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VW e PSA vão deixar de fabricar citadinos?

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    [Mercado] VW e PSA vão deixar de fabricar citadinos?

    Isto será mesmo verdade? É que se se confirmar mesmo quem agradece é a Fiat e a Renault/Smart principalmente que deverão aumentar as suas vendas e o seu domínio neste segmento sem a concorrência da VW/Seat/Skoda e da Peugeot/Citroen/Opel. Eu acho que os citadinos são excelentes segundos carros para quem vive numa grande cidade, defendo mesmo que os Smart deveriam ter incentivos fiscais para fazer com que as pessoas evitem andar com banheiras nas cidades o que aumenta os congestionamentos e a dificuldade de estacionamento.

    https://motorguia.net/2019/02/10/vw-...car-citadinos/

    Os construtores Japoneses também poderiam aproveitar para trazer para a europa os seus famosos kei cars







    Editado pela última vez por Fabulous; 19 February 2019, 02:19.

    #2
    Tudo o que não for SUV é para eliminar!

    Comentário


      #3
      Originalmente Colocado por LinoMarques Ver Post
      Tudo o que não for SUV é para eliminar!
      Pois, depois de grandes grupos como a Ford e a GM terem afirmado que vão abandonar a produção de sedans para se concentrarem nos SUVs(não acredito muito nisso mas ok) agora isto, só espero que os Japoneses estejam atentos a isto e tragam para cá alguns kei cars, o erro de uns é a oportunidade dos outros.

      Comentário


        #4
        Se a VW deixar de fazer o aborto do UP, não se perde nada !

        Comentário


          #5
          Originalmente Colocado por Fabulous Ver Post
          Pois, depois de grandes grupos como a Ford e a GM terem afirmado que vão abandonar a produção de sedans para se concentrarem nos SUVs(não acredito muito nisso mas ok) agora isto, só espero que os Japoneses estejam atentos a isto e tragam para cá alguns kei cars, o erro de uns é a oportunidade dos outros.

          Tragam os Kei cars, mas sem as motorizações que por lá usam...

          Comentário


            #6
            Originalmente Colocado por DelSol Ver Post
            Tragam os Kei cars, mas sem as motorizações que por lá usam...
            Até podem trazer mas metam-lhe também um 1.0, se couber no compartimento do motor

            Comentário


              #7
              Os Kei Cars não cumprem as normas europeias de segurança e exigem adaptações consideráveis que quebram logo a rentabilidade nesse segmento.

              De resto, qual é a mesmo a novidade? O segmento A sempre teve rentabilidades péssimas e uma enorme necessidade de parcerias/clonagem. A VW demorou anos a definir as características técnicas do projecto up!, a PSA só tem presença desde a parceria e a 2ª geração é um maxirestyling da primeira para cortar nos custos, a Renault demorou 15 anos a substituir o Twingo I, a própria Fiat vê o actual Panda com vendas miseráveis e o que vai safando é o 500.

              Com os futuros Smart e Twingo a irem full electric já na próxima geração, vai necessariamente existir uma redefinição e só se mantém quem consegue produzir eléctricos a muito baixo custo.

              Comentário


                #8
                Originalmente Colocado por Andre Ver Post
                Os Kei Cars não cumprem as normas europeias de segurança e exigem adaptações consideráveis que quebram logo a rentabilidade nesse segmento.

                De resto, qual é a mesmo a novidade? O segmento A sempre teve rentabilidades péssimas e uma enorme necessidade de parcerias/clonagem. A VW demorou anos a definir as características técnicas do projecto up!, a PSA só tem presença desde a parceria e a 2ª geração é um maxirestyling da primeira para cortar nos custos, a Renault demorou 15 anos a substituir o Twingo I, a própria Fiat vê o actual Panda com vendas miseráveis e o que vai safando é o 500.

                Com os futuros Smart e Twingo a irem full electric já na próxima geração, vai necessariamente existir uma redefinição e só se mantém quem consegue produzir eléctricos a muito baixo custo.
                106 e irmãos Citroen eram Seg. A, Segmento B era o 205 e depois o 206.

                Comentário


                  #9
                  Originalmente Colocado por NothingFace Ver Post
                  106 e irmãos Citroen eram Seg. A, Segmento B era o 205 e depois o 206.
                  Como poderás ver pela cronologia da PSA durante largo anos o 106 e o Saxo tiveram posicionamento de segmento B, não de segmento A.

                  Comentário


                    #10
                    O 106 teve a tarefa de fazer a ponte entre o 205 e o 206. Durante alguns anos era a oferta da Peugeot para o segmento B. O Saxo idem.
                    Aliás, em termos de dimensões e oferta de motorizações nada tinham a ver com os segmentos A da altura. Não podes comparar um 106 a um Cinquecento.

                    Comentário


                      #11
                      Originalmente Colocado por Andre Ver Post

                      De resto, qual é a mesmo a novidade?
                      A novidade? O segmento dos citadinos sempre foi uma das especialidades dos construtores europeus dado o alto preço do petróleo e as ruas estreitas da generalidade das grandes cidades europeias, ver dois dos maiores grupos europeus a abandonarem este segmento é uma grande novidade, mas eles lá sabem, outros agradecem

                      Em relação à rentabilidade, se os construtores Japoneses conseguem fazer carros deste género com o sucesso que se sabe, porque é que os europeus não conseguem, tirando a Fiat e a Aliança Renault/Smart?

                      Comentário


                        #12
                        Não concordo, o segmento A é muito mais uma especialidade do sudeste asiático. As gamas dos construtores sul-coreanos e nipónicos demonstram-no, inclusive com toda uma gama de variações de carroçaria sobre esses projectos (desde minivans até pick-ups) que se vêem nesses mercados.

                        A Europa pós-WW2 especializou-se em produtos que definiram os actuais segmento B e C.

                        O segmento A, para a Europa, é uma história que começou provavelmente no primeiro Panda e onde muitos construtores generalistas estiveram ausentes durante largos anos ou têm presença interrompida. Não motorizaram a Europa, são produtos muito circunscritos a mega cidades e, frequentemente, 2ºs carros.

                        O Twingo trouxe o elemento cool em 92, cujos ingredientes depois vermos ser replicados pelo microcar da Smart e pelo meio tens presenças anónimas da Fiat com o Cinquecento e Seicento até ao Gingo/Panda Mk2, juntamente com clones de produções asiáticas em marca própria ou mesmo em clonagem pela Opel (Agila ou ainda recentemente o Karl). Só após 2005 vemos um dos primeiros projectos assumidamente segmento A pela PSA/Toyota que depois o grupo VW replica com Up! e clones, exactamente com os mesmos ingredientes.

                        Tudo isto revela uma história de penetração de mercado reduzida e circunscrita, dificuldades na rentabilidade e onde a entrada e saída de players é constante.
                        Editado pela última vez por Andre; 19 February 2019, 19:24.

                        Comentário


                          #13
                          Originalmente Colocado por Andre Ver Post
                          Não concordo, o segmento A é muito mais uma especialidade do sudeste asiático. As gamas dos construtores sul-coreanos e nipónicos demonstram-no, inclusive com toda uma gama de variações de carroçaria sobre esses projectos (desde minivans até pick-ups) que se vêem nesses mercados.

                          A Europa pós-WW2 especializou-se em produtos que definiram os actuais segmento B e C.

                          O segmento A, para a Europa, é uma história que começou provavelmente no primeiro Panda e onde muitos construtores generalistas estiveram ausentes durante largos anos ou têm presença interrompida. Não motorizaram a Europa, são produtos muito circunscritos a mega cidades e, frequentemente, 2ºs carros.

                          O Twingo trouxe o elemento cool em 92, cujos ingredientes depois vermos ser replicados pelo microcar da Smart e pelo meio tens presenças anónimas da Fiat com o Cinquecento e Seicento, juntamente com clones de produções asiáticas em marca própria ou mesmo em clonagem pela Opel. Só após 2005 vemos um dos primeiros projectos assumidamente segmento A pela PSA/Toyota que depois o grupo VW replica.

                          Tudo isto revela uma história de penetração de mercado reduzida, dificuldades na rentabilidade e onde a entrada e saída de players é constante.

                          Mais de 20 anos antes:

                          Comentário


                            #14
                            Originalmente Colocado por Andre Ver Post
                            Não concordo, o segmento A é muito mais uma especialidade do sudeste asiático. As gamas dos construtores sul-coreanos e nipónicos demonstram-no, inclusive com toda uma gama de variações de carroçaria sobre esses projectos (desde minivans até pick-ups) que se vêem nesses mercados.

                            A Europa pós-WW2 especializou-se em produtos que definiram os actuais segmento B e C.

                            O segmento A, para a Europa, é uma história que começou provavelmente no primeiro Panda e onde muitos construtores generalistas estiveram ausentes durante largos anos ou têm presença interrompida. Não motorizaram a Europa, são produtos muito circunscritos a mega cidades e, frequentemente, 2ºs carros.

                            O Twingo trouxe o elemento cool em 92, cujos ingredientes depois vermos ser replicados pelo microcar da Smart e pelo meio tens presenças anónimas da Fiat com o Cinquecento e Seicento até ao Gingo/Panda Mk2, juntamente com clones de produções asiáticas em marca própria ou mesmo em clonagem pela Opel (Agila ou ainda recentemente o Karl). Só após 2005 vemos um dos primeiros projectos assumidamente segmento A pela PSA/Toyota que depois o grupo VW replica com Up! e clones, exactamente com os mesmos ingredientes.

                            Tudo isto revela uma história de penetração de mercado reduzida e circunscrita, dificuldades na rentabilidade e onde a entrada e saída de players é constante.
                            Não deves conhecer bem a história do automóvel. Só começando nos anos 50/60 - há mais anteriormente - tens vários mini citadinos, hoje grupo A: Fiat 500, NSU Prinz, Mini, Isetta, Fiat 126, etc. O Panda só veio mais tarde.

                            Comentário


                              #15
                              Originalmente Colocado por MANOG Ver Post
                              Não deves conhecer bem a história do automóvel. Só começando nos anos 50/60 - há mais anteriormente - tens vários mini citadinos, hoje grupo A: Fiat 500, NSU Prinz, Mini, Isetta, Fiat 126, etc. O Panda só veio mais tarde.
                              À excepção do Isetta, os belos exemplos que arranjaste são catalogados por ti como segmento A apenas e só porque te limitas ao exercício errado de os veres à luz das dimensões actuais do mercado -e não à sua época- e chegares à brilhante conclusão que encaixam.

                              Comentário


                                #16
                                Originalmente Colocado por Andre Ver Post
                                À excepção do Isetta, os belos exemplos que arranjaste são catalogados por ti como segmento A apenas e só porque te limitas ao exercício errado de os veres à luz das dimensões actuais do mercado -e não à sua época- e chegares à brilhante conclusão que encaixam.
                                São citadinos.

                                Comentário


                                  #17
                                  Originalmente Colocado por Fabulous Ver Post
                                  Mais de 20 anos antes:


                                  Antes desse mini ter sido pensado já a Fiat tinha diversos modelos e versões á uma decada nas estradas e mercado.

                                  In 1949, Fiat released the front engine Fiat 500 economy car to meet the demands of the post-war market. It had a 2-door coupe body with sun-roof, which was later complemented by an Estate version. Both continued until 1954 when they were replaced by an all-new, lighter car. The new car had a rear-mounted engine, on the pattern of the Volkswagen Beetle, just like its bigger brother the 1955 Fiat 600. Several car makers followed the now uncommon rear engine configuration at the time and were quite successful. The Neckar version of the 500 was manufactured in Heilbronn under a complicated deal involving NSU, and was introduced in October 1961.[2] Steyr-Puch produced cars based on the Fiat 500 under license in Graz, Austria.

                                  Despite its very small size, the 500 proved to be an enormously practical vehicle with large sales throughout Europe. Besides the two-door coupé, it was also available as the "Giardiniera" estate; this variant featured the standard engine laid on its side, the wheelbase lengthened by 10 cm (3.9 in) to provide a more convenient rear seat, a full-length sunroof, and larger brakes from the Fiat 600.

                                  Sports models were produced by Abarth, as well as by Giannini. An Austrian variant, produced by Steyr-Daimler-Puch, the 1957–1973 Steyr-Puch 500, had a motorcycle-derived Puch boxer twin motor, a sports model of which was the 1965–1969 Steyr-Puch 650 TR2.

                                  Production of the 500 ended in 1975, although its replacement, the Fiat 126, was launched two years earlier. The 126 was not as successful as its predecessor in Italy, but sold well in the Eastern Bloc countries, being assembled and manufactured in Poland as a Polski Fiat. The Fiat 500 has a Cx (aerodynamic resistance coefficient) of 0,38, a very good performance for its time.

                                  Models
                                  Nuova 500 (1957–1961)

                                  A Nuova 500, as it was launched in 1957, preserved in the Centro storico Fiat.
                                  The 500 features a 479 cc (500cc nominal) two-cylinder engine, hence the name, producing just 13 horsepower. This model also features a fabric roof, foldable to the rear of the vehicle, like that of a Citroën 2CV — rather than the later roof design, which only folds half way back along the roof. The Nuova 500 is one of three models featuring "suicide doors."

                                  Including the Sport model, in total 181,036 examples of the Nuova 500 were produced from 1957 to 1960.[6]

                                  Nuova 500 Sport (1958–1960)
                                  In mid-1958 Fiat introduced the Nuova 500 Sport, featuring a more powerful engine and a two-tone livery—white with a red stripe along the flanks. Unique to the Sport was an all-metal rigid roof with three longitudinal grooves. A short-open-roof model was added a year later, in 1959.[7]

                                  Coded type 110.004, the 500 Sport's two-cylinder engine had been bored out to 499.5 cc from the original 479 cc (bore and stroke now 67.4 × 70 mm), giving it a very respectable horsepower with the same block: 21.5 PS (15.8 kW; 21.2 hp). Top speed was over 105 km/h (65 mph).[7]

                                  500 D (1960–1965)
                                  Replacing the original Nuova in 1960, the D looks very similar to the Nuova, but there are two key differences. One is the engine size (the D features an uprated 499 cc engine producing 17 bhp as standard—this engine is used right through until the end of the L in 1973) and the other is the roof: the standard D roof does not fold back as far as the roof on the Nuova, though it was also available as the "Transformable" with the same roof as the Nuova. The D also features "suicide doors".

                                  In New Zealand, where it was locally assembled by Torino Motors, the 500D was sold as the "Fiat Bambina" (Italian for "baby"), a name that is still in use there to describe this car.[8]


                                  Fiat 500 D

                                  Abarth 695 SS (1964–1971)
                                  Of all the performance-oriented models created by Karl Abarth, later known as Carlo Abarth, perhaps the 695 esse esse is the best representation of the scorpion-branded firm's collaboration with Fiat. Around 1,000 Fiat Abarth 695 SS were produced and only 150 are believed to remain.

                                  Abarth introduced its 695 SS version in 1966, after the previous presentation back in 1964.[9] The rear-engine, rear-wheel-drive layout Fiat 500 was the basis of the project. When compared to the production version of the 500, aesthetically the 695 was virtually identical except for the logo, badge on the radiator grille and the coat of arms on both sides of the car. The 695 SS was the only version to feature flared arches and the need to raise the engine cover for extra stability and cooling.

                                  Like all Abarths, the differences are found in the mechanical upgrades that helped to increase its top speed to around 140 km/h (87 mph). The OHV 2 valves per cylinder inline-two engine, exhaust pipe, head and valve-springs were upgraded and specially designed pistons and camshaft fitted. It had an equal square bore and stroke ratio of 76 mm × 76 mm (2.99 in × 2.99 in) for a total displacement of 689.5 cc (0.7 L; 42.1 cu in) and the original single Solex 34PBIC carburetor was increased in size with a compression ratio of 9.8:1 developing 38 PS (37 bhp; 28 kW) at 5200 rpm and 57 N⋅m (42 lbf⋅ft) of torque at 4000 rpm.[10] With so few models remaining at such high prices, an evocazione (replica) provides much driving joy and fun as well.

                                  Comentário


                                    #18
                                    Originalmente Colocado por Andre Ver Post
                                    À excepção do Isetta, os belos exemplos que arranjaste são catalogados por ti como segmento A apenas e só porque te limitas ao exercício errado de os veres à luz das dimensões actuais do mercado -e não à sua época- e chegares à brilhante conclusão que encaixam.
                                    Estás de novo errado. O Fiat 500 que nem 3 metros tinha de comprimento seria hoje em dia o quê? Um segmento B porventura? Também existia um Fiat um bocadinho maior, o 600D, com 3,2 metros de comprimento. esse, para ti, seria então um segmento C? Curiosamente estes 2 exemplos eram mais pequenos do que o Panda.

                                    Comentário


                                      #19
                                      Os carros tem crescido ao longo dos anos, um polo actualmente é maior do que o Golf III.

                                      Os segmento A ou são carros de carisma tipo fiat 500 ou dificilmente vende por isso não admira se acabarem..

                                      Comentário


                                        #20
                                        Originalmente Colocado por EscapeLivre Ver Post
                                        Se a VW deixar de fazer o aborto do UP, não se perde nada !
                                        Percebo o que queres dizer, mas o carro (enquanto automóvel digamos assim) é muito porreiro.

                                        Comentário


                                          #21
                                          Originalmente Colocado por JoelM Ver Post
                                          Percebo o que queres dizer, mas o carro (enquanto automóvel digamos assim) é muito porreiro.
                                          O fiat multipla tambem era um excelente carro e no entanto era feio como tudo :P

                                          O C1 tambem era ou é fixe e não é essa estética de aborto lol.

                                          Nem o IQ

                                          Nem o smart

                                          etc

                                          Comentário


                                            #22
                                            Originalmente Colocado por johndeamon Ver Post
                                            Os carros tem crescido ao longo dos anos, um polo actualmente é maior do que o Golf III.

                                            Os segmento A ou são carros de carisma tipo fiat 500 ou dificilmente vende por isso não admira se acabarem..
                                            Como assim? Os segmento A são excelentes para cidade e tambem não ficam comprometidos em viagens grandes.

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                                              #23
                                              Originalmente Colocado por EscapeLivre Ver Post
                                              Se a VW deixar de fazer o aborto do UP, não se perde nada !
                                              Desconheces totalmente o UP. E atenção, não te censuro. Também era um carro que nada me dizia, até o ter conduzido. A estética é capaz de ser o pior atributo, se bem que as versões mais equipadas já sejam mais apelativas. Agora, em termos de condução é excelente. Conduzes um C1 ou 108 e passas para um C3 ou 208 e notas bem as diferenças. Cá por casa há um 208 com 6 meses, com o motor 1.5 blueHDI 102 e tirando o motor bem mais possante do 208, não há grandes diferenças. A solidez, o pisar da estrada, a maneira que passa em pisos mais degradados, é equivalente ao 208.

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                                                #24
                                                Eu falo em termos estéticos, é feio que doi.
                                                De resto por muito bom que possa ser, é irrelevante, é um citadino, e um gajo como eu que se habituou a segmento D, passa para A ou B e ainda que haja diferenças, não faz confusao nenhuma se C1 é melhor ou pior que o Polo, etc.
                                                Inclusive ja andei com um polo dos recentes com poucos anos e nunca compraria tal coisa.

                                                Caraças, há que gostar minimamente da estética, e o UP é das coisas mais horríveis que já vi.

                                                A conversa é a mesma dos japoneses sem sal dos anos 90, em que diziam que a estética era feia mas os carros eram muito bons....mas não me convencem né

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                                                  #25
                                                  Eu gosto minimamente da estética do UP. Já num CLA abomino as proporções, mas há quem adore.





                                                  Para mim o ser muito bom na dinâmica e de se conduzir como um carro "maior", foi mesmo relevante na compra.

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                                                    #26
                                                    O Up tem esse ar de "caixote" mas deve ser racionalmente muito bom.

                                                    Aliás o Up claramente inspirou-se nos kei cars Japoneses em termos de conceito e packing. Sempre gostei bastante do seu antecessor, o Lupo.

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