Como alguns dos maiores fabricantes de automóveis aumentaram artificialmente o preço das suas peças
Há muito que se sabe que as empresas não vendem apenas "hardware" mas, um serviço... também é verdade que temos assistido a um aumento dos preços mesmo nas generalistas que não se tem reflectido na qualidade do produto final.
Agora falta saber se a UE vai ter a mesma voz grossa e mão pesada que teve com o grupo VAG ou vão, como aparentemente se preparam para fazer, varrer para debaixo do tapete?!
Desta vez o pequenino em PT vai-se continuar a lixar (com F grande) com a conivência do (des)governo?
Edd
06.06.2018 às 8h00
CHARLY TRIBALLEAU/AFP/Getty Images)
A Renault, a Nissan, a Peugeot, a Citröen, a Jaguar e a Land Rover ganharam pelo menos 2,6 mil milhões de euros a mais nos últimos anos com a venda de peças sobressalentes à custa de um sofisticado programa informático, desenvolvido pela Accenture, que faz subir os preços de forma inteligente (para os fabricantes) mas desproporcionada (para os consumidores). Documentos confidenciais obtidos pelo jornal francês Mediapart e partilhados com o consórcio de investigação EIC, de que o Expresso faz parte, mostram como uma fórmula mágica foi inventada para tirar partido da psicologia dos condutores
Texto Yann Philippin, Mediapart e EIC
Se há uma coisa que irrita a maioria dos condutores em toda a Europa é o elevado custo das reparações e manutenções, mas isso não impediu as grandes marcas de automóveis de comprarem um software que lhes permitiu aumentar ainda mais os preços das suas peças de origem.
Entre 2008 e 2013, a empresa de consultoria global Accenture trabalhou para cinco grandes fabricantes de automóveis, recorrendo a um software que indica como aumentar de forma inteligente os preços em até 25% das suas peças de origem — peças que estão protegidas por patentes. Isto é revelado por documentos confidenciais da Accenture que foram obtidos pelo jornal online francês Mediapart e analisados pelo consórcio European Investigative Collaborations (EIC), de que fazem parte uma dúzia de redações, incluindo o Expresso em Portugal, numa investigação em que também participaram a Reuters e o jornal belga “De Standaard”.
A investigação do EIC mostra que um programa de software da Accenture chamado Partneo foi concebido para a Renault e depois foi também usado pela Nissan (do mesmo grupo), pela Peugeot e pela Citroën (que forma o grupo PSA), pela Chrysler e pela Jaguar-Land Rover.
Os ganhos totais com as variações de preço introduzidas pelo uso deste software alcançaram pelo menos 2,6 mil milhões de euros. Um acréscimo conseguido à custa de todos os consumidores que são obrigados a consertar os motores dos seus carros — e que têm pago preços elevados por isso.
Esta operação de engenharia financeira levanta problemas sérios do ponto de vista legal. Os documentos confidenciais obtidos pelo Mediapart e partilhados com o EIC fazem parte de um processo judicial interposto no Tribunal Comercial de Paris pelo inventor do próprio programa Partneo, Laurent Boutboul, que vendeu a sua empresa de software à Accenture em 2010.
As alegações de Boutboul na ação civil que colocou em tribunal incluem a acusação de que aquele programa informático foi usado para coordenar aumentos de preços de peças sobressalentes entre diferentes marcas de automóveis, em violação das regras de concorrência.
getty
A Renault distribui diariamente cerca de um milhão de peças e acessórios para 160 países, vendendo quer peças novas quer peças restauradas. Em resposta ao EIC, o grupo automóvel argumentou: “A Renault esforça-se por fornecer aos seus clientes uma ampla variedade de peças sobressalentes de qualidade, cujo valor é calculado com base em parâmetros que a Renault considera justos e equitativos.”
Após ter tido sucesso com alguns grandes nomes da indústria automóvel, a Accenture tentou vender o software Partneo a 31 das principais marcas de carros da Europa, da Ásia e dos Estados Unidos. A empresa de consultoria informou essas marcas que vários concorrentes importantes já tinham aumentado os seus preços entre 10 e 20 por cento graças a este programa informático — e propôs-lhes que também elas pudessem beneficiar do mesmo esquema. Isso significa que a Accenture parece ter informado a indústria de que um aumento significativo de preços estava a ser implementado no mercado e criou um incentivo para que essa tendência fosse reforçada.
getty
A Accenture reagiu a estas alegações de práticas anticoncorrenciais num comunicado em que considera as acusações de Boutboul “infundadas”, acrescentando que “a Autoridade da Concorrência em França constatou que as provas apresentadas [pelo inventor do programa de software] não justificam qualquer processo [de investigação] adicional”.
Peças sobressalentes: um bónus permanente
Os ganhos obtidos pelos fabricantes que compraram o software da Accenture são desproporcionados, porque as peças sobressalentes já eram, antes disso, uma grande fonte de lucros do sector automóvel. Os preços excessivos dos componentes têm sido criticados há muitos anos por organizações de defesa dos consumidores um pouco por toda a Europa.
Os documentos da Accenture descrevem como, antes da entrada em funcionamento do seu software, em 2009, os fabricantes já desfrutavam de margens de lucro globais de até 80%. De acordo com a Accenture, as peças sobressalentes representavam entre nove e 13 por cento do volume de negócios dos fabricantes de automóveis — e até 50 por cento dos seus proveitos líquidos.
getty
Estes enormes lucros são gerados principalmente pelas chamadas peças sobressalentes de origem, como pára-brisas ou espelhos, em que os consumidores têm poucas escolhas, tendo muitas vezes de comprar a peça oficial vendida pelo fabricante. Segundo a Accenture, essas peças de origem representam de 30 a 50% das vendas dos fabricantes.
Na União Europeia o debate sobre a liberalização do mercado das peças sobresselentes tem subido de tom. Atualmente, em muitos países comunitários os fabricantes de automóveis detêm o monopólio das peças sobressalentes com base nas leis que protegem o design e os direitos de autor. A nível nacional, isso significa que apenas os fabricantes de carros podem produzir e vender estes produtos no mercado de peças sobressalentes.
As vendas de peças de origem geram muito dinheiro para as grandes marcas, que tendem assim a opor-se à liberalização do mercado, usando como desculpa o argumento de que isso iria reduzir os padrões de segurança e levar à perda de postos de trabalho, que poderiam ser deslocados para fora da União Europeia, sem que fosse garantido que os custos de reparação dos carros baixassem no final para os consumidores.
Como tirar partido da psicologia dos condutores
Apesar dos lucros enormes que já vinham a ser conseguidos com as peças de origem, Laurent Boutboul, um especialista francês em rentabilização industrial, aprofundou a ideia sobre como fazer subir os preços ainda mais. Foi por causa disso que inventou o programa de software Partneo e que em 2006 criou uma empresa chamada Acceria — para desenvolver e vender essa solução informática.
Até há uns anos, os fabricantes definiam o preço das peças com base no custo de produção ou no preço a que as compravam a fornecedores externos. O programa Partneo substituiu essa filosofia pelo conceito de “valor percecionado”. Isso significa que o novo preço passou a ser baseado em quanto o cliente está psicologicamente disposto a pagar.
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Com o sistema Partneo, as peças são pesadas, medidas, fotografadas e analisadas numa espécie de laboratório, de forma a criar famílias de componentes com características semelhantes. Graças a algoritmos sofisticados, as mudanças de preço são então definidas tendo como referência o preço do componente mais caro de cada família de peças. Como os componentes são semelhantes em tamanho e aparência, isso faz com que pareça natural que eles tenham custos semelhantes. Portanto, o consumidor não fica chocado com o dinheiro que lhe é pedido.
O primeiro cliente desta solução inventada por Boutboul foi a Renault, tendo os aumentos de preços sido propostos para peças sobressalentes quer das suas marcas principais quer dos automóveis de baixo custo, como é o caso da Dacia. Por exemplo, para os Dacia Logan e Sandero, o plano previa aumentar o preço do tampão de uma roda de carro de 21 euros para 76 euros. Isto apesar de a gigante francesa comprar este componente aos seus fornecedores por apenas três euros. Até à hora de fecho desta edição, a Renault-Dacia não confirmou nem desmentiu o uso do Partneo para determinar os preços das suas peças.
Mas nem todas as partes do carro são boas para terem os preços reforçados. A Partneo sobe os preços para cerca de 70% das peças, geralmente as mais vendidas, e diminui os preços de 20% delas, mantendo 10% dos componentes no mesmo nível que estavam. Como há cerca de 10 mil peças para cada um dos fabricantes, com uma grande variedade de preços, é quase impossível para qualquer pessoa que não esteja por dentro do esquema provar a existência de um aumento generalizado de preços.
Além disso, o software pode ser configurado para aplicar apenas aumentos moderados em componentes que são monitorizados, isto é, em componentes que fazem parte dos cabazes de índices de preços feitos pelas seguradoras de automóveis.
Depois de a Acceria ter vendido o software à Renault, os resultados foram tão espetaculares que a operação recebeu internamente o “prémio de rentabilidade” da Renault em 2008. Segundo os documentos da Accenture, o Partneo permitiu que o grupo Renault aumentasse em média os preços das suas peças de origem em cerca de 15 por cento, o que trouxe uma faturação suplementar de mais 800 milhões de euros até hoje. A Renault contesta estes resultados, mas não dá valores alternativos, sublinhando que os números reais são confidenciais.
A Accenture ficou tão entusiasmada com o Partneo que em julho de 2010 comprou o software juntamente com a empresa que o inventou, a Acceria. E estabeleceu um novo objetivo ambicioso: vender a ferramenta ao principal concorrente da Renault.
Peugeot Citröen quis seguir exemplo da Renault
A 17 de dezembro de 2009 um gestor comercial da Accenture prometeu ao grupo PSA, dono da Peugeot e da Citröen, um aumento de preço das peças sobressalentes entre 10 e 20 por cento. “Conforme discutido nas nossas reuniões anteriores, esses índices vêm de experiências recentes com outros fabricantes de carros”, escreveu esse gestor. Uma dessas marcas era a Renault. Numa apresentação comercial feita para a PSA no início de 2010, a consultora indicava que o seu projeto recebera um “prémio de rentabilidade”. Uma fotografia mostrava como o troféu tinha o logótipo da Renault. Nessa apresentação a Accenture também fornecia alguns exemplos de preços otimizados em que eram referidas peças da Renault.
d.r.
A Accenture garante que “não troca informações sensíveis e/ou confidenciais entre os seus clientes”. Mas de acordo com o testemunho escrito de um ex-funcionário da Acceria envolvido no processo judicial em Paris, os gestores do grupo PSA tinham “dúvidas sobre o potencial de ganhos” da solução apresentada e “queriam conversar com um cliente que já tivesse feito uma operação similar no passado para ficarem mais tranquilos”.
Segundo esse testemunho, a consultora terá então proposto uma reunião secreta entre os gestores responsáveis pelas peças sobressalentes da Renault e e os gestores diretamente responsáveis pelo projeto no grupo PSA. A Peugeot Citröen confirmou depois que teve um feedback “muito positivo” da Renault e que “iriam começar o projeto com a Accenture”.
A Renault nega que tenha havido qualquer reunião secreta. “A Renault não se envolveu em nenhum tipo de coordenação com o grupo PSA”, afirmou aquele fabricante francês numa resposta escrita, acrescentando que também “nunca autorizou a Accenture a divulgar qualquer informação sobre a empresa aos seus concorrentes”.
De acordo com os documentos internos da Accenture, graças a este software o grupo Peugeot Citröen acabou por conseguir aplicar um aumento médio de 15% nos preços das suas peças de origem, o que lhe trouxe um acréscimo de faturação até ao momento na ordem dos 675 milhões de euros — uma escala semelhante à alcançada pelo seu concorrente francês.
E qual é o problema?
O risco está na existência de um acordo de preços entre fabricantes de automóveis. Não um acordo entre as marcas para fixar em conjunto os preços das peças de origem, mas para seguir uma estratégia comum de como aumentar esses preços.
Esta prática, conhecida como “Hub and Spoke”, consiste em os fabricantes agirem de forma concertada com base em informações fornecidas por terceiros que lhes permitam aumentar os preços de forma autónoma. A comprovarem-se as suspeitas, a Accenture estaria a atuar como “hub”, enquanto os “spokes” seriam a Renault e o grupo Peugeot Citröen, a par de outros potenciais clientes da empresa de consultoria.
Um consultor jurídico da Accenture em Londres, Anthony Rice, deu conta da sua preocupação relativamente às regras de concorrência quando analisou a compra da Acceria no verão de 2010, antes de o projeto com o grupo PSA ter sido lançado. “A Accenture acredita que existem riscos relacionados com a lei da concorrência […] se dois ou mais concorrentes adotarem cálculos de taxas semelhantes ou estratégias de preços similares em resultado de uma interação com este software”, escreveu Rice num e-mail interno confidencial. E acrescentava que a empresa poderia ser considerada pelas autoridades de concorrência nacionais e europeias como o “facilitador” de um “acordo entre concorrentes para fixar preços ou para usar um mecanismo comum capaz de determinar preços”.
Para reduzir esses riscos, Anthony Rice enviou aos gestores da equipa da Accenture responsáveis pelo Partneo um documento chamado “protocolos de defesa da concorrência”. Estes protocolos proibiam a divulgação de qualquer informação não pública que fosse sensível do ponto de vista da concorrência e que pudesse ser obtida por um cliente relativamente a um seu concorrente, a par de qualquer informação que identificasse fabricantes específicos. Além disso, os protocolos também proibiam a partilha com clientes de fórmulas de cálculo de preços já desenvolvidas para fabricantes rivais.
Em julho de 2010 os dois gestores da Accenture nomeados como novos administradores da Acceria comprometeram-se a respeitar esses protocolos. Mas colaboradores da consultora que deixaram os seus testemunhos escritos no processo judicial em curso em Paris afirmaram que nunca tiveram conhecimento desses protocolos — nem eles nem as equipas que trabalhavam com o programa Partneo.
Na primavera de 2015 um outro funcionário responsável pelo Partneo enviava um e-mail de alerta a Peter Malone, membro do conselho de ética e compliance da Accenture, e a Sean Duffy, do conselho jurídico de concorrência da empresa. Ele escrevia nesse email que tinha acabado de descobrir a existência dos protocolos de defesa da concorrência e estava preocupado sobre se estariam a ser respeitados.
O motivo da preocupação era claro: a Accenture tinha partilhado com o grupo Peugeot Citröen os “níveis de preços Renault-Nissan, de forma explícita em 2010 e implicitamente a partir daí”; além disso, acrescentava o funcionário, a empresa tinha informado o grupo PSA de que os algoritmos e fórmulas para definições de preços que lhes estavam a ser propostos eram os mesmos que estavam já a ser usados pela Renault — o que ajudou a Peugeot Citröen “a aumentar os seus preços nas mesmas proporções dos aumentos feitos pela Renault”.
“Informações não públicas da Renault foram usadas no processo de fixação de preços do grupo PSA”, sublinhou o consultor nesse email. “É o uso destes dados com origem num concorrente que me preocupa.”
Um caso para a Comissão Europeia
Para verificar se o caso poderia ser considerado um acordo ilegal de preços, o inventor do software levou os documentos confidenciais a um especialista francês, Emmanuelle Claudel, professor de Direito da Concorrência na Universidade Paris II Panthéon-Assas. As conclusões do relatório, de 46 páginas, feito por este académico afirmam que é “possível suspeitar razoavelmente da existência de uma concentração horizontal de preços entre as empresas Renault, PSA e Accenture, que teve um papel de facilitador”.
O professor Claudel acrescenta no seu relatório que “uma investigação merece ser conduzida” pela Direção-Geral da Concorrência da Comissão Europeia, dada a “importância económica e a sensibilidade do sector em questão… e o peso dos operadores envolvidos”.
A Autoridade da Concorrência francesa já recebeu informações sobre um alegado acordo entre fabricantes de automóveis e parece não partilhar a mesma opinião. “Esses elementos não justificaram, nesta fase, a abertura de uma investigação”, disse este regulador num comunicado. “A análise conduzida pelos serviços de investigação baseia-se apenas nos elementos que foram trazidos ao conhecimento deles, e esses serviços têm o poder de abrir uma investigação mais profunda, por exemplo no caso de novos elementos lhes serem comunicados”.
Numa breve nota de resposta às alegações descritas neste artigo, o grupo PSA assegurou que elas são “infundadas”.
A Renault respondeu também por escrito: “Não consideramos que a nossa empresa tenha, em nenhum momento, dado um passo que possa ter constituído, de alguma forma, uma violação das regras da concorrência. A Renault encara a conformidade com as regras da concorrência como uma peça central de um processo de compliance que é essencial para o funcionamento da empresa”.
À procura da melhor tecnologia para aumentar preços
Depois de ter conquistado a Renault-Nissan e o grupo Peugeot Citröen (PSA), a Accenture vendeu em 2011 o software à Mopar, empresa de distribuição de peças sobressalentes da Chrysler. De acordo com os documentos confidenciais na posse do EIC, o fabricante norte-americano de automóveis aumentou os preços das suas peças de origem em 13%, o que gerou uma faturação suplementar de 420 milhões de euros até o momento.
Tendo em conta esse sucesso, a Fiat, que assumiu o controlo da Chrysler em 2009, mostrou interesse em aderir também à solução do Partneo. O grupo italiano pagou à Accenture um teste-piloto do software para a Fiat nos mercados italiano e brasileiro; e um segundo teste-piloto para a sua subsidiária Ferrari. Depois de aplicar uma simulação em 4.000 peças sobressalentes, a Accenture prometeu à Ferrari um aumento de 15% no preço das suas peças de origem.
Os resultados do teste-piloto da Fiat não estão disponíveis. Mas depois da fusão da Fiat com a Chrysler, que criou o grupo FCA, em 2014, a Mopar tornou-se a distribuidora de peças sobressalentes de todas as marcas de automóveis do novo grupo, incluindo a Fiat, a Lancia e a Alfa Romeo. Terão os aumentos de preços para as peças de origem das marcas italianas sido aplicados? O grupo não respondeu a perguntas.
A Jaguar Land Rover também gostou do software inteligente oferecido pela consultora. A fabricante britânica — agora detida pela empresa indiana Tata Motors — desfrutou de um aumento de preço médio de 9% nas suas peças de origem, ganhando com isso 160 milhões de libras esterlinas até o momento.
Os ganhos de preços proporcionados pela Accenture para os seus clientes são semelhantes. Na maioria dos casos, situam-se entre os 13 e os 16 por cento. No alerta enviado em 2015 pelo consultor da Accenture ao departamento de compliance da Accenture percebe-se porquê: “Os nossos clientes no sector automóvel estavam cientes de que tínhamos uma abordagem industrial de determinação de preços que podia ser adaptada a eles.”
O consultor acrescentava: “As regras de determinação de preços que recomendamos são extremamente semelhantes de um cliente para outro” e foram colocadas em prática usando um “algoritmo comum”. Isso contradiz os protocolos de defesa da concorrência da própria Accenture, que proíbe o uso de uma mesma fórmula para definir preços recomendados para clientes rivais ou para a indústria inteira.
d.r.
Outros fabricantes de automóveis parecem ter sido aliciados com o software. De acordo com a fuga de informação do EIC, a Accenture tentou vender o programa Partneo a um total de 31 fabricantes de automóveis, incluindo a Volkswagen, a BMW, a Daimler/Mercedes, a Volvo, a Aston Martin, a Toyota, a Mazda, a Honda, a Mitsubishi, a Hyundai, a General Motors e a Ford. O EIC obteve quatro apresentações diferentes desenhadas pela Accenture para a Mitsubishi, Volvo, BMW e Honda. Parece que a Accenture fez constar em a toda a indústria que tinha conseguido um grande aumento de preços para várias marcas, criando um incentivo para os outros seguirem esse exemplo, mesmo que não comprassem o Partneo.
A BMW, a Daimler/Mercedes, a Toyota, a General Motors, a Volvo e a Volkswagen disseram ao EIC que não compraram o software.
CHARLY TRIBALLEAU/AFP/Getty Images)
A Renault, a Nissan, a Peugeot, a Citröen, a Jaguar e a Land Rover ganharam pelo menos 2,6 mil milhões de euros a mais nos últimos anos com a venda de peças sobressalentes à custa de um sofisticado programa informático, desenvolvido pela Accenture, que faz subir os preços de forma inteligente (para os fabricantes) mas desproporcionada (para os consumidores). Documentos confidenciais obtidos pelo jornal francês Mediapart e partilhados com o consórcio de investigação EIC, de que o Expresso faz parte, mostram como uma fórmula mágica foi inventada para tirar partido da psicologia dos condutores
Texto Yann Philippin, Mediapart e EIC
Se há uma coisa que irrita a maioria dos condutores em toda a Europa é o elevado custo das reparações e manutenções, mas isso não impediu as grandes marcas de automóveis de comprarem um software que lhes permitiu aumentar ainda mais os preços das suas peças de origem.
Entre 2008 e 2013, a empresa de consultoria global Accenture trabalhou para cinco grandes fabricantes de automóveis, recorrendo a um software que indica como aumentar de forma inteligente os preços em até 25% das suas peças de origem — peças que estão protegidas por patentes. Isto é revelado por documentos confidenciais da Accenture que foram obtidos pelo jornal online francês Mediapart e analisados pelo consórcio European Investigative Collaborations (EIC), de que fazem parte uma dúzia de redações, incluindo o Expresso em Portugal, numa investigação em que também participaram a Reuters e o jornal belga “De Standaard”.
A investigação do EIC mostra que um programa de software da Accenture chamado Partneo foi concebido para a Renault e depois foi também usado pela Nissan (do mesmo grupo), pela Peugeot e pela Citroën (que forma o grupo PSA), pela Chrysler e pela Jaguar-Land Rover.
Os ganhos totais com as variações de preço introduzidas pelo uso deste software alcançaram pelo menos 2,6 mil milhões de euros. Um acréscimo conseguido à custa de todos os consumidores que são obrigados a consertar os motores dos seus carros — e que têm pago preços elevados por isso.
Esta operação de engenharia financeira levanta problemas sérios do ponto de vista legal. Os documentos confidenciais obtidos pelo Mediapart e partilhados com o EIC fazem parte de um processo judicial interposto no Tribunal Comercial de Paris pelo inventor do próprio programa Partneo, Laurent Boutboul, que vendeu a sua empresa de software à Accenture em 2010.
As alegações de Boutboul na ação civil que colocou em tribunal incluem a acusação de que aquele programa informático foi usado para coordenar aumentos de preços de peças sobressalentes entre diferentes marcas de automóveis, em violação das regras de concorrência.
getty
A Renault distribui diariamente cerca de um milhão de peças e acessórios para 160 países, vendendo quer peças novas quer peças restauradas. Em resposta ao EIC, o grupo automóvel argumentou: “A Renault esforça-se por fornecer aos seus clientes uma ampla variedade de peças sobressalentes de qualidade, cujo valor é calculado com base em parâmetros que a Renault considera justos e equitativos.”
Após ter tido sucesso com alguns grandes nomes da indústria automóvel, a Accenture tentou vender o software Partneo a 31 das principais marcas de carros da Europa, da Ásia e dos Estados Unidos. A empresa de consultoria informou essas marcas que vários concorrentes importantes já tinham aumentado os seus preços entre 10 e 20 por cento graças a este programa informático — e propôs-lhes que também elas pudessem beneficiar do mesmo esquema. Isso significa que a Accenture parece ter informado a indústria de que um aumento significativo de preços estava a ser implementado no mercado e criou um incentivo para que essa tendência fosse reforçada.
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A Accenture reagiu a estas alegações de práticas anticoncorrenciais num comunicado em que considera as acusações de Boutboul “infundadas”, acrescentando que “a Autoridade da Concorrência em França constatou que as provas apresentadas [pelo inventor do programa de software] não justificam qualquer processo [de investigação] adicional”.
Peças sobressalentes: um bónus permanente
Os ganhos obtidos pelos fabricantes que compraram o software da Accenture são desproporcionados, porque as peças sobressalentes já eram, antes disso, uma grande fonte de lucros do sector automóvel. Os preços excessivos dos componentes têm sido criticados há muitos anos por organizações de defesa dos consumidores um pouco por toda a Europa.
Os documentos da Accenture descrevem como, antes da entrada em funcionamento do seu software, em 2009, os fabricantes já desfrutavam de margens de lucro globais de até 80%. De acordo com a Accenture, as peças sobressalentes representavam entre nove e 13 por cento do volume de negócios dos fabricantes de automóveis — e até 50 por cento dos seus proveitos líquidos.
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Estes enormes lucros são gerados principalmente pelas chamadas peças sobressalentes de origem, como pára-brisas ou espelhos, em que os consumidores têm poucas escolhas, tendo muitas vezes de comprar a peça oficial vendida pelo fabricante. Segundo a Accenture, essas peças de origem representam de 30 a 50% das vendas dos fabricantes.
Na União Europeia o debate sobre a liberalização do mercado das peças sobresselentes tem subido de tom. Atualmente, em muitos países comunitários os fabricantes de automóveis detêm o monopólio das peças sobressalentes com base nas leis que protegem o design e os direitos de autor. A nível nacional, isso significa que apenas os fabricantes de carros podem produzir e vender estes produtos no mercado de peças sobressalentes.
As vendas de peças de origem geram muito dinheiro para as grandes marcas, que tendem assim a opor-se à liberalização do mercado, usando como desculpa o argumento de que isso iria reduzir os padrões de segurança e levar à perda de postos de trabalho, que poderiam ser deslocados para fora da União Europeia, sem que fosse garantido que os custos de reparação dos carros baixassem no final para os consumidores.
Como tirar partido da psicologia dos condutores
Apesar dos lucros enormes que já vinham a ser conseguidos com as peças de origem, Laurent Boutboul, um especialista francês em rentabilização industrial, aprofundou a ideia sobre como fazer subir os preços ainda mais. Foi por causa disso que inventou o programa de software Partneo e que em 2006 criou uma empresa chamada Acceria — para desenvolver e vender essa solução informática.
Até há uns anos, os fabricantes definiam o preço das peças com base no custo de produção ou no preço a que as compravam a fornecedores externos. O programa Partneo substituiu essa filosofia pelo conceito de “valor percecionado”. Isso significa que o novo preço passou a ser baseado em quanto o cliente está psicologicamente disposto a pagar.
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Com o sistema Partneo, as peças são pesadas, medidas, fotografadas e analisadas numa espécie de laboratório, de forma a criar famílias de componentes com características semelhantes. Graças a algoritmos sofisticados, as mudanças de preço são então definidas tendo como referência o preço do componente mais caro de cada família de peças. Como os componentes são semelhantes em tamanho e aparência, isso faz com que pareça natural que eles tenham custos semelhantes. Portanto, o consumidor não fica chocado com o dinheiro que lhe é pedido.
O primeiro cliente desta solução inventada por Boutboul foi a Renault, tendo os aumentos de preços sido propostos para peças sobressalentes quer das suas marcas principais quer dos automóveis de baixo custo, como é o caso da Dacia. Por exemplo, para os Dacia Logan e Sandero, o plano previa aumentar o preço do tampão de uma roda de carro de 21 euros para 76 euros. Isto apesar de a gigante francesa comprar este componente aos seus fornecedores por apenas três euros. Até à hora de fecho desta edição, a Renault-Dacia não confirmou nem desmentiu o uso do Partneo para determinar os preços das suas peças.
Mas nem todas as partes do carro são boas para terem os preços reforçados. A Partneo sobe os preços para cerca de 70% das peças, geralmente as mais vendidas, e diminui os preços de 20% delas, mantendo 10% dos componentes no mesmo nível que estavam. Como há cerca de 10 mil peças para cada um dos fabricantes, com uma grande variedade de preços, é quase impossível para qualquer pessoa que não esteja por dentro do esquema provar a existência de um aumento generalizado de preços.
Além disso, o software pode ser configurado para aplicar apenas aumentos moderados em componentes que são monitorizados, isto é, em componentes que fazem parte dos cabazes de índices de preços feitos pelas seguradoras de automóveis.
Depois de a Acceria ter vendido o software à Renault, os resultados foram tão espetaculares que a operação recebeu internamente o “prémio de rentabilidade” da Renault em 2008. Segundo os documentos da Accenture, o Partneo permitiu que o grupo Renault aumentasse em média os preços das suas peças de origem em cerca de 15 por cento, o que trouxe uma faturação suplementar de mais 800 milhões de euros até hoje. A Renault contesta estes resultados, mas não dá valores alternativos, sublinhando que os números reais são confidenciais.
A Accenture ficou tão entusiasmada com o Partneo que em julho de 2010 comprou o software juntamente com a empresa que o inventou, a Acceria. E estabeleceu um novo objetivo ambicioso: vender a ferramenta ao principal concorrente da Renault.
Peugeot Citröen quis seguir exemplo da Renault
A 17 de dezembro de 2009 um gestor comercial da Accenture prometeu ao grupo PSA, dono da Peugeot e da Citröen, um aumento de preço das peças sobressalentes entre 10 e 20 por cento. “Conforme discutido nas nossas reuniões anteriores, esses índices vêm de experiências recentes com outros fabricantes de carros”, escreveu esse gestor. Uma dessas marcas era a Renault. Numa apresentação comercial feita para a PSA no início de 2010, a consultora indicava que o seu projeto recebera um “prémio de rentabilidade”. Uma fotografia mostrava como o troféu tinha o logótipo da Renault. Nessa apresentação a Accenture também fornecia alguns exemplos de preços otimizados em que eram referidas peças da Renault.
d.r.A Accenture garante que “não troca informações sensíveis e/ou confidenciais entre os seus clientes”. Mas de acordo com o testemunho escrito de um ex-funcionário da Acceria envolvido no processo judicial em Paris, os gestores do grupo PSA tinham “dúvidas sobre o potencial de ganhos” da solução apresentada e “queriam conversar com um cliente que já tivesse feito uma operação similar no passado para ficarem mais tranquilos”.
Segundo esse testemunho, a consultora terá então proposto uma reunião secreta entre os gestores responsáveis pelas peças sobressalentes da Renault e e os gestores diretamente responsáveis pelo projeto no grupo PSA. A Peugeot Citröen confirmou depois que teve um feedback “muito positivo” da Renault e que “iriam começar o projeto com a Accenture”.
A Renault nega que tenha havido qualquer reunião secreta. “A Renault não se envolveu em nenhum tipo de coordenação com o grupo PSA”, afirmou aquele fabricante francês numa resposta escrita, acrescentando que também “nunca autorizou a Accenture a divulgar qualquer informação sobre a empresa aos seus concorrentes”.
De acordo com os documentos internos da Accenture, graças a este software o grupo Peugeot Citröen acabou por conseguir aplicar um aumento médio de 15% nos preços das suas peças de origem, o que lhe trouxe um acréscimo de faturação até ao momento na ordem dos 675 milhões de euros — uma escala semelhante à alcançada pelo seu concorrente francês.
E qual é o problema?
O risco está na existência de um acordo de preços entre fabricantes de automóveis. Não um acordo entre as marcas para fixar em conjunto os preços das peças de origem, mas para seguir uma estratégia comum de como aumentar esses preços.
Esta prática, conhecida como “Hub and Spoke”, consiste em os fabricantes agirem de forma concertada com base em informações fornecidas por terceiros que lhes permitam aumentar os preços de forma autónoma. A comprovarem-se as suspeitas, a Accenture estaria a atuar como “hub”, enquanto os “spokes” seriam a Renault e o grupo Peugeot Citröen, a par de outros potenciais clientes da empresa de consultoria.
Um consultor jurídico da Accenture em Londres, Anthony Rice, deu conta da sua preocupação relativamente às regras de concorrência quando analisou a compra da Acceria no verão de 2010, antes de o projeto com o grupo PSA ter sido lançado. “A Accenture acredita que existem riscos relacionados com a lei da concorrência […] se dois ou mais concorrentes adotarem cálculos de taxas semelhantes ou estratégias de preços similares em resultado de uma interação com este software”, escreveu Rice num e-mail interno confidencial. E acrescentava que a empresa poderia ser considerada pelas autoridades de concorrência nacionais e europeias como o “facilitador” de um “acordo entre concorrentes para fixar preços ou para usar um mecanismo comum capaz de determinar preços”.
Para reduzir esses riscos, Anthony Rice enviou aos gestores da equipa da Accenture responsáveis pelo Partneo um documento chamado “protocolos de defesa da concorrência”. Estes protocolos proibiam a divulgação de qualquer informação não pública que fosse sensível do ponto de vista da concorrência e que pudesse ser obtida por um cliente relativamente a um seu concorrente, a par de qualquer informação que identificasse fabricantes específicos. Além disso, os protocolos também proibiam a partilha com clientes de fórmulas de cálculo de preços já desenvolvidas para fabricantes rivais.
Em julho de 2010 os dois gestores da Accenture nomeados como novos administradores da Acceria comprometeram-se a respeitar esses protocolos. Mas colaboradores da consultora que deixaram os seus testemunhos escritos no processo judicial em curso em Paris afirmaram que nunca tiveram conhecimento desses protocolos — nem eles nem as equipas que trabalhavam com o programa Partneo.
Na primavera de 2015 um outro funcionário responsável pelo Partneo enviava um e-mail de alerta a Peter Malone, membro do conselho de ética e compliance da Accenture, e a Sean Duffy, do conselho jurídico de concorrência da empresa. Ele escrevia nesse email que tinha acabado de descobrir a existência dos protocolos de defesa da concorrência e estava preocupado sobre se estariam a ser respeitados.
O motivo da preocupação era claro: a Accenture tinha partilhado com o grupo Peugeot Citröen os “níveis de preços Renault-Nissan, de forma explícita em 2010 e implicitamente a partir daí”; além disso, acrescentava o funcionário, a empresa tinha informado o grupo PSA de que os algoritmos e fórmulas para definições de preços que lhes estavam a ser propostos eram os mesmos que estavam já a ser usados pela Renault — o que ajudou a Peugeot Citröen “a aumentar os seus preços nas mesmas proporções dos aumentos feitos pela Renault”.
“Informações não públicas da Renault foram usadas no processo de fixação de preços do grupo PSA”, sublinhou o consultor nesse email. “É o uso destes dados com origem num concorrente que me preocupa.”
Um caso para a Comissão Europeia
Para verificar se o caso poderia ser considerado um acordo ilegal de preços, o inventor do software levou os documentos confidenciais a um especialista francês, Emmanuelle Claudel, professor de Direito da Concorrência na Universidade Paris II Panthéon-Assas. As conclusões do relatório, de 46 páginas, feito por este académico afirmam que é “possível suspeitar razoavelmente da existência de uma concentração horizontal de preços entre as empresas Renault, PSA e Accenture, que teve um papel de facilitador”.
O professor Claudel acrescenta no seu relatório que “uma investigação merece ser conduzida” pela Direção-Geral da Concorrência da Comissão Europeia, dada a “importância económica e a sensibilidade do sector em questão… e o peso dos operadores envolvidos”.
A Autoridade da Concorrência francesa já recebeu informações sobre um alegado acordo entre fabricantes de automóveis e parece não partilhar a mesma opinião. “Esses elementos não justificaram, nesta fase, a abertura de uma investigação”, disse este regulador num comunicado. “A análise conduzida pelos serviços de investigação baseia-se apenas nos elementos que foram trazidos ao conhecimento deles, e esses serviços têm o poder de abrir uma investigação mais profunda, por exemplo no caso de novos elementos lhes serem comunicados”.
Numa breve nota de resposta às alegações descritas neste artigo, o grupo PSA assegurou que elas são “infundadas”.
A Renault respondeu também por escrito: “Não consideramos que a nossa empresa tenha, em nenhum momento, dado um passo que possa ter constituído, de alguma forma, uma violação das regras da concorrência. A Renault encara a conformidade com as regras da concorrência como uma peça central de um processo de compliance que é essencial para o funcionamento da empresa”.
À procura da melhor tecnologia para aumentar preços
Depois de ter conquistado a Renault-Nissan e o grupo Peugeot Citröen (PSA), a Accenture vendeu em 2011 o software à Mopar, empresa de distribuição de peças sobressalentes da Chrysler. De acordo com os documentos confidenciais na posse do EIC, o fabricante norte-americano de automóveis aumentou os preços das suas peças de origem em 13%, o que gerou uma faturação suplementar de 420 milhões de euros até o momento.
Tendo em conta esse sucesso, a Fiat, que assumiu o controlo da Chrysler em 2009, mostrou interesse em aderir também à solução do Partneo. O grupo italiano pagou à Accenture um teste-piloto do software para a Fiat nos mercados italiano e brasileiro; e um segundo teste-piloto para a sua subsidiária Ferrari. Depois de aplicar uma simulação em 4.000 peças sobressalentes, a Accenture prometeu à Ferrari um aumento de 15% no preço das suas peças de origem.
Os resultados do teste-piloto da Fiat não estão disponíveis. Mas depois da fusão da Fiat com a Chrysler, que criou o grupo FCA, em 2014, a Mopar tornou-se a distribuidora de peças sobressalentes de todas as marcas de automóveis do novo grupo, incluindo a Fiat, a Lancia e a Alfa Romeo. Terão os aumentos de preços para as peças de origem das marcas italianas sido aplicados? O grupo não respondeu a perguntas.
A Jaguar Land Rover também gostou do software inteligente oferecido pela consultora. A fabricante britânica — agora detida pela empresa indiana Tata Motors — desfrutou de um aumento de preço médio de 9% nas suas peças de origem, ganhando com isso 160 milhões de libras esterlinas até o momento.
Os ganhos de preços proporcionados pela Accenture para os seus clientes são semelhantes. Na maioria dos casos, situam-se entre os 13 e os 16 por cento. No alerta enviado em 2015 pelo consultor da Accenture ao departamento de compliance da Accenture percebe-se porquê: “Os nossos clientes no sector automóvel estavam cientes de que tínhamos uma abordagem industrial de determinação de preços que podia ser adaptada a eles.”
O consultor acrescentava: “As regras de determinação de preços que recomendamos são extremamente semelhantes de um cliente para outro” e foram colocadas em prática usando um “algoritmo comum”. Isso contradiz os protocolos de defesa da concorrência da própria Accenture, que proíbe o uso de uma mesma fórmula para definir preços recomendados para clientes rivais ou para a indústria inteira.
d.r.Outros fabricantes de automóveis parecem ter sido aliciados com o software. De acordo com a fuga de informação do EIC, a Accenture tentou vender o programa Partneo a um total de 31 fabricantes de automóveis, incluindo a Volkswagen, a BMW, a Daimler/Mercedes, a Volvo, a Aston Martin, a Toyota, a Mazda, a Honda, a Mitsubishi, a Hyundai, a General Motors e a Ford. O EIC obteve quatro apresentações diferentes desenhadas pela Accenture para a Mitsubishi, Volvo, BMW e Honda. Parece que a Accenture fez constar em a toda a indústria que tinha conseguido um grande aumento de preços para várias marcas, criando um incentivo para os outros seguirem esse exemplo, mesmo que não comprassem o Partneo.
A BMW, a Daimler/Mercedes, a Toyota, a General Motors, a Volvo e a Volkswagen disseram ao EIC que não compraram o software.
Agora falta saber se a UE vai ter a mesma voz grossa e mão pesada que teve com o grupo VAG ou vão, como aparentemente se preparam para fazer, varrer para debaixo do tapete?!
Desta vez o pequenino em PT vai-se continuar a lixar (com F grande) com a conivência do (des)governo?
Edd
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