Tirado de um site Brasileiro
GASOGÊNIO,
um quebra-galho do tempo da guerra para a falta de gasolina
Muitos ainda se lembram do trabalho exercido pelos automobilistas do tempo da guerra, misto de carvoeiros e mecânicos; às voltas com sacos de carvão, grelhas, filtros, ventoinhas, tudo sob uma densa poeira negra.
Havia gasogênios de todos os tipos: traseiros, tipo reboque; dianteiros, à lá Cirano de Bergerac; enormes, como caldeiras; compactos, tipo apartamento; escondidos no porta-malas. Alguns bons. Outros, deficientes. Demonstrando que seus construtores desconheciam por completo os princípios de seu funcionamento.
A LENHA
O produtor do gás pobre era o carvão vegetal. Sua fabricação era feita primitivamente. A lenha, cortada em pedaços de 50cm de comprimento, aproximadamente, após ter sido amontoada na forma de cupim, é coberta com grossa camada de terra ou barro úmido. O fogo é ateado pelo furo “A” (veja a figura 1) onde foi deixado um espaço vazio.
A Arte do fabricante de carvão reside em deixar queimar somente a quantidade de lenha suficiente para a produção do calor necessário para que a “matéria-prima” carbonize. Obtém-se isto, regulando a tiragem através dos furos “B”, que permitem a entrada de ar. Este processo é uma verdadeira destilação a seco da lenha, durante a qual a quase totalidade da umidade, bem como de ácidos e resinas, evapora. Perdem-se assim grande quantidade de “gases” que não podem ser aproveitados no processo.
Para que se tenha uma idéia do que representa a parte perdida, é bom que se conheça o que um metro cúbico de boa lenha, destilada por um processo mais perfeito pode produzir: 120kg de carvão de primeira; 150 kg de ácidos diluídos; 20 kg de produtos alcatroados e uns 90 metros cúbicos de gases, à pressão atmosférica.
OS GERADORES
Os dispositivos que geram o gás pobre, basicamente, podem ser de três tipos: tiragem para cima, para baixo e transversal (veja a fig.2). Examinaremos apenas o primeiro (2A), por ser de mais fácil compreensão.
A preliminar é enche-lo de pedacinhos de carvão, de dimensões as mais uniformes possíveis, bem “socados”. Em seguida fecha-se a tampa da grelha pela qual as cinzas serão eliminadas. É necessário, de início, provocar a tiragem com a ventoinha “V”.
Forma-se assim uma zona de queima onda o oxigênio do ar e o carbono do carvão reagem, formando dois gases: o bióxido e o monóxido de carbono. Este último, insaturado, queima facilmente numa bela chama azul, igualzinha à do gás engarrafado ou de rua, que são seus primos ricos.
O bióxido de carbono, por se encontrar próximo ao fogo e em contato com mais carvão, é reduzido, isto é, transforma-se novamente em monóxido. Este fato permite melhorar o rendimento da produção do gás pobre e deve ser levando em conta no projeto dos geradores.
Um dos principais problemas do sistema é a presença do oxigênio, um sujeitinho muito ativo. A única maneira de evitar que faça estrepolias é agir como o fabricante de carvão: regular o fluxo do ar que ativa a zona do fogo. Nos motores de regime constante, como os estacionários, isto é um pouco menos difícil, se bem que as cargas a que estão sujeitos também variam. Nos automóveis, porém, a coisa é bem mais difícil pois além da variação das cargas, varia também, e enormemente, o regime de rotações.
Daí se conclui que, nos motores estacionários, o controle de ar deveria ser feito por um dispositivo automático, ao passo que nos motores de automóveis tal controle somente poderia ser efetuado a “ouvidômetro”.
ENTRE O GERADOR E O MOTOR
Quando alguém vai descer de um ônibus muito cheio, costuma levar consigo outros passageiros. Assim, o nosso gás pobre, ao sair do gerador, carrega pó de carvão, cinzas e destilados ácidos, além de vapor d’água. Sua temperatura, inclusive, é de cerca de 800º C nessa situação, sendo mister esfria-lo.
Em primeira instância, o gás pobre atravessa um “ciclone”, (veja fig. 3) no qual as impurezas mais pesadas depositam-se pelo efeito da força centrífuga, sofrendo, inclusive, abaixamento de temperatura.
Em seguida, passa por um ou dois filtros, que retêm as impurezas menores, resfriando-o ainda mais.
Na figura 4 vemos o esquema de um filtro, grande saco de algodão ou flanela, que deve ser facilmente acessível para limpeza. Outros tipos existiam, como os de banho de óleo, análogos aos filtros de ar.
Finalmente, o gás pobre, limpo, está pronto para ser aspirado pelo motor, estando a aproximadamente uns 20º C acima da temperatura ambiente. Deve, porém, receber de 1 a 1,5 partes em peso de ar, para formar a mistura combustível e isto é feito pelos “misturador”, de funcionamento análogo ao carburador.
Existiam vários tipos de misturadores, sendo o que aparece na fig. 5, de mistura anular, bastante eficiente. Observemos que o motor a gasolina ao ser adaptado para gasogênio, devia ter seu avanço aumentado, porque o gás pobre queima mais devagar. Inclusive, a taxa de compressão devia ser acrescida. Mesmo assim, o motor a gasogênio produz até pouco mais de 60% de sua potência original.
Ônibus (Chevrolet Tigre) com gasogênio (Rio, 1944)
Com o racionamento de combustível até os veículos de corrida eram movidos a gasogênio (década de 40)
Veículo andando com gasogênio (São Paulo, década de 40)
Propaganda de época, incentivando o uso do gasogênio
Ônibus da Empresa Viação Garcia, utilizando gasogênio (Londrina-PR, década de 40)
CAMINHÃO A GASOGÊNIO CONSTRUÍDO EM 1942 NA ESTAÇÃO EXPERIMENTAL DE BOTUCATU
Atualmente a Estação Experimental de Botucatu é a Faculdade de Ciências Agronômicas (FCA) da Universidade Estadual Paulista (UNESP), Campus de Botucatu
FOTO CEDIDA POR D. MARIA FRANCISCA BARBERIS.
FOTO REPRODUZIDA POR WINSTON YOSHIDA.
FOTO ENVIADA POR SAULO P. S. GUERRA
GASOGÊNIO,
um quebra-galho do tempo da guerra para a falta de gasolina
Muitos ainda se lembram do trabalho exercido pelos automobilistas do tempo da guerra, misto de carvoeiros e mecânicos; às voltas com sacos de carvão, grelhas, filtros, ventoinhas, tudo sob uma densa poeira negra.
Havia gasogênios de todos os tipos: traseiros, tipo reboque; dianteiros, à lá Cirano de Bergerac; enormes, como caldeiras; compactos, tipo apartamento; escondidos no porta-malas. Alguns bons. Outros, deficientes. Demonstrando que seus construtores desconheciam por completo os princípios de seu funcionamento.
A LENHA
O produtor do gás pobre era o carvão vegetal. Sua fabricação era feita primitivamente. A lenha, cortada em pedaços de 50cm de comprimento, aproximadamente, após ter sido amontoada na forma de cupim, é coberta com grossa camada de terra ou barro úmido. O fogo é ateado pelo furo “A” (veja a figura 1) onde foi deixado um espaço vazio.
A Arte do fabricante de carvão reside em deixar queimar somente a quantidade de lenha suficiente para a produção do calor necessário para que a “matéria-prima” carbonize. Obtém-se isto, regulando a tiragem através dos furos “B”, que permitem a entrada de ar. Este processo é uma verdadeira destilação a seco da lenha, durante a qual a quase totalidade da umidade, bem como de ácidos e resinas, evapora. Perdem-se assim grande quantidade de “gases” que não podem ser aproveitados no processo.
Para que se tenha uma idéia do que representa a parte perdida, é bom que se conheça o que um metro cúbico de boa lenha, destilada por um processo mais perfeito pode produzir: 120kg de carvão de primeira; 150 kg de ácidos diluídos; 20 kg de produtos alcatroados e uns 90 metros cúbicos de gases, à pressão atmosférica.
OS GERADORESOs dispositivos que geram o gás pobre, basicamente, podem ser de três tipos: tiragem para cima, para baixo e transversal (veja a fig.2). Examinaremos apenas o primeiro (2A), por ser de mais fácil compreensão.
A preliminar é enche-lo de pedacinhos de carvão, de dimensões as mais uniformes possíveis, bem “socados”. Em seguida fecha-se a tampa da grelha pela qual as cinzas serão eliminadas. É necessário, de início, provocar a tiragem com a ventoinha “V”.
Forma-se assim uma zona de queima onda o oxigênio do ar e o carbono do carvão reagem, formando dois gases: o bióxido e o monóxido de carbono. Este último, insaturado, queima facilmente numa bela chama azul, igualzinha à do gás engarrafado ou de rua, que são seus primos ricos.
O bióxido de carbono, por se encontrar próximo ao fogo e em contato com mais carvão, é reduzido, isto é, transforma-se novamente em monóxido. Este fato permite melhorar o rendimento da produção do gás pobre e deve ser levando em conta no projeto dos geradores.
Um dos principais problemas do sistema é a presença do oxigênio, um sujeitinho muito ativo. A única maneira de evitar que faça estrepolias é agir como o fabricante de carvão: regular o fluxo do ar que ativa a zona do fogo. Nos motores de regime constante, como os estacionários, isto é um pouco menos difícil, se bem que as cargas a que estão sujeitos também variam. Nos automóveis, porém, a coisa é bem mais difícil pois além da variação das cargas, varia também, e enormemente, o regime de rotações.
Daí se conclui que, nos motores estacionários, o controle de ar deveria ser feito por um dispositivo automático, ao passo que nos motores de automóveis tal controle somente poderia ser efetuado a “ouvidômetro”.
ENTRE O GERADOR E O MOTOR
Quando alguém vai descer de um ônibus muito cheio, costuma levar consigo outros passageiros. Assim, o nosso gás pobre, ao sair do gerador, carrega pó de carvão, cinzas e destilados ácidos, além de vapor d’água. Sua temperatura, inclusive, é de cerca de 800º C nessa situação, sendo mister esfria-lo.
Em primeira instância, o gás pobre atravessa um “ciclone”, (veja fig. 3) no qual as impurezas mais pesadas depositam-se pelo efeito da força centrífuga, sofrendo, inclusive, abaixamento de temperatura.
Em seguida, passa por um ou dois filtros, que retêm as impurezas menores, resfriando-o ainda mais.
Na figura 4 vemos o esquema de um filtro, grande saco de algodão ou flanela, que deve ser facilmente acessível para limpeza. Outros tipos existiam, como os de banho de óleo, análogos aos filtros de ar.
Finalmente, o gás pobre, limpo, está pronto para ser aspirado pelo motor, estando a aproximadamente uns 20º C acima da temperatura ambiente. Deve, porém, receber de 1 a 1,5 partes em peso de ar, para formar a mistura combustível e isto é feito pelos “misturador”, de funcionamento análogo ao carburador.
Existiam vários tipos de misturadores, sendo o que aparece na fig. 5, de mistura anular, bastante eficiente. Observemos que o motor a gasolina ao ser adaptado para gasogênio, devia ter seu avanço aumentado, porque o gás pobre queima mais devagar. Inclusive, a taxa de compressão devia ser acrescida. Mesmo assim, o motor a gasogênio produz até pouco mais de 60% de sua potência original.
Ônibus (Chevrolet Tigre) com gasogênio (Rio, 1944)
Com o racionamento de combustível até os veículos de corrida eram movidos a gasogênio (década de 40)
Veículo andando com gasogênio (São Paulo, década de 40)
Propaganda de época, incentivando o uso do gasogênio
Ônibus da Empresa Viação Garcia, utilizando gasogênio (Londrina-PR, década de 40)
CAMINHÃO A GASOGÊNIO CONSTRUÍDO EM 1942 NA ESTAÇÃO EXPERIMENTAL DE BOTUCATU
Atualmente a Estação Experimental de Botucatu é a Faculdade de Ciências Agronômicas (FCA) da Universidade Estadual Paulista (UNESP), Campus de Botucatu
FOTO CEDIDA POR D. MARIA FRANCISCA BARBERIS.
FOTO REPRODUZIDA POR WINSTON YOSHIDA.
FOTO ENVIADA POR SAULO P. S. GUERRA
Comentário