Como apaixonado por automóveis, um dos aspectos que me desperta sempre a atenção quando conduzo ou ando em algo novo é o escalonamento da cx de velocidades, nomeadamente quantos km/1.000 rpms na última mudança, que em principio se se viajar será a mudança mais utilizada.
Este aspecto é fundamental para aproveitar o que o motor tem para dar, um escalonamento correcto faz toda a diferença.
A adequação deve ser feita ao motor mas também ao carro e ao que ele implica, aerodinâmica, atrito, peso, etc.
Dois exemplos de carros que conduzi e que me parecem ambos dispor de uma cx muito bem escalonada e capaz de imprimir razoaveis andamentos para as suas características:
Polo 1.05 de 96 com 45 cv às 5.200 rpms e com corte às 6.200 e cerca de 925 kg (v.m. de fábrica - 145 km/h)
A sua 5ª velocidade dá 27 km/h por cada 1.000 rpms. Ou seja às 5.000 rpms vai apenas a 135 km/h, mas isso permite que um motor pequeno e pouco puxado consiga parecer redondo e recuperar desde velocidades baixas em 5ª, dando muito boa conta de si, apesar dos apenas 45 cv.
Cortar a 5ª a 162 km/h é fácil bastando uma pequena descida e a direito consegue-se manter velocidades de 150/155 a direito no velocímetro a 5.600/5.800 rpms.
É um carro que consegue andamentos muito bons para o seu nivel de potência, graças ao excelente escalonamento, nomeadamente na relação final. O motor passa alegremente o seu regime de potência máxima.
Com uma cx que fizesse 30 km/h por cada 1.000 rpms, provavelmente não conseguiria atingir a mesma velocidade a direito, a descer andaria naturalmente mais e o motor à mesma velocidade ia mais "folgado", mas a 5ª não seria tão utilizável.
Z4 2.2 de 2005 com 170 cv às 6.100 com corte (creio) às 6.600 e cerca de 1.325 kg (v.m. fábrica - 225 km/h)
A sua 5ª velocidade faz 35 km/h por cada 1.000 rpms. Ou seja às 5.000 rpms vai apenas a 175 km/h o que para um carro de 170 cv não parece muito, mas isso permite andamentos em AE entre os 100 e os 200 muitissimo bons para este nivel de potência.
Provavelmente os 231 ao corte (não estou 100% seguro das 6.600 rpms) conseguem-se dar a direito, mas de facto este motor numa viagem por AE com acelerações e desacelerações, a ritmos vivos mas sem exageros, pode ombrear facilmente com carros muito mais potentes e com modernos dieseis com binários muito mais elevados e conhecidos pelas suas boas recuperações.
Se desse, por ex. 40 km/h por cada 1.000 rpms provavelmente daria no máximo a direito apenas uns 220 às 5.500 em vez dos 231 (claro que a descer conseguiria cortar às 6.600 nos 264 km/h)
O outro extremo são carros que na última mudança não conseguem a direito sequer atingir o seu regime de potência máxima (é o que há mais) e que desaproveitam algum do seu rendimento em que nalguns casos andam mesmo mais na mudança anterior.
Conclusão: Para tirar o melhor partido de um carro em termos de rendimento, a cx deve estar bem pensada e adequada ao carro, este aspecto só por si é responsável por grandes diferenças de andamento real e aparente. Cx demasiado curtas (isto quase não existe) ou demasiado longas (aqui sim há fartura) não são uma boa solução.
Digam de vossa justiça
Este aspecto é fundamental para aproveitar o que o motor tem para dar, um escalonamento correcto faz toda a diferença.
A adequação deve ser feita ao motor mas também ao carro e ao que ele implica, aerodinâmica, atrito, peso, etc.
Dois exemplos de carros que conduzi e que me parecem ambos dispor de uma cx muito bem escalonada e capaz de imprimir razoaveis andamentos para as suas características:
Polo 1.05 de 96 com 45 cv às 5.200 rpms e com corte às 6.200 e cerca de 925 kg (v.m. de fábrica - 145 km/h)
A sua 5ª velocidade dá 27 km/h por cada 1.000 rpms. Ou seja às 5.000 rpms vai apenas a 135 km/h, mas isso permite que um motor pequeno e pouco puxado consiga parecer redondo e recuperar desde velocidades baixas em 5ª, dando muito boa conta de si, apesar dos apenas 45 cv.
Cortar a 5ª a 162 km/h é fácil bastando uma pequena descida e a direito consegue-se manter velocidades de 150/155 a direito no velocímetro a 5.600/5.800 rpms.
É um carro que consegue andamentos muito bons para o seu nivel de potência, graças ao excelente escalonamento, nomeadamente na relação final. O motor passa alegremente o seu regime de potência máxima.
Com uma cx que fizesse 30 km/h por cada 1.000 rpms, provavelmente não conseguiria atingir a mesma velocidade a direito, a descer andaria naturalmente mais e o motor à mesma velocidade ia mais "folgado", mas a 5ª não seria tão utilizável.
Z4 2.2 de 2005 com 170 cv às 6.100 com corte (creio) às 6.600 e cerca de 1.325 kg (v.m. fábrica - 225 km/h)
A sua 5ª velocidade faz 35 km/h por cada 1.000 rpms. Ou seja às 5.000 rpms vai apenas a 175 km/h o que para um carro de 170 cv não parece muito, mas isso permite andamentos em AE entre os 100 e os 200 muitissimo bons para este nivel de potência.
Provavelmente os 231 ao corte (não estou 100% seguro das 6.600 rpms) conseguem-se dar a direito, mas de facto este motor numa viagem por AE com acelerações e desacelerações, a ritmos vivos mas sem exageros, pode ombrear facilmente com carros muito mais potentes e com modernos dieseis com binários muito mais elevados e conhecidos pelas suas boas recuperações.
Se desse, por ex. 40 km/h por cada 1.000 rpms provavelmente daria no máximo a direito apenas uns 220 às 5.500 em vez dos 231 (claro que a descer conseguiria cortar às 6.600 nos 264 km/h)
O outro extremo são carros que na última mudança não conseguem a direito sequer atingir o seu regime de potência máxima (é o que há mais) e que desaproveitam algum do seu rendimento em que nalguns casos andam mesmo mais na mudança anterior.
Conclusão: Para tirar o melhor partido de um carro em termos de rendimento, a cx deve estar bem pensada e adequada ao carro, este aspecto só por si é responsável por grandes diferenças de andamento real e aparente. Cx demasiado curtas (isto quase não existe) ou demasiado longas (aqui sim há fartura) não são uma boa solução.
Digam de vossa justiça
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