A Opel adiantou-se à introdução da nova norma para homologação de consumos, a WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure – Teste Mundial Harmonizado de Veículos Ligeiros) e anunciou os valores relativos a alguns dos seus veículos, comparando-os com os consumos determinados segundo a norma NEDC (New European Driving Cycle – Novo Ciclo de Condução Europeu), em vigor desde 1997. E o resultado foi exactamente o esperado: um considerável incremento dos valores anunciados, agora muito mais próximos dos consumos obtidos em condições reais de utilização.
O que é o ciclo de condução WLTP?
Este ciclo divide-se em quatro partes, com velocidades médias diferentes (baixa, média, alta e muito alta), cada qual englobando uma série de fases de condução, de paragens, de aceleração e de travagem, capazes de reflectir quadros de utilização similares à condução no dia-a-dia. A norma baseia-se em procedimentos de teste muito rigorosos, realizados em condições laboratoriais, para garantir um padrão harmonizado e directamente comparável.
Os parâmetros de teste incluem distâncias maiores, velocidades médias mais elevadas, períodos de paragem mais curtos e maior número de acelerações e de travagens. Por exemplo, a distância coberta no ciclo WLTP é de 23 km (11 km no NEDC), os períodos de imobilização do veículo representam 13% da duração total do teste (25% no NEDC), e a velocidade máxima é de 130 km/h (120 km/h no NEDC). Já os intervalos de consumo são estabelecidos do seguinte modo: cada versão (motor/transmissão) é testada numa unidade com o nível de equipamento que torna o automóvel mais económico, e noutra com o nível mais penalizador para o consumo. O valor mais baixo resulta da medição mais favorável obtida nas quatro fases do ciclo WLTP pelo automóvel com o equipamento “mais económico”, enquanto o valor mais elevado reflecte as medições mais altas efectuadas nas mesmas fases, mas com a versão de equipamento mais penalizadora para o consumo.
Num site específico, que a torna na primeira marca de automóveis alemã a publicar voluntariamente os números medidos de acordo com o ciclo de testes WLTP, a par dos valores oficiais NEDC , a Opel publica, para já, os consumos do Astra, nas variantes de carroçaria de cinco portas e carrinha Sports Tourer, equipado com os motores 1.0 Ecotec de 105 cv, 1.4 Ecotec Turbo de 150 cv, 1.6 CDTI (110 cv e 136 cv) e 1.6 BiTurbo CDTI de 160 cv. Olhando para os resultados aí publicados, e sempre na versão de cinco portas dotada de caixa manual de seis velocidades e sistema Start/Stop, o consumo médio misto do Astra 1.0 de 105 cv no ciclo NEDC é de 4,4-4,3 l/100 km, passando a ser de 4,8-7,3 l/100 km no ciclo WLTP. No caso do Astra 1.4 Turbo, o consumo no ciclo NEDC é de 5,1-4,9 l/100 km, valores que sobem para 8,5-5,0 l/100 km no ciclo WLTP. Já o mesmo modelo, mas com motor turbodiesel 1.6 CDTI de 110 cv, exibe consumos mistos de 3,4-3,3 l/100 km no ciclo NEDC, e de 5,7-4,2 l/100 km na norma WTLP. Passando à versão de 136 cv deste motor, o consumo é de 3,8-3,9 l/100 km no ciclo NEDC, e de 4,3-6,1 l/100 km no ciclo NEDC. Por fim, a mais poderosa versão 2.0 BiTurbo CDTI de 160 cv alcança um consumo de 4,1-4,0 l/100 km no ciclo NEDC, e de 6,7-4,3 l/100 km no ciclo NEDC.
Mas a parte mais interessante deste exercício comparativo é fazer corresponder aos valores mais realistas as respectivas emissões de CO2, introduzindo os dados obtidos no simulador que permite efectuar o cálculo do Imposto Sobre Veículos, disponível no Portal Aduaneiro da Autoridade Tributária. E, claro está, analisar o aumento dos encargos em que tal resultará, se nada mais mudar neste domínio, a não ser o método de homologação dos consumos.
Feitas as contas, temos que, só devido ao aumento do ISV relativo ao CO2 (convém não esquecer que o ISV faz parte da base tributável, ou seja, está sujeito a 23% de IVA), o preço do Astra 1.0 aumentaria 77€ na melhor das hipóteses, ou 3337€ se fosse levado em linha de conta o valor de consumo mais elevado obtido no ciclo WLTP. O Astra 1.4 Turbo até baixaria 56€ no consumo mais favorável, mas aumentaria 7323€ no caso do valor mais elevado. Aplicando o mesmo raciocínio às versões a gasóleo, os cálculos resultariam num aumento de 1398€ ou 7987€ para o Astra 1.6 CDTI de 110 cv, de 842€ ou 9371€ para o 1.6 CDTI de 136 cv, e de 337€ ou 13437€ para o 1.6 BiTurbo CDTI de 160 cv.
Se a nova norma WLTP se revela mais verosímil, levanta grandes problemas a países como o nosso, onde os impostos dependem directamente das emissões de CO2, que por sua vez variam directamente de acordo com o consumo de combustível. Com os valores anunciados a subir em alguns casos mais de 70%, se o Governo não alterar a legislação, os impostos sobre os veículos poderão subir na mesma proporção. A este propósito, o secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), Hélder Pedro, contactado pelo Observador, refere que a associação já começou a debruçar-se sobre este problema. Sabendo que são vários os países da Europa que, com fórmulas distintas, incluem a componente CO2 no seu sistema fiscal, o responsável português afirma ter feito saber junto da Associação Europeia dos Construtores de Automóveis que esta situação deve ser devidamente acautelada, tendo em conta as suas implicações que, no limite, “podem ser desastrosas para o comércio automóvel” nalgumas paragens.
O caso português é especialmente preocupante, uma vez que, entre nós, a vertente CO2 representa cerca de 60% da carga fiscal incidente sobre o automóvel. Nas instâncias europeias, como junto do Estado português, a posição da ACAP é que, “independentemente das alterações que venham a ser introduzidas nos métodos de homologação, a carga fiscal se mantenha nula”. Contudo, esta é uma corrida contra o tempo, pois se, por um lado, a União Europeia pretende que a nova norma WLTP entre em vigor já em 2017, por outro, é preciso não esquecer que a proposta de Orçamento do Estado deverá ser apresentada após o Verão, e aprovada antes do final do ano.
O que muda com a nova norma?
Actualmente, a homologação dos consumos e das emissões de poluentes dos automóveis novos à venda na Europa é feita com base na norma NEDC. Mas a contestação gerada em torno da aplicabilidade prática dos valores daí resultantes, levou o sector a preparar uma nova normativa, com vista à obtenção de valores mais fielmente representativos da experiência dos condutores no dia-a-dia. O resultado é o novo ciclo de testes WLTP, que colhe a aceitação generalizada da indústria automóvel, e que os legisladores da União Europeia deverão, já no próximo ano, eleger como substituto do actual ciclo oficial NEDC. Entre as vantagens óbvias de seguir por este caminho destaca-se o facto de os dados obtidos serem comparáveis, a nível mundial, ao passo que os do NEDC são válidos apenas para a Europa.
Mas “não há bela sem senão”. Se, com a implementação do WLTP, o consumidor ficará mais defendido, já que os dados de homologação passam a ser mais próximos daqueles que poderá alcançar na vida real, o reverso da medalha é que os valores tenderão a ser, na esmagadora maioria dos casos, mais elevados do que os actuais. E como a um maior consumo de combustível correspondem superiores emissões de CO2, se nada for alterado na legislação fiscal hoje em vigor no nosso país, tal resultará num inevitável aumento dos preços dos veículos. Assim o dita o incremento da vertente ambiental do imposto que incide sobre os automóveis.
O que é o ciclo de condução WLTP?
Este ciclo divide-se em quatro partes, com velocidades médias diferentes (baixa, média, alta e muito alta), cada qual englobando uma série de fases de condução, de paragens, de aceleração e de travagem, capazes de reflectir quadros de utilização similares à condução no dia-a-dia. A norma baseia-se em procedimentos de teste muito rigorosos, realizados em condições laboratoriais, para garantir um padrão harmonizado e directamente comparável.
Os parâmetros de teste incluem distâncias maiores, velocidades médias mais elevadas, períodos de paragem mais curtos e maior número de acelerações e de travagens. Por exemplo, a distância coberta no ciclo WLTP é de 23 km (11 km no NEDC), os períodos de imobilização do veículo representam 13% da duração total do teste (25% no NEDC), e a velocidade máxima é de 130 km/h (120 km/h no NEDC). Já os intervalos de consumo são estabelecidos do seguinte modo: cada versão (motor/transmissão) é testada numa unidade com o nível de equipamento que torna o automóvel mais económico, e noutra com o nível mais penalizador para o consumo. O valor mais baixo resulta da medição mais favorável obtida nas quatro fases do ciclo WLTP pelo automóvel com o equipamento “mais económico”, enquanto o valor mais elevado reflecte as medições mais altas efectuadas nas mesmas fases, mas com a versão de equipamento mais penalizadora para o consumo.
Num site específico, que a torna na primeira marca de automóveis alemã a publicar voluntariamente os números medidos de acordo com o ciclo de testes WLTP, a par dos valores oficiais NEDC , a Opel publica, para já, os consumos do Astra, nas variantes de carroçaria de cinco portas e carrinha Sports Tourer, equipado com os motores 1.0 Ecotec de 105 cv, 1.4 Ecotec Turbo de 150 cv, 1.6 CDTI (110 cv e 136 cv) e 1.6 BiTurbo CDTI de 160 cv. Olhando para os resultados aí publicados, e sempre na versão de cinco portas dotada de caixa manual de seis velocidades e sistema Start/Stop, o consumo médio misto do Astra 1.0 de 105 cv no ciclo NEDC é de 4,4-4,3 l/100 km, passando a ser de 4,8-7,3 l/100 km no ciclo WLTP. No caso do Astra 1.4 Turbo, o consumo no ciclo NEDC é de 5,1-4,9 l/100 km, valores que sobem para 8,5-5,0 l/100 km no ciclo WLTP. Já o mesmo modelo, mas com motor turbodiesel 1.6 CDTI de 110 cv, exibe consumos mistos de 3,4-3,3 l/100 km no ciclo NEDC, e de 5,7-4,2 l/100 km na norma WTLP. Passando à versão de 136 cv deste motor, o consumo é de 3,8-3,9 l/100 km no ciclo NEDC, e de 4,3-6,1 l/100 km no ciclo NEDC. Por fim, a mais poderosa versão 2.0 BiTurbo CDTI de 160 cv alcança um consumo de 4,1-4,0 l/100 km no ciclo NEDC, e de 6,7-4,3 l/100 km no ciclo NEDC.
Mas a parte mais interessante deste exercício comparativo é fazer corresponder aos valores mais realistas as respectivas emissões de CO2, introduzindo os dados obtidos no simulador que permite efectuar o cálculo do Imposto Sobre Veículos, disponível no Portal Aduaneiro da Autoridade Tributária. E, claro está, analisar o aumento dos encargos em que tal resultará, se nada mais mudar neste domínio, a não ser o método de homologação dos consumos.
Feitas as contas, temos que, só devido ao aumento do ISV relativo ao CO2 (convém não esquecer que o ISV faz parte da base tributável, ou seja, está sujeito a 23% de IVA), o preço do Astra 1.0 aumentaria 77€ na melhor das hipóteses, ou 3337€ se fosse levado em linha de conta o valor de consumo mais elevado obtido no ciclo WLTP. O Astra 1.4 Turbo até baixaria 56€ no consumo mais favorável, mas aumentaria 7323€ no caso do valor mais elevado. Aplicando o mesmo raciocínio às versões a gasóleo, os cálculos resultariam num aumento de 1398€ ou 7987€ para o Astra 1.6 CDTI de 110 cv, de 842€ ou 9371€ para o 1.6 CDTI de 136 cv, e de 337€ ou 13437€ para o 1.6 BiTurbo CDTI de 160 cv.
Se a nova norma WLTP se revela mais verosímil, levanta grandes problemas a países como o nosso, onde os impostos dependem directamente das emissões de CO2, que por sua vez variam directamente de acordo com o consumo de combustível. Com os valores anunciados a subir em alguns casos mais de 70%, se o Governo não alterar a legislação, os impostos sobre os veículos poderão subir na mesma proporção. A este propósito, o secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), Hélder Pedro, contactado pelo Observador, refere que a associação já começou a debruçar-se sobre este problema. Sabendo que são vários os países da Europa que, com fórmulas distintas, incluem a componente CO2 no seu sistema fiscal, o responsável português afirma ter feito saber junto da Associação Europeia dos Construtores de Automóveis que esta situação deve ser devidamente acautelada, tendo em conta as suas implicações que, no limite, “podem ser desastrosas para o comércio automóvel” nalgumas paragens.
O caso português é especialmente preocupante, uma vez que, entre nós, a vertente CO2 representa cerca de 60% da carga fiscal incidente sobre o automóvel. Nas instâncias europeias, como junto do Estado português, a posição da ACAP é que, “independentemente das alterações que venham a ser introduzidas nos métodos de homologação, a carga fiscal se mantenha nula”. Contudo, esta é uma corrida contra o tempo, pois se, por um lado, a União Europeia pretende que a nova norma WLTP entre em vigor já em 2017, por outro, é preciso não esquecer que a proposta de Orçamento do Estado deverá ser apresentada após o Verão, e aprovada antes do final do ano.
O que muda com a nova norma?
Actualmente, a homologação dos consumos e das emissões de poluentes dos automóveis novos à venda na Europa é feita com base na norma NEDC. Mas a contestação gerada em torno da aplicabilidade prática dos valores daí resultantes, levou o sector a preparar uma nova normativa, com vista à obtenção de valores mais fielmente representativos da experiência dos condutores no dia-a-dia. O resultado é o novo ciclo de testes WLTP, que colhe a aceitação generalizada da indústria automóvel, e que os legisladores da União Europeia deverão, já no próximo ano, eleger como substituto do actual ciclo oficial NEDC. Entre as vantagens óbvias de seguir por este caminho destaca-se o facto de os dados obtidos serem comparáveis, a nível mundial, ao passo que os do NEDC são válidos apenas para a Europa.
Mas “não há bela sem senão”. Se, com a implementação do WLTP, o consumidor ficará mais defendido, já que os dados de homologação passam a ser mais próximos daqueles que poderá alcançar na vida real, o reverso da medalha é que os valores tenderão a ser, na esmagadora maioria dos casos, mais elevados do que os actuais. E como a um maior consumo de combustível correspondem superiores emissões de CO2, se nada for alterado na legislação fiscal hoje em vigor no nosso país, tal resultará num inevitável aumento dos preços dos veículos. Assim o dita o incremento da vertente ambiental do imposto que incide sobre os automóveis.
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