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**Next** · 02 October 2018, 10:20

Parece-me uma muito boa noticia e espero que se vendam cá também bastantes desses autocarros

**XlPower** · 02 October 2018, 10:34

Pois eu espero bem que não, porque senão é mais um motivo para termos transportes mais caros.
Aliás, os STCP já tiveram autocarros a hidrogénio há mais de uma década, e foi experiência que terminou.
Que venham é mais autocarros eléctricos, pelo menos para os transportes urbanos.
Autocarros a hidrogenio, só se for para longo curso, mas aí teriam que ter estações de abastecimento, e não estou a ver investimentos nessa área a curto prazo em Portugal.

**bigturbo** · 02 October 2018, 11:22

isto é fantástico, temos construção de autocarros de energia limpa, mas é sempre para fora do país, cá vão buscar o ferro velho que os outros não querem...

**amalgamut** · 02 October 2018, 15:35

Originalmente Colocado por XlPower Ver Post

Autocarros a hidrogenio, só se for para longo curso, mas aí teriam que ter estações de abastecimento, e não estou a ver investimentos nessa área a curto prazo em Portugal.

Quantas vezes viste um autocarro a abastecer numa estação de serviço?

**TURBO** · 30 January 2019, 15:34

"Os veículos eléctricos são o futuro e esta realidade é hoje de tal forma evidente que nem os amantes dos motores a gasolina (como nós) ousam contestar. Contudo, uma coisa é o automóvel eléctrico e outra, totalmente diferente, é o eléctrico alimentado por bateria. Sobretudo, porque este acumulador gera poluição ao fabricar e ao reciclar e porque, entretanto, provoca constrangimentos à rede eléctrica.

Há um outro tipo de veículo eléctrico que consegue ter as vantagens dos eléctricos a bateria, mas sem os inconvenientes. Referimo-nos aos carros a fuel cell, ou célula de combustível, essencialmente modelos que em vez de se movimentarem com a electricidade que retiram da rede, produzem-na a bordo. Também possuem uma pequena bateria, mas apenas de cerca de 1,6 kWh – muito mais pequena do que as de 40, 60 ou 100 kWh montadas nos veículos alimentados a partir de acumulador –, que serve exclusivamente para a fase de arranque e para assegurar os picos de potência.

Toda a energia eléctrica que movimenta o carro provém da fuel cell. Na realidade, uma série de fuel cells montadas em série, que realizam a operação inversa à electrólise da água. Em vez de se fornecer energia para separar o hidrogénio do oxigénio, as células de combustível produzem energia eléctrica ao juntar o H2 que existe no tanque ao oxigénio retirado do que ar, gerando no processo água. E pura. Este é o princípio de funcionamento do Toyota Mirai, o mais vendido dos automóveis a célula de combustível a hidrogénio, que abastece numa questão de minutos (entre 3 e 5) 5 kg de hidrogénio, o que depois lhe dá para percorrer 550 km (segundo o método NEDC, ou seja, cerca de 450 km de autonomia em condições mais próximas da realidade). E sem ter de se ligar à rede e sem emitir qualquer emissão nociva.

O que vai acontecer em Portugal?

A Toyota Caetano Portugal, representante histórica da Toyota no nosso país e que em Gaia tem a primeira fábrica da marca japonesa em solo europeu, produz há muito autocarros, tendo montado 550 unidades em 2017 e prevendo 600 para este ano. Para 2021, o objectivo é atingir 2.000 unidades, entre chassis e veículos completos, o que representa um incremento brutal de vendas.

De salientar que a Toyota Caetano Portugal, mais precisamente a CaetanoBus, produziu este ano os primeiros autocarros eléctricos (60 unidades) em Portugal, dos quais vendeu 15 à Carris. Mas a novidade é que a Toyota assinou um acordo com a CaetanoBus para permitir à empresa de Gaia fabricar autocarros eléctricos a fuel cell a hidrogénio, destinados a abastecer o nosso país e, sobretudo, a Europa. Não será a única fábrica deste tipo para a marca japonesa, mas é a primeira.

Segundo o presidente da Salvador Caetano Indústria, José Ramos, “a Toyota fornece à CaetanoBus as fuel cells, os tanques para armazenar o hidrogénio a 350 bar de pressão (metade dos 700 bar do Mirai, por possuir menos limitações de espaço), os motores eléctricos e a unidade de gestão”, sendo da responsabilidade da empresa portuguesa construir o chassi (que é similar ao eléctrico que já fabrica), carroçá-lo, montar os interiores e instalar todos os componentes mecânicos vindos do Japão.

O Cobus, concebido pela CaetanoBus para funcionar em aeroportos, é dos modelos mais conhecidos do fabricante

É esta deslocação para a Europa da produção de autocarros a células de combustível que leva a Toyota afirmar que, se este ano fabricou apenas 3.000 unidades do Mirai – muito pouco para conseguir ter um preço mais competitivo, mas que se compreende pela falta de rede de distribuição de hidrogénio –, pretende produzir 30.000 unidades de células de combustível em 2020, com a maior parte do excedente a destinar-se a este tipo de autocarros.

O denominado Projecto Fuel Cell Bus já arrancou, fruto de um investimento de 8 milhões de euros iniciado em 2010, a que se juntou agora outro de 3 milhões, e visa ter construídos dois protótipos em condições de iniciar a fase de testes e demonstrações antes do final de 2019. Em 2020 serão fabricadas as primeiras unidades destinadas a clientes (não mais de 14 ou 15), para depois, no ano seguinte, a produção aumentar consideravelmente.

E rede para abastecer de hidrogénio em Portugal?

Esta é a segunda novidade relacionada com o tema dos veículos a hidrogénio, pois sem rede de distribuição (e produção) nunca haverá um parque circulante de veículos com esta tecnologia.

"Faz parte do projecto, desde o início, que um dos nossos parceiros – mais precisamente, a Galp – instale em Portugal dois postos de abastecimento, sendo um em Gaia, próximo da fábrica, e um segundo em Lisboa”, assegurou-nos José Ramos."

O Observador tentou confirmar com a Galp este investimento, mas a gasolineira – que ultimamente evoluiu para fornecedora de energia eléctrica e, agora, de hidrogénio – optou por não comentar.

Ao que conseguimos apurar, até pela experiência reunida noutros países que também implantaram uma rede de distribuição de hidrogénio, as empresas como a Galp, que se dedicam à refinação de petróleo, necessitam de hidrogénio, que optam por produzir da forma mais fácil e barata: extraindo-o do gás natural. Esse hidrogénio sai com um grau de pureza de 99,5%, o que parece excelente à primeira vista. Contudo, o hidrogénio para as células de combustível tem de garantir uma pureza de 99,999% (assim mesmo, com três casas decimais), o que obriga as gasolineiras a recorrer a outro método de geração de hidrogénio, tradicionalmente através da electrólise de água tratada e desmineralizada.
Uma vez produzido, o hidrogénio é depois pressurizado a 700 bar à temperatura ambiente – valor que se convencionou internacionalmente para usar na distribuição para meio de transporte.

Os postos de abastecimentos de hidrogénio são instalados em estações de serviço convencionais, junto ao diesel, gasolina e, em alguns casos, a electricidade, sendo que os depósitos que contêm o H2 tanto podem estar enterrados como à superfície. E em todos os países que tem uma rede de abastecimento deste gás, de ambos os lados do Atlântico e no Japão, nunca houve qualquer acidente (ou incidente) com este tipo de combustível, o que se explica face às normas de segurança aplicadas, similares às utilizadas nos abastecimentos de gás natural.

E o que diz o Governo?

A União Europeia e o Governo português não têm a vida facilitada no que diz respeito à luta contras as emissões poluentes. Concretamente, o CO₂ que, não sendo tóxico, é o responsável pelo aquecimento global, gerando situações ainda mais graves. De acordo com o secretário de Estado do Ambiente, José Mendes, os meios de transportes terrestres são responsáveis por ¼ das emissões de CO₂ e, apesar do investimento na promoção de veículos eléctricos e híbridos plug-in [cujas vendas são ainda residuais], estas mesmas emissões estão a aumentar.

"Os meios de transporte enviam para atmosfera anualmente 8 gigatoneladas de CO2, valor que vai disparar para 16 gigatoneladas em 2050, caso não se tomem medidas urgentes”, sublinha José Mendes."

O objectivo era atingir apenas 2 gigatoneladas nesse mesmo ano. “A solução passa por convencer mais pessoas a utilizar o transporte público e a recorrer a mais meios de transporte descarbonizados”, resumiu o governante, explicando que, de imediato, a solução é a energia eléctrica. “Foi por isso que contratámos 15 autocarros eléctricos para a Carris e 10 navios para a Transtejo”, adianta.

Com o fito de ter o transporte de passageiros descarbonizado em 2040 e o transporte de mercadorias 10 anos depois, o secretário de Estado de Ambiente está convencido que o hidrogénio pode ser a solução para os veículos pesados de longo curso. E Bruxelas também, tanto mais que apoia os investimentos neste tipo de veículos, como é o caso dos autocarros da CaetanoBus, com o seu responsável, José Ramos, a confirmar que já requereu os apoios disponíveis através da linha Portugal 2020.

Muito aberto em relação ao potencial da tecnologia, José Mendes recordou que, “devido ao forte investimento em energias renováveis, Portugal tem energia excedentária durante a noite”, a qual é utilizada para bombear água de regresso às albufeiras, para depois voltar a gerar energia eléctrica nas barragens. “Facilmente poderíamos usar essa mesma energia para produzir hidrogénio”, afirmou o secretário de Estado.

Quanto ao investimento numa rede de distribuição e de produção, José Mendes revelou-se confiante de que a solução adoptada para os carros eléctricos é a melhor e pode ser repetida com o hidrogénio, com o Estado a investir num primeiro momento, enquanto ainda não há veículos suficientes para criar escala e é necessário criar as bases para a exploração da tecnologia, para depois entregar à exploração de privados, assim que seja viável como unidade de negócio."

Eléctricos sem limitações. Hidrogénio (finalmente) em Portugal

**TURBO** · 30 January 2019, 15:36

Já começaram a ser entregues as primeiras unidades do e-Cobus, a versão eléctrica

**TURBO** · 30 January 2019, 15:38

Também os autocarros convencionais possuem versão eléctrica, com as primeiras 15 unidades a terem sido entregues à Carris

Os transportes públicos de Aveiro também testaram a versão eléctrica do veículo da CaetanoBus

**TURBO** · 30 January 2019, 15:39

**nto** · 30 January 2019, 15:41

**nto** · 30 January 2019, 15:42

https://www.stcp.pt/pt/noticias/stcp...os-autocarros/

**Cerberus** · 30 January 2019, 15:47

Portanto, autocarros com 150km de autonomia... isso serve para quê? fazer o turno da manhã da linha mais curta? cheira-me que nem isso

**TURBO** · 30 January 2019, 15:49

"Modelo que conta com a mais recente evolução da tecnologia de pilha de combustível a hidrogénio que o Grupo Hyundai tem vindo a desenvolver, o SUV zero emissões Hyundai Nexo acaba de comprovar a validade daqueles que são dois dos seus principais atributos: a sua tecnologia de condução autónoma e, principalmente, a elevada autonomia do sistema de propulsão. Graças à qual, nos mais recentes testes realizados pelo fabricante, conseguiu cumprir um total de 609 km com um só abastecimento.

A autonomia agora anunciada, que inclusivamente coloca o Nexo à frente de outras propostas a pilha de combustível, como o Honda Clarity (à venda apenas nos EUA) ou o Toyota Mirai, é conseguida também graças ao facto de o modelo contar com três depósitos de hidrogénio, de 52,2 litros cada. Ainda que, garante o fabricante, o processo de reabastecimento destes depósitos demore menos que cinco minutos.

Uma vez com os tanques totalmente abastecidos, o hidrogénio é depois convertido em electricidade, destinada a alimentar o motor eléctrico encarregue de locomover o Hyundai Nexo. Garantindo não só uma potência máxima de 163 cv e 395 Nm de binário, mas também uma capacidade de aceleração dos 0 aos 100 km/h em 9,2 segundos e uma velocidade máxima anunciada de 179 km/h. Sendo que este modelo é também mais prático e funcional que o antecessor, o ix35 FCV, devido a uma distância entre eixos 150 mm mais larga.

Não deixando de exibir uma estética vanguardista, a limitar a implementação deste Hyundai Nexo só mesmo as dificuldades de abastecimento, já que estações de hidrogénio continuam a não ser algo propriamente fácil de encontrar, no dia-a-dia. Algo que, ainda assim, não parece desmotivar a Hyundai, a qual já decidiu iniciar a comercialização deste modelo na América, Europa e Ásia, ainda este ano."

Fuel cell. Nexo bate Toyota Mirai e Honda Clarity

**TURBO** · 30 January 2019, 15:49

**TURBO** · 30 January 2019, 15:57

**TURBO** · 30 January 2019, 16:38

“Fuel cells”. Hyundai conseguiu, Audi também quer

**TURBO** · 30 January 2019, 17:02

"El Toyota Mirai es un coche “de hidrógeno” ¿qué significa esto? que es un coche eléctrico que la electricidad que emplea para poder moverse la obtiene de una **** de combustible en su interior, que genera energía eléctrica gracias a una reacción química, fruto de unir el hidrógeno con el oxígeno.

Ahora mismo estamos en una etapa en la que muchos fabricantes hablan muchos de sus coches eléctricos y de su supuesta implicación con el medio ambiente, otros empiezan a comunicar que están trabajando en futuros coches de hidrógeno aunque no se comercializan en nuestro país, como el Audi A7 h-tron o Hyundai ix35 FEV que probamos en 2015 o el recién lanzado Hyundai NEXO. Toyota comenzó el desarrollo de la tecnología de **** de combustible en 1992 y tras más de 20 años de trabajo nos traen este modelo.

Probablemente no te hayas cruzado nunca con un Mirai pese a que se presentó en 2015, ya que no se comercializa en nuestro país. Ello se debe a la inexistente infraestructura de la que disponemos hasta la fecha. Solo existen 6 hidrogeneras en territorio nacional: un lugar en Zaragoza, en Huesca, en Puertollano, en Albacete y dos en Sevilla. En otros países europeos, en Estados Unidos o en Japón sí que se comercializa ya que no tienen este problema. Si se vendiera en España, aún sin conocer las ayudas a la compra que aplicarían, tras impuestos el importe puede ser superior a 70.000 euros. No sería un coche popular en cuanto a precio, pero a nivel medioambiental es un gran avance.

Parte trasera del Toyota Mirai

El Toyota Mirai por fuera

Con llantas de 17 pulgadas, la parte más atractiva de su carrocería es sin lugar a dudas es el frontal, con unos grupos ópticos delanteros LED muy afiliados y unas generosas entradas de aire. El logotipo “Fuel Cell” en la aleta delantera hace referencia a que equipa una **** de combustible que le permite moverse.

Su carrocería es bicolor y su color azul contrasta con los tonos negro presentes en el techo y en sus tres pilares. Desde la vista lateral puede apreciarse como el techo tiene una caída muy agradable a los ojos pero como veremos más adelante afecta negativamente a la habitabilidad.
El paso de rueda trasero ha sido ligeramente ensanchado, su parte posterior no muestra ningún tubo de escape -tiene uno para desalojar agua como explicamos más abajo- y unos pilotos posteriores divididos, con una línea de frenada que recorre todo el lateral del portón del maletero.

Tecnología LED para los pilotos delanteros del Mirai

La capacidad del mismo según datos homologados es de 361 litros, una capacidad reducida para su longitud, algo común en los vehículos híbridos o eléctricos que reservan parte del maletero para su sistema de alimentación o para las baterías.
"Mirai" es una palabra japonesa que significa futuro

Espacio lujoso para cuatro

Parece que el interior del Toyota Mirai ha sido estudiado para que cuando nos montemos en él transmita cierta paz y armonía. Han usado colores claros y oscuros por igual, mezclándose entre sí, rematados por detalles de plástico que recuerdan al metal. También hay cuero en los asientos y frontal del salpicadero, algunos listones embellecedores de acabado “negro piano” al cual se la ha impreso una especie de malla o patrón para que transmita una mayor sensación de elaboración y por tanto de calidad. El volante y los asientos delanteros son calefactados.

Que sea un “coche de hidrógeno” no significa que su interior sea revolucionario, ya que en esencia encontramos los mismo elementos que en cualquier otro vehículo, aunque algunos de ellos tienen particularidades. En la parte alta del salpicadero encontramos la instrumentación en una disposición horizontal, completamente digital, que muestra la velocidad de crucero, datos típicos del navegador de abordo y el flujo de energía.

Toyota Mirai: Blanco y negro por todos lados.

Bajo ella en una posición cercana para ser manipulada por nuestra mano, ya que es táctil, la pantalla del sistema multimedia de 7 pulgadas. Este sistema integra Bluetooth, navegación y funciones como las de cualquier otro sistema de entretenimiento aunque carece de compatibilidad con Android y Apple Car Play (el sistema se lanzó en 2015 junto al coche)

La palanca de la caja de cambios se encuentra bajo las salidas de aire frontales, en un posición más elevada de lo que cabría esperar, junto al climatizador que tiene una interfaz táctil, tanto para ajustar la temperatura como para selección el programación de circulación de aire o ajustar el flujo de aire. Parece botones pero en realidad son botones que se activan al tacto, como si de la pantalla de nuestro smartphone se tratara.
En las plazas traseras el color blanco nos envuelve completamente gracias al acabado de los asientos posteriores, los paneles de puerta, por parte del respaldo de los asientos delanteros así como el techo. No hay una superficie acristalada muy generosa pero se disfruta de mucha luminosidad.

Las butacas traseras ofrecen mucha comodidad

Hay elementos que tienen mucha calidad y que son propios de la gama alta de Lexus, como el cuero de las puertas o de los asientos, pero hay otros elementos que desentonan con esta atmósfera, como la salida de climatización trasera de plástico un poco tosco.

De cara a la habitabilidad, no hay mucha altura libre hasta el suelo, mi cabeza roza en él, debido a su caída tan suave, tampoco podemos meter los pies debajo de los asientos delanteros, aunque si tengo espacio para las piernas. Con una estatura de 1’8 metros, la mayoría de pasajeros viajarán cómodamente en la fila posterior, que en vez de una fila con tres plazas ofrece dos cómodas butacas, separadas por una consola central.

La técnica del Toyota MIRAI

Si pudiéramos ver a través de los paneles de carrocería del Toyota Mirai como si tuviéramos unas gafas de Rayos X más que un coche nos parecería una laboratorio rodante porque tiene un motor eléctrico, dos depósitos de hidrógeno, una **** de combustible y una batería.

El cerebro del Toyota Mirai al descubierto

El motor eléctrico genera una potencia máxima de 154 CV al eje delantero y se encuentra sobre él. La **** de combustible se encuentra bajo los asientos delanteros y se encarga de unir el oxígeno con el hidrógeno que alberga en sus depósitos, y hacerlos reaccionar generando electricidad, encargada de alimentar este modelo, y agua, que se evacua por un conducto en la parte trasera como si fuera un tubo de escape.
El hidrógeno se almacena en dos depósitos, uno se encuentra bajo los asientos posteriores y otro sobre el eje trasero. La capacidad total es de prácticamente 5 kilos de hidrógeno. Por último tenemos la batería de tipo niquel de hidruro metálico que hace de separador entre el maletero y las plazas traseras, tiene una capacidad de 1,6 Kwh y pertenece al Toyota Camry Hybrid, que se comercializa en EEUU.

La batería tiene como misión recoger los excesos de energía producidos por la **** de combustible o por la energía regenerativa de frenada. También se encarga de alimentar al vehículo en los primeros metros de desplazamiento al iniciar la marcha, y cuando demandamos mucha carga energética apoya solidariamente a la **** de combustible para enviar electricidad al motor del eje delantero.

El Toyota Mirai visto con gafas de Rayos X

Conduciendo un coche de hidrógeno

Con los casi 5 kilos de hidrógeno que el Toyota Mirai puede almacenar en sus depósitos, su autonomía homologada es de 483 kilómetros. A diferencia de los coches eléctricos, que requieren de mucho tiempo para recargar sus baterías, su repostaje puede realizar entre 3 a 5 minutos.

Como buen coche eléctrico es extremadamente silencioso, no transmite vibraciones y cuando aceleramos con fuerza escuchamos un pequeño silbido que recuerda al funcionamiento de algunos electrodomésticos. Sobre todo en fases de aceleración hasta que alcanzamos la velocidad deseada y vuelve a reinar el silencio, maquillado ligeramente por el sonido aerodinámico a alta velocidad (sí el día está un poco revuelto) y por el sonido de rodadura proveniente de los neumáticos y/o del estado de la carretera.

Para que esta sensación de silencio sea claramente perceptible por sus ocupantes Toyota ha empleado vidrio acústico en todas las ventanillas incluyendo el parabrisas, ha usado materiales aislantes y absorbentes entre distintas piezas de su carrocería, cubierta del motor y guardabarros además de ubicar los retrovisores de forma óptima para reducir el ruido de viento.

Tras la reacción química que genera energía solo expulsa agua

Realiza el 0 a 100 en 9,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h, no son datos especialmente relevantes valorando la tipología del modelo. Ofrece dos modos de conducción que pueden seleccionarse presionando dos botones que se encuentran junto a la palanca de la transmisión automática.

Aceleración 0- 100 km/h	9,6 segundos
Velocidad máxima	178 km/h
Peso	1.850 Kg
Consumo extraurbano	0,8 Kg /100 km
Consumo urbano	0,69 Kg /100 km
Consumo medio	0,76 Kg /100 km

El primero de ellos se llama ECO y ralentiza las reacciones del vehículo, en especial la sensibilidad del acelerador ya que prioriza el mantenimiento energético del modelo para conseguir una mayor autonomía. El Modo Power es todo lo contrario, al pisar el acelerador nos mostrará todo su potencia gracias a que la **** de combustible y la batería enviarán toda su energia al motor eléctrico responsable de mover nuestro vehículo.

A parte de las posiciones R N D la palanca de la caja de cambios que hace la funciones de selector, ofrece un modo BR que corresponde con el freno motor en un vehículo tradicional. En este caso el frenado regenerador es más eficaz aunque desacelera el vehículo notoriamente, por lo que a parte de recuperar energía puede resultar útil si el conductor desea reducir la velocidad sin tocar el pedal de freno. Además en tramos descendentes podremos recuperar mucha energía manteniendo constante la velocidad del coche.

A nivel de seguridad activa, el Toyota Mirai incluye control de crucero adaptativo, el Sistema de Seguridad Precolisión, control de ángulo muerto, Alerta de Tráfico cruzado posterior, control de luces automático y alerta de cambio involuntario de carril.

Detalle de la instrumentación digital

Conclusiones tras la experiencia

Conducirlo es una experiencia agradable, su habitáculo está muy bien aislado del exterior, y se disfruta realizando una conducción eficiente. Se conduce exactamente igual que un vehículo eléctrico con sus particularidades por lo que todo buen hábito en estos modelos para conservar la energía de sus baterías es plenamente aplicable en este caso.

Respecto a ellos y de cara a un uso cotidiano, no tendremos que esperar todo el tiempo de carga que habitualmente necesitan este tipo de vehículos ya que el repostaje de hidrógeno es mucho más ágil, aunque algo más lento que repostar un vehículo de propulsión clásica movido por gasolina o diésel.

Solo nos hará falta encontrar una hidrogenera, cuando existan de manera más generalizada en nuestro país, y esperar de 3 a 5 minutos para acabar el repostaje y continuar con nuestro viaje. De cara al usuario apenas hay proceso de adaptación, se conduce igual que un coche eléctrico, que a su vez se conduce igual que un coche automático de combustión.

La verdad es que me encantaría que las instituciones correspondientes “se pusieran las pilas” e incentivaran un poco este tipo de movilidad sostenible, porque tenemos que mirar con cierta pena como otros países europeos nos están sacando la delantera y cada vez se distancian más de nosotros.

El fabricante japonés tiene el coche en la calle desde 2015 y nuestra administración no puede ni plantearse una red para repostar el hidrógeno, ya que en materia energética vive -en general- un siglo atrás. El compromiso por el cambio debe llegar con un plan energético serio y ambicioso, por la concienciación de los ciudadanos y por qué no decirlo, con productos a un precio más asequible, eso sí, que vaya por delante que el Mirai es bienvenido y que ha cumplido su función: mandar un mensaje a todos de parte de Toyota."

Opiniones del experto

Nos ha gustado más

Suavidad
Calidad interior
Confort abordo

Nos ha gustado menos

Precio
Altura plazas traseras

Toyota Mirai a prueba, el coche japonés de hidrógeno (con vídeo)

**TURBO** · 30 January 2019, 17:11

**TURBO** · 30 January 2019, 21:11

"L'Italia si adegua agli standard internazionali per le stazioni di rifornimento di idrogeno. Grazie a un nuovo decreto sarà infatti possibile raddoppiare la pressione degli impianti, da 350 a 700 bar, per consentire il rifornimento alle vetture alimentate a idrogeno, superando i precedenti limiti che permettevano di servire soltanto gli autobus. Questo consentirà di rifornire un veicolo in circa 3 minuti, un tempo simile a quello delle auto a benzina. L'idrogeno consente di produrre energia elettrica a bordo senza generare emissioni nocive e alimentando poi il motore del veicolo.

Via alla nascita di una vera rete di rifornimento. Nel decreto del 23 ottobre scorso, pubblicato il 5 novembre nella Gazzetta Ufficiale, vengono anche stabilite le regole per la costruzione degli impianti, con precisi vincoli sulle aree edificabili e sullo stoccaggio dell'idrogeno gassoso. L'Italia partirà praticamente da zero in questo settore dal momento che sul territorio esiste solo una stazione nei pressi di Bolzano, aprendo così le porte alla commercializzazione dei modelli che alcuni costruttori stanno già proponendo in altri paesi: è il caso della Toyota Mirai, della Hyundai Nexo e dell'ormai imminente Mercedes-Benz GLC F-Cell."

L'Italia si adegua agli standard per il rifornimento

**TURBO** · 30 January 2019, 21:34

**PedroF** · 30 January 2019, 21:36

Não tenha nada contra o fuelcell...mas cada vez que falam nele vem-me esta imagem á cabeça...

https://www.google.com/search?rlz=1C...FcUA9flgkq0-M:

**TURBO** · 30 January 2019, 21:49

"Durante anos, a Toyota apostou nos híbridos para cortar um pouco do consumo aos seus veículos, para depois recorrer aos híbridos plug-in para reduzir um pouco mais os consumos e, por consequência, as emissões. Em termos de veículos eléctricos, os nipónicos nunca acreditaram nas versões alimentadas a bateria, concentrando-se nos que se movem graças à electricidade gerada a bordo por uma célula de combustível a hidrogénio.

A aposta da Toyota fazia todo o sentido, mas há anos que se percebeu que não só a tecnologia ainda não está madura – para as células de hidrogénio serem produzidas em quantidade e a preço competitivo –, como os países não estavam eufóricos com a ideia de criar uma rede para produzir hidrogénio num grau de pureza elevadíssimo e muito menos distribuí-lo em massa. Vai daí, a marca japonesa lá teve de se virar para as baterias, apesar de aproveitar todas as ocasiões para chamar a atenção para as limitações da tecnologia.

Nos últimos dias, a Toyota anunciou uma parceria para produzir baterias e células, com a Panasonic, a mesma que possui uma parceria com a Tesla na fábrica dos EUA, o que não configurará bem uma traição, mas sim um caso de “troca de casais”, uma vez que também a Tesla revelou que iria trabalhar com outro fornecedor na Gigafactory que está a construir na China.

Mas mais interessante do que a parceria para a produção de células e packs de baterias, em que a Toyota detém 51%, foi uma conferência de imprensa nos EUA, onde os japoneses discursaram sobre o futuro da mobilidade eléctrica, aparentemente já sem tantas críticas. Num dos slides projectados, com a oferta de veículos a bateria que irão estar no mercado em breve, o fabricante deixou escapar que vai surgir um Toyota EV em 2021 e que pensa ter um mínimo de 10 modelos eléctricos a bateria na primeira metade da década."

Toyota revela data para a chegada do seu eléctrico

**TURBO** · 30 January 2019, 21:50

**TURBO** · 31 January 2019, 14:10

En Alemania ya han comenzado las entregas del nuevo Mercedes GLC F-CELL, el nuevo SUV de hidrógeno.

"En Alemania ya se están produciendo las primeras entregas del nuevo Mercedes GLC F-CELL a clientes seleccionados. El fabricante de la estrella establece un nuevo hito en su propia historia con la introducción de este nuevo y avanzado SUV de hidrógeno. Mercedes es una de las numerosas marcas de coches que está apostando por la tecnología de **** de combustible como solución de movilidad sostenible libre de emisiones.

Una de las principales características del nuevo Mercedes GLC F-CELL es que combina una **** de combustible y una batería eléctrica que puede ser cargada conectándola a un punto de carga. Entre los primeros clientes que podrán ponerse a los mandos del nuevo Clase GLC F-CELL se encuentran varios ministerios nacionales y regionales de Alemania, la Organización Nacional del Hidrógeno (NOW), H2 Mobility y el Deutsche.

Antes de que finalice este año otras compañías como Air Liquide, Shell y Linde AG, además de los ayuntamientos de Stuttgart y Hamburgo incorporarán a sus flotas de vehículos el nuevo SUV eléctrico de Mercedes alimentado por hidrógeno. Seráa partir de la primavera de 2019 cuando los clientes privados en Alemania reciban su ejemplar del Mercedes GLC F-CELL. También estará disponible a través de Mercedes Rent.

El nuevo Mercedes GLC F-CELL es propulsado por un sistema de **** de combustible de hidrógeno.

Este SUV es totalmente eléctrico y la interacción que hay entre la batería y la **** de combustible, permite ofrecer una gran autonomía así como un tiempo corto de repostaje. En las entrañas del Mercedes GLC F-CELL se encuentran dos tanques de fibra de carbono que almacenan 4,4 kilogramos de hidrógeno. El repostaje de ambos tanques puede completarse en solo tres minutos.

El consumo medio de hidrógeno del Mercedes GLC F-CELL se sitúa en, aproximadamente, 1 kilogramo por cada 100 kilómetros recorridos. Puede recorrer hasta 430 km siendo propulsado por hidrógeno. En modo híbrido también es capaz de alcanzar los 51 km siendo propulsado solamente por la carga de la batería. Bajo su capó, hay un motor que arroja una potencia total de 155 kW (211 CV) y 365 Nm de par máximo. Es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h.

Con el objetivo de adaptar el funcionamiento del sistema híbrido a determinadas necesidades, el SUV de hidrógeno de Mercedes cuenta con un selector que permite elegir entre cuatro modos de funcionamiento: Hybrid, F-CELL, Battery y Charge. Dependiendo del modo de funcionamiento elegido, aprovechará más o menos la carga de la batería. Todos ellos disponen de un sistema de recuperación de energía durante la frenada o en las bajadas.

El nuevo Mercedes GLC F-CELL puede recorrer hasta 450 kilómetros siendo propulsado por hidrógeno.

Las primeras ciudades de Alemania a las que llegará el Mercedes GLC F-CELL no han sido elegidas al azar, puesto que se ha optado por aquellas urbes en donde ya hay disponibles puntos de repostaje de hidrógeno así como una notable red de puntos de carga para vehículos enchufables. El GLC F-CEL será ofrecido exclusivamente mediante renting.

El nuevo Mercedes GLC F-CELL es el resultado de más de tres décadas de trabajo. Hace más de 30 años que Daimler viene trabajando en la tecnología de **** de combustible. Hasta la fecha, el fabricante alemán ha desarrollado distintos vehículos, entre los que se encuentra el Mercedes Clase B F-CELL."

El Mercedes GLC F-CELL, un SUV alimentado por hidrógeno, llega a Alemania

**TURBO** · 31 January 2019, 14:11

**TURBO** · 31 January 2019, 14:12

**rrrfff** · 31 January 2019, 14:41

Qual é a duração da célula de combustível e quanto custa a sua substituição?

**TURBO** · 31 January 2019, 15:50

O abastecimento de hidrogénio, segundo o actual standard, ou seja a 700 bar e à temperatura ambiente, é uma operação similar a atestar de gasolina, em termos de perigosidade ou morosidade

"Para já, o futuro passa pelos veículos eléctricos alimentados por bateria, mas esta é cara e pesada e tem de ser recarregada ligando-a à rede eléctrica, o que pode ser um problema quando o número deste tipo de veículos em circulação ultrapassar largos milhares, ou até mesmo milhões, por cidade. Consciente das dificuldades colocadas pelas baterias, a indústria sempre procurou alternativas e as fuel cells a hidrogénio, também conhecidas por células ou pilhas de combustível, surgem como a melhor solução. Porém, são caras, pelo menos as que já estão disponíveis no mercado.

O objectivo das fuel cells a hidrogénio é produzir a electricidade a bordo, para o que apenas é necessário encher um depósito com hidrogénio (sob pressão mas à temperatura ambiente), operação que é tão rápida quanto atestar de gasolina. Depois é esperar que o hidrogénio se associe ao oxigénio retirado do ar que respiramos e, no processo, produzir electricidade e água quente e pura.

Mas nem tudo são rosas nesta tecnologia, pois as fuel cells são dispendiosas de fabricar, porque para funcionarem necessitam de um catalisador, que por vez precisa de platina, material que está longe de ser barato. O precioso metal é tradicionalmente misturado, em pequenas partículas, com pó de carbono, o que leva a um grande desperdício de platina, pois nem todas as partículas ficam à superfície e logo funcionais.

É aqui que entra a descoberta dos cientistas da Universidade de Stanford, em colaboração com a Volkswagen. Juntos desenvolveram um novo sistema, denominado Atomic Layer Deposition (ALD), em que os átomos de platina são colocados especificamente na superfície do carbono, reduzindo a necessidade de platina a uma pequena fracção e, por outro lado, triplicando a eficiência energética da célula e incrementando a sua longevidade.

Esta tecnologia abre grandes possibilidade para a redução de custos, devido à menor quantidade de platina utilizada, mas porque nos permite igualmente conceber fuel cells mais eficazes e duradouras, sendo que esta nova solução técnica também pode ser utilizada para melhorar a próxima geração de baterias de lítio”, realça o professor Prinz, de Stanford.

Por outro lado, o responsável pelo Departamento de Investigação do Grupo Volkswagen, Thomas Schladt, sublinha que “esta inovação tem várias aplicações para a indústria automóvel”.

O segundo desafio dos investigadores é reproduzir os ganhos que já demonstraram em laboratório numa escala industrial, o que por vezes é um objectivo mais difícil de atingir do que pode parecer à primeira vista. Contudo, face ao potencial tecnológico da universidade em causa e da Volkswagen, bem como os avultados meios que os alemães certamente irão colocar à disposição deste projecto, é bem possível que em breve haja novidades, para que as fuel cells se tornem numa ainda melhor alternativa às baterias, como forma de impulsionar os veículos eléctricos."

Vêm aí as fuel cells a hidrogénio boas e baratas

**TURBO** · 31 January 2019, 21:27

Lee Ki-Sang ao lado de uma das mais cobiçadas tecnologias da atualidade, o Fuel Cell.

"Na passada semana, estivemos em Oslo (Noruega) para testar a mais recente gama de modelos eletrificados da Hyundai: o Kauai Electric e o Nexo. Um teste da qual vos daremos conta no próximo dia 25 de julho — data em que termina o embargo imposto aos meios convidados.

Para quem nos segue, o Hyundai Kauai Electric que é um SUV 100% elétrico com mais de 480 km de autonomia, e o Hyundai Nexo, que também é um SUV 100% elétrico, mas a pilha de combustível (Fuel Cell), não são propriamente uma novidade. São dois modelos que já foram alvo do nosso escrutínio, inclusivamente em vídeo.

Por conseguinte, aproveitámos a nossa viagem até à capital da Noruega, Oslo, para entrevistar Lee Ki-Sang, Presidente do Centro de Desenvolvimento de Eco-Tecnologia da Hyundai. Uma oportunidade única para questionar um dos responsáveis por uma das maiores marcas de automóveis a nível mundial sobre o futuro da indústria. Falámos de motivação de equipas, da concorrência, do futuro do automóvel e em particular do futuro dos automóveis elétricos como os conhecemos hoje: com baterias.

E começámos a nossa entrevista a Lee Ki-Sang com uma curiosidade…

RA | Soubemos que ofereceu recentemente medalhas de ouro aos seus engenheiros. Porquê?
A história das medalhas de ouro é curiosa. Tudo começou em 2013, quando decidimos dar início ao desenvolvimento da gama Ioniq. O nosso objetivo era claro: superar ou igualar a Toyota, que é líder mundial da tecnologia híbrida.

O problema é que todas as marcas que tentaram superar a Toyota nesse domínio falharam. Então, como motivar uma equipa a escalar uma montanha? Principalmente quando essa montanha tem um nome: Toyota Prius. Daí que em 2013, quando reunimos a nossa equipa para desenvolver o Hyundai Ioniq, ninguém estivesse muito confiante de que fossemos ter sucesso. Percebi que tinha de motivar a minha equipa. Tínhamos de conseguir, tínhamos de atingir o número 1. Tanto que, internamente, apelidámos o projeto do Hyundai Ioniq como “Gold Medal Project”. Se conseguíssemos, cada um receberia uma medalha da ouro.

Conseguimos esse objetivo, ao alcançar a classificação mais elevada da classe nos testes da EPA (United States Environmental Protection Agency), imediatamente à frente do Toyota Prius.

RA | E para o Hyundai Nexo, também vai haver medalhas?
Vamos fazer o mesmo, resultou tão bem que vamos fazer o mesmo. Ainda que essa ideia não seja muito popular junto da minha esposa .
RA | Porquê?

Porque as medalhas são compradas por mim. A minha esposa não se opõe, até porque na verdade tem sido um grande apoio. Tem presenciado, ainda que à distância, o empenho e dedicação que a nossa equipa tem colocado na superação de todas as dificuldades do projeto Hyundai Nexo.

A medalha que motivou os engenheiros sul-coreanos.

RA | E que dificuldade têm sido essas?
Confesso que o nosso ponto de partida já era muito bom em termos de eficiência. Portanto, quando iniciámos o processo do desenvolvimento do Hyundai Nexo, o nosso foco principal foi a redução de custos. Sem uma redução de custos substancial, não é possível viabilizar esta tecnologia. O nosso principal objetivo foi esse.(...)

Em segundo lugar, não estávamos satisfeitos com o tamanho do sistema, queríamos minimizar a célula de combustível para incorporá-la num modelo menor que o Hyundai ix35 maximizando o espaço interior. Também alcançamos esse objetivo.

Finalmente, outro ponto importante era a durabilidade do sistema. No Hyundai ix35 oferecíamos uma garantia de 8 anos ou 100 000 km, com o Hyundai Nexo o nosso objetivo eram 10 anos para alcançar a vida útil de um motor de combustão. E claro, novamente o nosso objetivo era bater o Toyota Mirai.

RA | E no seu entender, bater o Toyota Mirai significa o quê?
Significa alcançar uma eficiência superior a 60%. Conseguimos, portanto parece que vou ter voltar a mandar produzir mais medalhas .

RA | Quantas medalhas vai ter de fazer, ou melhor, quantos engenheiros estão envolvidos no projeto Fuel Cell da Hyundai?
Não lhe posso adiantar número concretos, mas seguramente mais de 200 engenheiros, oriundos de vários países. Há um grande compromisso da nossa parte com esta tecnologia.

RA | Nota-se. Há milhares de fornecedores de baterias na indústria, mas o Fuel Cell é uma tecnologia que poucas marcas dominam…
Sim, é verdade. Além de nós, apenas a Toyota, a Honda e a Mercedes-Benz têm apostado de forma constante nesta tecnologia. Ainda todas se encontrem em estágios de evolução diferentes.

RA | Então porquê ceder a vossa tecnologia a um gigante como o Grupo Volkswagen, por intermédio da Audi? [vê a notícia neste link]
Mais uma vez, por uma razão de custos. O Hyundai Nexo não tem um volume de vendas suficiente face à dimensão da nossa cadeia de valor. A grande vantagem desta parceria são as economias de escala. O Grupo Volkswagen em geral, e a Audi em particular, vão recorrer aos nossos componentes para os seus futuros modelos Fuel Cell. Este é o principal motivo pelo qual fizemos esta parceria.

RA | E quais são os motivos para a Hyundai alocar tantos recursos a esta tecnologia, numa altura em que o tempo de carregamento dos carros elétricos é cada vez menor e a sua autonomia cada vez maior?
A tecnologia de baterias está a passar pela sua melhor fase, é um facto. Mas as suas limitações vão aparecer mais cedo ou mais tarde.

Acreditamos que em 2025 será alcançado o potencial máximo da tecnologia de baterias de iões de lítio. E quanto às baterias em estado sólido, pese embora as vantagens que apresentam, também vão sofrer um revés pela escassez de matérias primas [Níquel (Ni2+), Zinco (Zn2+), Manganês (Mn2+) e Cobalto (Co2+), entre outros].

É neste depósito que é armazenado o hidrogénio que alimenta a pilha de combustível (Fuel Cell) do Hyundai Nexo.

Perante este cenário, a tecnologia Fuel Cell é aquela que oferece maior sustentabilidade para o futuro. Além do mais, a matéria prima mais usada na pilha de combustível é a platina (Pt) e 98% deste material é reutilizável findo o ciclo de vida da pilha de combustível.
No caso das baterias, o que fazemos com elas findo o seu ciclo de vida? A verdade é que também são poluentes. Quando se massificarem os veículos elétricos, o destino das baterias vai ser um problema.

RA | Quanto tempo acredita que vamos ter de esperar para a tecnologia Fuel Cell ser a regra e não a exceção na indústria automóvel?
Em 2040 acreditamos que esta tecnologia estará massificada. Até lá, a nossa missão é criar um modelo de negócio sustentável para a tecnologia Fuel Cell. Por ora, os automóveis elétricos vão ser a solução de transição e neste campo a Hyundai está muito bem posicionada.(...)"

Entrevistámos Lee Ki-Sang. “Já estamos a trabalhar no sucessor dos elétricos a bateria”

**rrrfff** · 01 February 2019, 10:46

Originalmente Colocado por TURBO Ver Post

Entrevistámos Lee Ki-Sang. “Já estamos a trabalhar no sucessor dos elétricos a bateria”

O problema é que a tecnologia das baterias não está parada.

Quando começarem a surgir células mais baratas, também haverá baterias mais baratas.

É uma corrida em que o hidrogénio está um pouco atrás.

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