estamos a falar em tecnologias não hibridas, se pusermos motores hibridos ao barulho que na minha opinião sim, são o presente/futuro mais imediato dos motores a gasolina, a coisa também não fica boa para os pequenos atmosféricos nos pontos que mencionei em cima ......

                    Eu sou fâ de atmosféricos, mas dos da velha guarda com goela aberta e a cuspir gasolina, sem mariquices de emissões e consumos.....
                    Dito isto, para as exigências dos dias de hoje, os pequenos atmosféricos para performance simplesmente morreram e nos utilitários do dia a dia são a esmagadora minoria de oferta, porque as vantagens são nulas para as exigências de hoje, seja de consumos, emissões ou performance....
                    Tens a tua razão mas exageras. O 2.0 de 160cv atmosférico da Mazda MX-5 gasta menos que o 1.4 de 140cv turbo do Fiat 124. Porquê que isto acontece? E isto é em utilização "normal", não em circuito, pois em circuito a diferença provavelmente será ainda maior a favor do Mazda.

                    Em circuito, há também o teste do GT3RS contra um Turbo S em que o Turbo S gasta mais também.

                    Comentário


                      #11
                      Originalmente Colocado por Italiaspeed Ver Post
                      Comparem o 1.5 NA da Mazda com o manco 1.5 turbo da BMW.......
                      Comparem o 2.0 da Mazda com o 2.0 turbo da Honda ou um menos extremo 1.6 turbo da Renault p.ex......
                      Facilmente se percebe que no conjunto emissões, performance e consumos as vantagens vão para os turbinados e estamos a falar em tecnologias não hibridas, se pusermos motores hibridos ao barulho que na minha opinião sim, são o presente/futuro mais imediato dos motores a gasolina, a coisa também não fica boa para os pequenos atmosféricos nos pontos que mencionei em cima ......

                      Eu sou fâ de atmosféricos, mas dos da velha guarda com goela aberta e a cuspir gasolina, sem mariquices de emissões e consumos.....
                      Dito isto, para as exigências dos dias de hoje, os pequenos atmosféricos para performance simplesmente morreram e nos utilitários do dia a dia são a esmagadora minoria de oferta, porque as vantagens são nulas para as exigências de hoje, seja de consumos, emissões ou performance....
                      Se comparares motores de clindrada idêntica, mas um atmosférico e outro turbo óbviamente que o turbo vai debitar mais potência.
                      Mas comaprando um 1.5 gasolina de 100cv com um 1.0 turbo de 100cv... Acho que era mais essa a questão.

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                        #12
                        Originalmente Colocado por marelo Ver Post
                        Tens a tua razão mas exageras. O 2.0 de 160cv atmosférico da Mazda MX-5 gasta menos que o 1.4 de 140cv turbo do Fiat 124. Porquê que isto acontece? E isto é em utilização "normal", não em circuito, pois em circuito a diferença provavelmente será ainda maior a favor do Mazda.

                        Em circuito, há também o teste do GT3RS contra um Turbo S em que o Turbo S gasta mais também.
                        A FCA já está a desenvolver um sucessor do 1.4. Nesse caso a questão é tratar-se de um motor antiquado.

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                          #13
                          Originalmente Colocado por marelo Ver Post
                          Tens a tua razão mas exageras. O 2.0 de 160cv atmosférico da Mazda MX-5 gasta menos que o 1.4 de 140cv turbo do Fiat 124. Porquê que isto acontece? E isto é em utilização "normal", não em circuito, pois em circuito a diferença provavelmente será ainda maior a favor do Mazda.

                          Em circuito, há também o teste do GT3RS contra um Turbo S em que o Turbo S gasta mais também.
                          Vai lá ver os consumos/performance/emissões dos motores que mencionei em cima............ o 1.4 da Fiat é no fundo tecnologia de 2010 foi na altura considerado o melhor do mundo mas já passaram uns aninhos.....

                          Quanto aos carochas ou whatever acho que seria mais interessante comparar os consumos/performance/emissões dos últimos NA vs os novos turbinados....

                          Em casos que conheço melhor compara p.ex performance/consumos/emissões de um 488 vs 458.......o turbo nesses 3 ganha em tudo.......
                          Agora pega no 488 GTB e compara com o último V10 do R8/Lambo ou o V12 da Ferrari p.ex......Consumos/Performance/Emissões

                          Não é uma questão de exagero, é a realidade........
                          Editado pela última vez por Italiaspeed; 08 August 2016, 17:24.

                          Comentário


                            #14
                            Originalmente Colocado por Italiaspeed Ver Post
                            Comparem o 1.5 NA da Mazda com o manco 1.5 turbo da BMW.......
                            Comparem o 2.0 da Mazda com o 2.0 turbo da Honda ou um menos extremo 1.6 turbo da Renault p.ex......
                            Facilmente se percebe que no conjunto emissões, performance e consumos as vantagens vão para os turbinados e estamos a falar em tecnologias não hibridas, se pusermos motores hibridos ao barulho que na minha opinião sim, são o presente/futuro mais imediato dos motores a gasolina, a coisa também não fica boa para os pequenos atmosféricos nos pontos que mencionei em cima ......

                            Eu sou fâ de atmosféricos, mas dos da velha guarda com goela aberta e a cuspir gasolina, sem mariquices de emissões e consumos.....
                            Dito isto, para as exigências dos dias de hoje, os pequenos atmosféricos para performance simplesmente morreram e nos utilitários do dia a dia são a esmagadora minoria de oferta, porque as vantagens são nulas para as exigências de hoje, seja de consumos, emissões ou performance....
                            É preciso distinguir os valores anunciados dos valores reais no binómio consumo/emissões.
                            Com o ciclo de testes de homologação actuais, os pequenos motores turbo saem favorecidos, apesar de no mundo real não haver real diferença entre uma solução e outra. No Spritmonitor é interessante comparar os sobrealimentados com os NA da Mazda, e basicamente, é um empate técnico.
                            Estou curioso para saber o efeito dos novos testes de homologação que supostamente deverão entrar em cena no próximo ano e, sobretudo, a publicação dos testes RDE (Real Driving Emissions) como a PSA fez.
                            O motor NA poderá ter uma nova hipótese de vida durante a próxima década.

                            Claro que depois entram questões económicas e financeiras na questão.
                            Um motor turbo pode substituir uma série de motores NA, brincando com a pressão do turbo ou com o número de turbos. Depende da forma como abordam o desenvolvimento da coisa.
                            Pode ser mais rentável ao construtor manter a sobrealimentação, mesmo que no futuro não signifique uma vantagem teórica como agora acontece.

                            Comentário


                              #15
                              Originalmente Colocado por ClioII Ver Post
                              Com um turbo/compressor ganha-se mais binário e potência, equiparando os valores máximos de um motor pequeno com um de maior cilindrada.
                              Sim, mas em igualdade de potência, um motor de menor cilindrada tem tudo para ser mais eficiente que o de maior cilindrada: menor peso das peças móveis, menores perdas térmicas, etc...

                              Mas, na prática, os valores máximos valem o que valem, entre ter um valor máximo "excelente" num gráfico "pontudo" ou ou valor máximo "bom" num gráfico "redondo"... prefiro o último!
                              Atenção que os motores turbos recentes não são pontudos, são muito bons em baixos regimes, um pouco como os diesel.

                              Comentário


                                #16
                                Originalmente Colocado por eu Ver Post
                                Sim, mas em igualdade de potência, um motor de menor cilindrada tem tudo para ser mais eficiente que o de maior cilindrada: menor peso das peças móveis, menores perdas térmicas, etc...
                                Acaba por se diluir no meio das outras perdas todas (transmissão, rolamento, aerodinâmica, etc...). Mais: normalmente vai precisar de mais rotação e de caixas de relações mais curtas (= engrenagens a maior velocidade angular a chapinhar na valvulina = mais perdas) para se conseguir mexer decentemente.

                                Originalmente Colocado por eu Ver Post
                                Atenção que os motores turbos recentes não são pontudos, são muito bons em baixos regimes, um pouco como os diesel.

                                Eu vejo nesse gráfico um motor morto antes das 1800 rotações, tal e qual como o meu turbo-diesel (i.e., o mesmo defeito).

                                Comentário


                                  #17
                                  Originalmente Colocado por crash Ver Post
                                  É preciso distinguir os valores anunciados dos valores reais no binómio consumo/emissões.
                                  Com o ciclo de testes de homologação actuais, os pequenos motores turbo saem favorecidos, apesar de no mundo real não haver real diferença entre uma solução e outra. No Spritmonitor é interessante comparar os sobrealimentados com os NA da Mazda, e basicamente, é um empate técnico.
                                  Estou curioso para saber o efeito dos novos testes de homologação que supostamente deverão entrar em cena no próximo ano e, sobretudo, a publicação dos testes RDE (Real Driving Emissions) como a PSA fez.
                                  O motor NA poderá ter uma nova hipótese de vida durante a próxima década.

                                  Claro que depois entram questões económicas e financeiras na questão.
                                  Um motor turbo pode substituir uma série de motores NA, brincando com a pressão do turbo ou com o número de turbos. Depende da forma como abordam o desenvolvimento da coisa.
                                  Pode ser mais rentável ao construtor manter a sobrealimentação, mesmo que no futuro não signifique uma vantagem teórica como agora acontece.
                                  Os 1.5 da Mazda p.ex segundo sei estão montados no Mazda 2, 3 e no MX5, carros com um peso muito baixinho, o simples Mini Cooper de 3 cilindros turbo ganha aos 3 (MX5,2 e 3 ) na triologia consumos, performance e emissões....não existe empate técnico em nada.......até porque o Mini pesa pelo menos + 100 KG que os Mazdas com o 1.5 NA......

                                  Agora uma coisa é verdade os japunecas esmeraram-se e estes motores da Mazda competem com muita coisa no mercado turbinada em consumos/emissões e até performance, mas quando começamos a elevar a fasquia para os melhores turbinados actuais do mercado a coisa fica dificil para os NA, seja ele qual for....

                                  A meu ver a curva evolutiva vai ser turbo/hibridos e depois eléctricos...vão continuar a existir alguns motores de combustão NA, mas não com o peso de mercado que tiveram no passado no mundo automóvel......

                                  Sinceramente por mim poderiam nunca matar pelo menos o V12 da Ferrari, agradecia
                                  Editado pela última vez por Italiaspeed; 08 August 2016, 18:13.

                                  Comentário


                                    #18
                                    Originalmente Colocado por ClioII Ver Post

                                    Eu vejo nesse gráfico um motor morto antes das 1800 rotações, tal e qual como o meu turbo-diesel (i.e., o mesmo defeito).
                                    Mas se comparares com um sem turbo ainda é pior.

                                    Comentário


                                      #19
                                      Originalmente Colocado por Italiaspeed Ver Post
                                      Os 1.5 da Mazda p.ex segundo sei estão montados no Mazda 2, 3 e no MX5, carros com um peso muito baixinho, o simples Mini Cooper de 3 cilindros turbo ganha aos 3 (MX5,2 e 3 ) na triologia consumos, performance e emissões....não existe empate técnico em nada.......até porque o Mini pesa pelo menos + 100 KG que os Mazdas com o 1.5 NA......

                                      Agora uma coisa é verdade, estes motores da Mazda competem com muita coisa no mercado turbinada em consumos/emissões e até performance, mas quando começamos a elevar a fasquia para os melhores turbinados actuais do mercado a coisa fica dificil para os NA, seja ele qual for....

                                      Não ganha nada...

                                      (modelos apenas com caixa manual)

                                      Consumo do Mini Cooper 136cv: 6.83
                                      http://www.spritmonitor.de/en/overvi...=1&powerunit=2

                                      Consumo do MX-5 131cv: 6.43
                                      http://www.spritmonitor.de/en/overvi...35&powerunit=2

                                      Consumo Mazda 2 115cv: 5.87 (se bem que neste caso a amostra é muito baixa e este valor possivelmente será optimista)
                                      http://www.spritmonitor.de/en/overvi...=1&powerunit=2

                                      Consumo Mazda 3 100cv: 6.32
                                      http://www.spritmonitor.de/en/overvi...=1&powerunit=2
                                      Editado pela última vez por marelo; 08 August 2016, 18:28.

                                      Comentário


                                        #20
                                        Originalmente Colocado por Italiaspeed Ver Post
                                        Os 1.5 da Mazda p.ex segundo sei estão montados no Mazda 2, 3 e no MX5, carros com um peso muito baixinho, o simples Mini Cooper de 3 cilindros turbo ganha aos 3 (MX5,2 e 3 ) na triologia consumos, performance e emissões....não existe empate técnico em nada.......até porque o Mini pesa pelo menos + 100 KG que os Mazdas com o 1.5 NA......

                                        Agora uma coisa é verdade, estes motores da Mazda competem com muita coisa no mercado turbinada em consumos/emissões e até performance, mas quando começamos a elevar a fasquia para os melhores turbinados actuais do mercado a coisa fica dificil para os NA, seja ele qual for....
                                        Performances não discuto, que a disponibilidade de mais binário e mais cedo relativamente a um NA de potência semelhante, revela-se fundamental para os valores de aceleração e retomas de aceleração.
                                        Mas consumos/emissões só mesmo nos números oficiais.

                                        Dados tirados da Spritmonitor:

                                        Mini One com 1.2 Turbo 102cv - média 6,67
                                        Mini Cooper com 1.5 Turbo 136cv - média 6,98

                                        Mazda 2 1.5 116cv - média 5.87
                                        Mazda MX-5 1.5 131cv - média 6.43
                                        Mazda 3 2.0 e 120cv - média 6.75
                                        Mazda 3 2.0 e 165cv - média 7.3

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                                          #21
                                          Acho que se estão a focar demasiado em consumos e se estão a esquecer do resto.... Eu falei na triologia consumos, performance e emissões.....

                                          A realidade é que p.ex....se eu quiser num Type R dos novos (2.0 Turbo) andar a gastar 7/8 litros aos 100 consigo...........piso acelerador e deixo de ver os Mazdas 2.0 no espelho e o Typer R não gasta sempre o dobro do MX5 2.0 NA p.ex......mas depois anda muito mais, mesmo sendo mais pesado .....caramba, até o raio do Mini Cooper de 3 cilindros anda mais que um Mazda 2 1.5, sendo mais pesado, sem gastar muito mais e possuem o mesmo escalão de emissões assim como o Type R está no mesmo escalão de emissões do MX5 2.0......

                                          Se quiser comprar um charuto só pelos consumos/economia no combustível compro um 1.5 diesel e vou para o Sprintmotor dizer que gasto 3l aos 100
                                          Editado pela última vez por Italiaspeed; 08 August 2016, 18:59.

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                                            #22
                                            Os pequenos motores turbo a gasolina engananam um bocado, parece que andam mas quando se aperta com eles não satisfazem e declaram consumos muito pouco replicáveis em utilização real.
                                            Editado pela última vez por AlexKarelin; 08 August 2016, 19:08.

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                                              #23
                                              Originalmente Colocado por AlexKarelin Ver Post
                                              Os pequenos motores turbo a gasolina engananam um bocado, parece que andam mas quando se aperta com eles não satisfazem e declaram consumos muito pouco replicáveis em utilização real.
                                              Claro.....vai lá apertar com um pequeno 1.6 Turbo dum Clio RS EDC ou dum Fiesta ST e depois diz que não anda ou não satisfaz
                                              Editado pela última vez por Italiaspeed; 08 August 2016, 19:54.

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                                                #24
                                                Originalmente Colocado por ClioII Ver Post
                                                Eu vejo nesse gráfico um motor morto antes das 1800 rotações
                                                Morto? Achas que os atmosféricos são melhores antes das 1800 rpm?

                                                Olha que 175 Nm às 1000 rpm é um valor muito bom, mesmo muito bom...
                                                Editado pela última vez por eu; 08 August 2016, 19:26.

                                                Comentário


                                                  #25
                                                  Originalmente Colocado por EscapeLivre Ver Post
                                                  para além de que em termos de física, gasolina+turbo = gastar mais que gasolina sem turbo.
                                                  O que é que queres dizer com isto?

                                                  Comentário


                                                    #26
                                                    Originalmente Colocado por nebuchadnezzar Ver Post
                                                    O que é que queres dizer com isto?
                                                    Eu não quero dizer nada, o que já explicaram , embora noutro tópico, é que num motor a gasolina, ao colocar turbo, aumenta-se os consumos, e num diesel pode acontecer o inverso.

                                                    Sim, porque uma coisa é uma velocidade estável de 90 km/h, outra é em condução mais empenhada, em que um atmosférico não devora tanta gasolina como um turbinado, estarei enganado?

                                                    Exemplo : Opel Astra G 2.0 Turbo OPC 200cv / CIVIC type R 2.0 200cv ....em condução suave qual gasta mais? E em condução desportiva ?

                                                    Comentário


                                                      #27
                                                      Originalmente Colocado por ANTONIO850 Ver Post
                                                      os mecanicos bem veem os problemas dos motores de moto q estão montados nos carro pesados , os turbos andam sempre em alta rotação para puxar o bixo , quem tem esse tipo de carro vai ter q aguentar com despesas de turbo

                                                      hà cada vez mais gente a dizer : o meu carro tem 120/180 cv ... , no lugar de falar em cilindrada
                                                      o meu 0.9 tce não anda a alta rotação..
                                                      Sinceramente para o dia a dia não passará das 3000... não atrapalho o transito nem nada..
                                                      o turbo deve entrar ali pelas 2100/2300...

                                                      Comentário


                                                        #28
                                                        Originalmente Colocado por Italiaspeed Ver Post
                                                        Comparem o 1.5 NA da Mazda com o manco 1.5 turbo da BMW.......
                                                        Facilmente se percebe que no conjunto emissões, performance e consumos as vantagens vão para os turbinados e estamos a falar em tecnologias não hibridas, se pusermos motores hibridos ao barulho que na minha opinião sim, são o presente/futuro mais imediato dos motores a gasolina, a coisa também não fica boa para os pequenos atmosféricos nos pontos que mencionei em cima ......
                                                        Já comparei. No campo principal, consumos, os 3 cil turbo da bmw de 130 cv montados num serie 1 em relação ao 1.5 130cv do MX-5 (ainda que mais leve) são um completo flop, e ainda mais o são contra o 1.5 100cv do mazda 3:

                                                        https://www.spritmonitor.de/en/overv...18&powerunit=2
                                                        https://www.spritmonitor.de/en/overv...=1&powerunit=2
                                                        https://www.spritmonitor.de/en/overv...=1&powerunit=2

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                                                          #29
                                                          Campo principal são os consumos?
                                                          Ok, não falamos a mesma linguagem automóvel.....

                                                          Comentário


                                                            #30
                                                            Comparar motores de fabricantes diferentes em carros diferentes tem sempre interpretações complicadas... arranjam-se exemplos para todos os gostos.

                                                            Mas teoricamente, um pequeno motor turbo tem tudo para ser mais económico que um maior atmosférico...

                                                            Eis o meu exemplo do Spritmonitor, com a mesma marca e o mesmo modelo (embora de gerações diferentes):

                                                            Focus 1.0 Ecoboost 125 cv 6,64 litros aos 100

                                                            Focus 1.8i 125 cv 8,17 litros aos 100

                                                            Comentário

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