low cost da pug em 2011

[MadRacer]

http://www.autohoje.com/index.php?option=com_content&task=view&id=74392&It emid=54
Acho só que vem tarde e não deveria ter nome pug ou citro, mas sim outro, porque não SIMCA?

E parece que a FIAT Também...
http://autodiario.com.br/?sc=1&m=2666
E porque não a autobianchi?

[MetalKing]

Acredito que a Peugeot se vire mais para Talbot.

[crash]

Mais uma lata.

O problema que vejo nos low-cost, e pelos desenvolvimentos que têm tido, é mesmo o alinhar da bitola por baixo.

O que obtemos são "mantas de retalhos" e carros apenas medianos.

Quando às vezes falo de "lazy engineering", os low-cost elevam essa categorização a novas alturas.

Cadê a inovação?
É possivel reduzir custos e ter carros ainda mais avançados tecnologicamente que os que estamnos habituados a ver.

Temos o caso do Citroen C-Cactus que reduz os componentes no interior o máximo possivel, reduzindo desperdicio, custos e nós, como utilizadores não perdemos nada.

Temos a BMW, que através das "maluqueiras" do Bangle, já conseguem produzir paineis de carroçaria sem recorrer a onerosas prensas.

Temos a Fioravanti que, apostando em design (o verdadeiro, eheh) inteligente, utilizando a simetria como trunfo no desenho de grupos ópticos, parachoques e portas, consegue reduzir o número de componentes exteriores necessários a mais de metade.

Ainda tive esperança em relação ao Tata Nano, mas apesar de boas ideias, defraudou as expectativas.

As ferramentas, as tecnologias, os materiais e os neurónios existem, mas o que obtemos é sempre produtos de geração anterior e inferior vendidos ao desbarato.

E as pessoas acham porreiro...

[ClioII]

Acredito que a Peugeot se vire mais para Talbot.

Talbot, curiosamente, até era uma designação mais Upmarket dentro da PSA no início dos anos 80


Samba - um gémeo do Peugeot 104 e Citroen, com melhores acabamentos e versão cabrio de fábrica (único no segmento);

Horizon - Um segmento C sem nada de especial, já que provinha de um suposto world car da Chrysler. Foi, no entanto, carro do ano.

Solara - Um segmento D com vários luxos, incluindo computador de bordo (isto em 1980 e pouco).

Tagorá - Basta dizer que foi o carro presidencial francês no seu tempo, como o C6 o é agora.

[ClioII]

Mais uma lata.
[...]

Uma coisa é lazy engineering, outra coisa é reduced engineering.

Todos os exemplos que destes de redução de custos de produção assentaram, muito provavelmente, em grandes custos de engenharia (NRE) que têm de ser reflectidos no preço do produto final.

O "corta e cola" dá-nos um produto provavelmente fraco, mas com baixo NRE, baixo time to market e boa fiabilidade mecânica (muito importante neste caso).

[MadRacer]

http://en.wikipedia.org/wiki/Talbot
História da Talbot
Este artigo refere que o nome a ressuscitar é o Talbot

[setyoureyestozion]

Não vai ser vendido em Portugal... logo poucas implicações \ beneficios para nós!

As marcas low-cost, quanto mais não seja podem provocar o incremento das outras marcas, ou mesmo a ligeira redução dos preços das gamas inferiores.

[crash]

Uma coisa é lazy engineering, outra coisa é reduced engineering.

Todos os exemplos que destes de redução de custos de produção assentaram, muito provavelmente, em grandes custos de engenharia (NRE) que têm de ser reflectidos no preço do produto final.

O "corta e cola" dá-nos um produto provavelmente fraco, mas com baixo NRE, baixo time to market e boa fiabilidade mecânica (muito importante neste caso).

não discordo.
Há certas soluções que acabam por cortar nos custos de produção, mas, no entanto, é necessário avultados investimentos iniciais de pesquisa e desenvolvimento, e leva tempo até amortizar

No caso que referi da BMW, eles andam em experimentção desde o inicio do séc, por exemplo. E até agora, a solução visivel desse processo de obtençaõ de paineis de carroçaria é apenas visivel no capot do Z4M.

Mas noutros casos, como o que referi da Fioravanti, não são necessários investimentos avultados. Os ganhos são logo do ponto 0. É uma questão do tipo com o lápis saber o que está a fazer.

Só como exemplo: imagina os faróis de um qualquer automóvel. Apesar do desenho ser o mesmo, o lado esquerdo reflecte o do lado direito, sendo necessário a produção de 2 elementos distintos. O que a Fioravanti fez, foi desenhar uma peça que poderia ser aplicada tanto no lado esquerdo como no lado direito, o que faz poupar custos. E o investimento necessário é apenas o mesmo para o desenho de qualquer grupo óptico, com a vantegem de na produção, ser preciso metade dos moldes (generalizando a questão).
O C-Cactus também pega um pouco nos temas desennvolvidos pela Fioravanti.

Mas resumindo, pode-se desde já partir para certas soluções low-cost, mas tão boas ou melhores que as actuais, sem ser necessario recorrer ao corta e cola que apenas nos dá coisas medianas e sem interesse.

[ClioII]

Só como exemplo: imagina os faróis de um qualquer automóvel. Apesar do desenho ser o mesmo, o lado esquerdo reflecte o do lado direito, sendo necessário a produção de 2 elementos distintos. O que a Fioravanti fez, foi desenhar uma peça que poderia ser aplicada tanto no lado esquerdo como no lado direito, o que faz poupar custos. E o investimento necessário é apenas o mesmo para o desenho de qualquer grupo óptico, com a vantegem de na produção, ser preciso metade dos moldes (generalizando a questão).

Verdade.

Também tens coisas destas aplicadas nalguns low-cost: o caso sempre apontado é o dos espelhos retrovisores laterias do Logan - são o mesmo à esquerda e à direita! Não sei se a ideia é reaplicada em muito mais componentes.

Mas resumindo, pode-se desde já partir para certas soluções low-cost, mas tão boas ou melhores que as actuais, sem ser necessario recorrer ao corta e cola que apenas nos dá coisas medianas e sem interesse.

As "coisas medianas e sem interesse" são um bocado relativas (e do teu ponto de vista, ligado ao design/projecto acredito bem que sim).

Lembro-me perfeitamente de ser miúdo (tenho 30 anos apenas) e "um modelo que saiu bom", para uma larga fatia das pessoas, era um modelo que não dava chatices no mecânico. Não importava se era bonito ou feio, se andava muito ou pouco. "Bom" queria dizer "que não dá chatices".

Hoje estamos mais exigentes e mais aburguesados! Há muito menos clientes em Portugal a pensar como no exemplo acima, mas ainda assim existem - e estes low-cost são para eles. Se formos para mercados emergentes, "bom" continua a ser sinónimo de "não ter chatices".

[Oktober]

Deixem o elástico da economia mundial voltar a rebentar outra vez - é sabido que é cíclico e que voltará acontecer, sõ não se sabe se será amanha ou se ainda se vai aguentar por algumas décadas/séculos.

Quando isso acontecer, quero ver se sempre dizem mal dos low cost. Nessa altura os low cost vão equivaler a um carro de luxo.

Se lerem bem as notícias, tal como o Logan, estes PSA e Fiat têm como target #1 mercados emergentes (sabem o que é, não sabem?).

Não me admira que o low cost da Fiat venha a ser um Fiat Siena/Albea, fabricado também na fábrica da Zastava (Sérvia) e com um logótipo diferente.
Também não me admira que o low cost da PSA seja um sedan com base no 206/C3 e que irá vender que nem pãezinhos quentes na China e na Índia.

[crash]

Deixem o elástico da economia mundial voltar a rebentar outra vez - é sabido que é cíclico e que voltará acontecer, sõ não se sabe se será amanha ou se ainda se vai aguentar por algumas décadas/séculos.

Quando isso acontecer, quero ver se sempre dizem mal dos low cost. Nessa altura os low cost vão equivaler a um carro de luxo.

Se lerem bem as notícias, tal como o Logan, estes PSA e Fiat têm como target #1 mercados emergentes (sabem o que é, não sabem?).

Não me admira que o low cost da Fiat venha a ser um Fiat Siena/Albea, fabricado também na fábrica da Zastava (Sérvia) e com um logótipo diferente.
Também não me admira que o low cost da PSA seja um sedan com base no 206/C3 e que irá vender que nem pãezinhos quentes na China e na Índia.

Por acaso tenho uma perspectiva diferente sobre estas crises.
Normalmente são boas noticias para quem gosta de automóveis.
Em cada crise mais forte que há, os construtores puxam pelos neurónios para a ultrapassar e no geral obtemos saltos evolutivos realmente importantes que infectaraão positivamente as décadas vindouras.

No pós-1929 criaram-se os primeiros departamentos de styling nas marcas. Aparência dos carros sobe brutalmente de nivel (mas não o design)

No pós 2ª guerra, parte do milagre de recuperação europeu foi graças ao aparecimento de carros geniais, dando saltos de gigante na evolução da espécie automóvel, no que toca não só a soluções técnicas (sobretudo devido aos desenvolvimentos tecnológicos durante a 2ª guerra), como a nivel de design/packaging e até da inteligente utilização dos poucos recursos existentes na altura

Tivemos o genial Fiat 500 e a referência, ainda influenciando os dias de hoje, o Mini de 1959, e antes desses 2, o bizarro e futurista DS, sem contar de um ponto de vista mais visual, com o influente Cisitalia 1100 de 47.
Nos anos 70, com o choque petrolifero, a racionalidade obrigatória desse período deu origem a mais uma vaga de modelos inteligentemente concebidos, como o VW Golf e o Fiat Panda.

O que é giro, é que continuamos, a cada crise a voltar-nos para as questões essenciais no automóvel... eficiência.
Certas derivações que existem em tempos de vacas gordas revelam uma falta de sustentabilidade tal, pela falta de substância, que basta um pequeno deslize económico para serem os primeiros sacrificados.
Se fossem propostas válidas, permaneceriam...

Por isso, essa visão "apocaliptica" de termos de andar apenas com low-cost, entusiasma-me.
Quantas mais condicionantes na fase de concepção, mais hipóteses existem de se ser realmente criativo e avançar com as regras do jogo.
Estes low-cost que temos agora, dão mau nome ao que deve ser um low-cost

[nogueiraribeiro]

http://www.autohoje.com/index.php?option=com_content&task=view&id=74392&It emid=54
Acho só que vem tarde e não deveria ter nome pug ou citro, mas sim outro, porque não SIMCA?

E parece que a FIAT Também...
http://autodiario.com.br/?sc=1&m=2666
E porque não a autobianchi?

A Fiat também vai ter uma lowcost?!?


Deixa-me adivinhar, vai-se chamar...




















... Fiat

[PeugeotSales]

Então mas a Peugeot já têm uma Low-Cost........
....

...é a Citroen..


...



Agora vou fugir


...

[eduardomaio]

Parece-me mais que possa ser como a Peugeot no Egipto que ainda fabrica e vende o 405.

[Oktober]

Por acaso tenho uma perspectiva diferente sobre estas crises.
Normalmente são boas noticias para quem gosta de automóveis.
Em cada crise mais forte que há, os construtores puxam pelos neurónios para a ultrapassar e no geral obtemos saltos evolutivos realmente importantes que infectaraão positivamente as décadas vindouras.

No pós-1929 criaram-se os primeiros departamentos de styling nas marcas. Aparência dos carros sobe brutalmente de nivel (mas não o design)

No pós 2ª guerra, parte do milagre de recuperação europeu foi graças ao aparecimento de carros geniais, dando saltos de gigante na evolução da espécie automóvel, no que toca não só a soluções técnicas (sobretudo devido aos desenvolvimentos tecnológicos durante a 2ª guerra), como a nivel de design/packaging e até da inteligente utilização dos poucos recursos existentes na altura

Tivemos o genial Fiat 500 e a referência, ainda influenciando os dias de hoje, o Mini de 1959, e antes desses 2, o bizarro e futurista DS, sem contar de um ponto de vista mais visual, com o influente Cisitalia 1100 de 47.
Nos anos 70, com o choque petrolifero, a racionalidade obrigatória desse período deu origem a mais uma vaga de modelos inteligentemente concebidos, como o VW Golf e o Fiat Panda.

O que é giro, é que continuamos, a cada crise a voltar-nos para as questões essenciais no automóvel... eficiência.
Certas derivações que existem em tempos de vacas gordas revelam uma falta de sustentabilidade tal, pela falta de substância, que basta um pequeno deslize económico para serem os primeiros sacrificados.
Se fossem propostas válidas, permaneceriam...

Por isso, essa visão "apocaliptica" de termos de andar apenas com low-cost, entusiasma-me.
Quantas mais condicionantes na fase de concepção, mais hipóteses existem de se ser realmente criativo e avançar com as regras do jogo.
Estes low-cost que temos agora, dão mau nome ao que deve ser um low-cost

Acho que interpretaste um pouco mal aquilo que escrevi, ou então, fui eu que me expressei mal.

Como frisei, o elástico vai voltar a rebentar. Só não se sabe se será amanhã ou daqui a muito tempo.
Sim, as anteriores crises (como a crise pós-crash de 29 ou a - diferente, claro - crise de 73, por exemplo) serviram para que os sistemas político-financeiros se fortalecessem e para que delineassem estratégias para evitar novas crises. É o que está a acontecer neste preciso momento.
O problema continua a aexistir porque quando uma nova crise surge, é porque a ferrugem atacou um novo ponto, um novo pilar que o sistema desconhecia. Existem sempre falibilidades, e as crises existem precisamente por isso. Porque o sistema, afinal, não estava prevenido contra elas.

O VW Beatle ou o Citroën 2CV, quando surgiram, foram propostas low cost. Ponto. Não interessa se os seus designs tornaram-se icónicos e se os seus conceitos foram a base para aquilo que se faz hoje. Não foi nisso que se estava a pensar quando foram concebidos.
O VW foi conceptualmente pensado por Adolf Hitler com os objectivos que todos nós já conhecemos - intrinsecamente ligados ao projecto que tinha, então, para a Alemanha e para o seu "império".
O 2CV foi concebido para motorizar a França e queria-se da maior simplicidade possível, desde que transportasse 4 pessoas e "uma cesta de ovos".

Ambos foram pensados nos anos 30 e foram os projectos "low cost" que fizeram sucesso logo a seguir ao pós-guerra.

Quando o Mini (1959?) e o Citroën DS (1955?) saíram, a 2ª Guerra já estavam para trás, e a Europa já havia começado a regenerar-se bem depressa. Ainda para mais, não podemos comprar o objectivo de projectos como o DS ao do carocha ou ao 2CV.

O Golf também não sei se será o exemplo perfeito. Saíu logo a seguir à crise petrolífera. Mas quando a VW começou a desenvolve-lo - para reformar o carocha - a crise ainda vinha a caminho. E a verdade é que, o Golf, apesar do estrondoso sucesso, nunca substituíu o carocha, porque os valores de ambos e dos consumidores já haviam sido radicalmente alterados.

Estes produtos low cost que surgem não são destinados a nós, a mercados como o nosso. Mas poderão vir a ser-nos muito úteis se os mecanismos activados contra a crise não conseguirem dar a volta à mesma.

Não se trata de ser dramático ou apocalíptico, mas é sabido que nesta fase do "ciclo" - ou seja, precedente à "grande crise" - é tendência do mesmo que os povos ignorem que as "grandes crises" existem e que uma irá surgir mais cedo ou mais tarde. É o que se passa hoje com os países desenvolvidos. Fala-se em crise, mas não se tem muito bem a noção do que é uma "grande crise" porque não a vivemos.

[crash]

Acho que interpretaste um pouco mal aquilo que escrevi, ou então, fui eu que me expressei mal.

Como frisei, o elástico vai voltar a rebentar. Só não se sabe se será amanhã ou daqui a muito tempo.
Sim, as anteriores crises (como a crise pós-crash de 29 ou a - diferente, claro - crise de 73, por exemplo) serviram para que os sistemas político-financeiros se fortalecessem e para que delineassem estratégias para evitar novas crises. É o que está a acontecer neste preciso momento.
O problema continua a aexistir porque quando uma nova crise surge, é porque a ferrugem atacou um novo ponto, um novo pilar que o sistema desconhecia. Existem sempre falibilidades, e as crises existem precisamente por isso. Porque o sistema, afinal, não estava prevenido contra elas.

correctissimo

O VW Beatle ou o Citroën 2CV, quando surgiram, foram propostas low cost. Ponto. Não interessa se os seus designs tornaram-se icónicos e se os seus conceitos foram a base para aquilo que se faz hoje. Não foi nisso que se estava a pensar quando foram concebidos.
O VW foi conceptualmente pensado por Adolf Hitler com os objectivos que todos nós já conhecemos - intrinsecamente ligados ao projecto que tinha, então, para a Alemanha e para o seu "império".
O 2CV foi concebido para motorizar a França e queria-se da maior simplicidade possível, desde que transportasse 4 pessoas e "uma cesta de ovos".

Ambos foram pensados nos anos 30 e foram os projectos "low cost" que fizeram sucesso logo a seguir ao pós-guerra.

Bem, aqui tenho de discordar ligeiramente. Não nos esqueçamos do contexto onde estes carros foram concebidos. O mundo ocidental ainda estava em fase de "automobilização generalizada" nos anos 30.

Havia que fomentar a expansão do automóvel, tirando-lhe a conotação de objecto de luxo. Ainda antes do Carocha e 2CV, o Topolino e o Austin Seven já tinham com sucesso democratizado o automóvel nos anos 20 e 30, sem contar com o exemplo do Ford T no outro lado do atlantico.

O facto de o Carocha e o 2CV terem sido reaproveitados no pós-guerra, fê-los tornar-se "carros do povo" e acessiveis acidentalmente. Não tinham sido projectados com o objectivo "low cost" como o entendemos hoje em dia

No primeiro caso deu origem a uma marca nova e foi um dos pilares da recuperação da economia do seu país. No 2º caso, o recuperar do projecto foi essencial para que a marca subsistisse, e mesmo assim, o 2CV que acabou por ser vendido era bem menos "radical" e "low-cost" que o projecto original. O objectivo do 2CV era ser carro para agricultores. Uma das linhas do briefing original era poder transportar uma caixa de ovos pelos caminhozinhos que havia na altura sem partir nenhum. Simples e polivalente. Acho que teve um sucessor à altura chamado de Renault 4 (a 4L, como é conhecida).
Por isso é que não os referi.

Não os considero bons exemplos históricos (sobretudo o carocha) sobre as bases projectuais que devem assentar os modernos low cost.

Quando o Mini (1959?) e o Citroën DS (1955?) saíram, a 2ª Guerra já estavam para trás, e a Europa já havia começado a regenerar-se bem depressa. Ainda para mais, não podemos comprar o objectivo de projectos como o DS ao do carocha ou ao 2CV.

Mas o meu ponto era mesmo demonstrar como as crises podem ser benéficas para a evolução da espécie automóvel e não só.

Sim, durante tempos de crise, o acesso a bens materiais como o automóvel é complicado, mas por cada crise económica de grandes proporções que surge, a indústria automóvel arranja forma de nos dar carros melhores e mais baratos. Tornam-se criativos. É claro que um DS não tem os mesmos objectivos de um 2CV, mas no caso do Mini obtivemos um template do que deveria ser um carro acessivel às massas, com a fórmula a ser refinada e modernizada no referencial Fiat 128, servindo este de base à maior parte dos carros que as massas passariam a possuir. Automóveis acessiveis e modernos, que souberam baixar custos de produção e aquisição, sem entrar pela bitola do "average" que serve de contexto projectual à maior parte dos actuais low-cost de hoje.

O Golf também não sei se será o exemplo perfeito. Saíu logo a seguir à crise petrolífera. Mas quando a VW começou a desenvolve-lo - para reformar o carocha - a crise ainda vinha a caminho. E a verdade é que, o Golf, apesar do estrondoso sucesso, nunca substituíu o carocha, porque os valores de ambos e dos consumidores já haviam sido radicalmente alterados.

Sim, o Golf, Scirocco e Passat foram projectados antes da crise, de modo a tirar a VW de um muito possivel fechar de portas. Mas a excelência projectual desses projectos, apostando na essência do que deve ser um bom automóvel para as massas, fê-los tornar, sobretudo o Golf, em pontos referenciais para o que deveriam ser veículos de baixo custo e eficientes.


Estes produtos low cost que surgem não são destinados a nós, a mercados como o nosso. Mas poderão vir a ser-nos muito úteis se os mecanismos activados contra a crise não conseguirem dar a volta à mesma.

Não digo o contrário. Mas o problema é o nivel mediano dos produtos. Essa estratégia de corta e cola (como o user ClioII e bem referiu), pode ter vantagens económicas e financeiras para as marcas, mas o utilizador é colocado em 2º plano. São projectos fracos, no geral já vêm para o mercado desactualizados e não contribuem em nada para a "causa" do que deve ser um automóvel.

Sou fã do conceito low-cost, mas não destes low-cost. Historicamente, há um punhado de modelos numa lógica de veículo para as massas, simples, e acessiveis, que acabam por reescrever os valores essenciais do que deve ser um bom automóvel.

Os modelos que normalmente referencio, c*gam de alto para as regras vigentes e criam as suas próprias regras e somos nós, o povinho que ficamos a ganhar, já que nós somos postos em 1º lugar.

Com estes low-cost que se anunciam num futuro próximo, acabamos por obter, no geral, produtos inferiores e desactualizados.
Tendo em conta o sucesso do Logan, e não só nos mercados emergentes, obviamente que há espaço para "carros do povo do séc XXI". Mas o problema do Logan, é ser apenas um conjunto de peças recauchutadas, com 0 soluções, apenas sendo uma versão mediocre dos carros que temos hoje em dia.

Para já, concepts como o C-Cactus mostra bem o que poderá ser um verdadeiro low-cost. Pensado de raíz para tal, moderno, actual e com um conjunto de soluções de design (sobretudo no interior) que mostra bem que não é necessário perder qualidade (construtiva/ambiente) para termos carros baratos e bons, e que demonstra uma excelência projectual que superioriza-se a praticamente tudo o que temos hoje em dia.

Se o low-cost do grupo PSA se basear nos principios conceptuais do C-Cactus têm o meu apoio e será sem dúvida uma pedrada no charco.
Se decidirem seguir o caminho trilhado pelo Logan, são apenas mais uns a contribuir para a mediocridade geral.

Não se trata de ser dramático ou apocalíptico, mas é sabido que nesta fase do "ciclo" - ou seja, precedente à "grande crise" - é tendência do mesmo que os povos ignorem que as "grandes crises" existem e que uma irá surgir mais cedo ou mais tarde. É o que se passa hoje com os países desenvolvidos. Fala-se em crise, mas não se tem muito bem a noção do que é uma "grande crise" porque não a vivemos.

desculpem pelo testamento

[ClioII]

desculpem pelo testamento

Não é testamento nenhum, está-se a criar aqui uma discussão muito interessante!

[ClioII]

Por acaso tenho uma perspectiva diferente sobre estas crises.
Normalmente são boas noticias para quem gosta de automóveis.
Em cada crise mais forte que há, os construtores puxam pelos neurónios para a ultrapassar e no geral obtemos saltos evolutivos realmente importantes que infectaraão positivamente as décadas vindouras.

No pós-1929 criaram-se os primeiros departamentos de styling nas marcas. Aparência dos carros sobe brutalmente de nivel (mas não o design)

Por acaso tenho ideia que, além do styling, a mecânica também evoluiu bastante no sentido de motores mais eficientes, pelo menos na Europa. Os construtores debatiam-se para tirar o melhor rendimento de pequenas cilindradas e o melhor desempenho em baixas potências por razões fiscais. Um Opel vulgar, por exemplo, tinha 1000cc ou 1200cc.

No pós 2ª guerra, parte do milagre de recuperação europeu foi graças ao aparecimento de carros geniais, dando saltos de gigante na evolução da espécie automóvel, no que toca não só a soluções técnicas (sobretudo devido aos desenvolvimentos tecnológicos durante a 2ª guerra), como a nivel de design/packaging e até da inteligente utilização dos poucos recursos existentes na altura

Verdade. Uma das "virtudes" dos conflitos armados é que finalmente alguém se lembra de dar dinheiro aos investigadores, cientistas, engenheiros e outros criativos. Daí resulta uma massa crítica, criativa e experiente... que se vê muitas vezes sem emprego no fim do conflito. Muitas ideias geniais brotaram dessas pessoas. Micro-carros como os Messerchmitt, os Henkel e o Isetta resultaram de engenheiros aeronáuticos que tiveram de se "virar na vida". A Messerchmitt era uma empresa de aviões militares impedida de os fabricar após o armistício, logo tiveram que procurar outro negócio. Quem olha para um micro-carro Messerchmitt vê um avião "virado ao contrário" (para ter mais aderência ao contrário de sustentação em vôo), mantendo o aerodinamismo e até o conceito de carlinga e a sua abertura!

Tivemos o genial Fiat 500 e a referência, ainda influenciando os dias de hoje, o Mini de 1959, e antes desses 2, o bizarro e futurista DS, sem contar de um ponto de vista mais visual, com o influente Cisitalia 1100 de 47.
Nos anos 70, com o choque petrolifero, a racionalidade obrigatória desse período deu origem a mais uma vaga de modelos inteligentemente concebidos, como o VW Golf e o Fiat Panda.

O que é giro, é que continuamos, a cada crise a voltar-nos para as questões essenciais no automóvel... eficiência.

Exactamente. Em tempos de vacas magras viramo-nos para o essencial.

Certas derivações que existem em tempos de vacas gordas revelam uma falta de sustentabilidade tal, pela falta de substância, que basta um pequeno deslize económico para serem os primeiros sacrificados.
Se fossem propostas válidas, permaneceriam...

Por isso, essa visão "apocaliptica" de termos de andar apenas com low-cost, entusiasma-me.
Quantas mais condicionantes na fase de concepção, mais hipóteses existem de se ser realmente criativo e avançar com as regras do jogo.
Estes low-cost que temos agora, dão mau nome ao que deve ser um low-cost

Apesar de tudo, estes "maus low-cost" poderão pressionar o mercado a médio prazono sentido de "bom low-cost".

Reflexões a bold.

[Oktober]

desculpem pelo testamento

Eu estou a gostar da discussão. Apenas mantenho a minha opinião relativamente aos low cost... de hoje.

O Logan não foi concebido para a Europa Ocidental. Quanto muito, foi para a Europa de Leste/Rússia e Norte de África.
Para nós é mau que o Logan seja um modelo barato de produzir, com plásticos pobres e que utilize peças que já foram usadas pelo Renault 19, Mégane e Clio II - apesar da plataforma ser a do Clio III, portanto, é moderna - mas... este carro não foi pensado para nós.
Para os mercados emergentes? Um Logan é óptimo e cem vezes melhor do que a maior parte das coisas que se vende por lá... as acessíveis claro!

A questão que ponho é: se um Citroën C-Cactus (ou um modelo de produção dele derivado) avariar no meio da estrada, será que o dono, que vive em Marrocos, terá a possibilidade de saír do carro, de identificar o problema, e de ser ele a arranjá-lo quando chegar a casa? É que, com o Logan, isso é possível (era isso que se pretendia), e com a maioria dos automóveis que se vende hoje na Europa Ocidental, não.
Será que o Cactus aguentará as adversidades dos diversos mercados por onde poderá ser vendido (ex: gelo e temperaturas baixíssimas na Rússia vs calor infernal no Norte de África e estradas de pedra mal amanhadas na Europa de Leste)? O Logan quando foi concebido, pensou-se nisso.

O que o Logan tem em comum com carros como o carocha ou o 2CV ou o Fiat 500 é que, qualquer um destes modelos teve em conta uma série de variáveis aquando da sua concepção e que a maioria dos restantes carros não teve. Por outro lado, qualquer um destes modelos serviu (servirá eventualmente, no caso do Logan) para motorizar populações dadas todas as características que ambos já referimos.