Turbo vs compressor - qual o futuro?

[sarapatanas]

No meu ver o sistema turbo é muito mais vantajoso que um sistema com compressor. Um motor turbinado aliado à injecção directa tem vindo a demonstrar que se podem ter boas prestações com consumos razoáveis, sempre dependendo do peso do pé claro. Um sistema com compressor é parasita porque precisa de roubar potencia ao motor para forçar ar para a câmara de combustão. li acerca de uma preparação (como é lógico os consumos não interessavam) com compressor que devido às dimensões deste roubava 100cv ao motor!!! claro que o valor da potência final era ridiculo...
a audi bem recentemente apostou na introdução de um compressor no 3.2l V6 aliado á injecção directa. assim sendo tenho algumas questões para voçes:

este motor ganha a um turbinado em que? nas prestações por haver zero lag? deve ser marginal. nos consumos certamente que não ganha. qual é a vossa opinião sobre o motivo que levou a audi apostar num compressor quando todos os outros apostam em turbos?

porque é que os motores diesel são todos turbinados e nunca com compressor?sobre esta questão não faço a minima ideia da resposta concreta, mas desconfio que seja mais uma vez pelos consumos que cada sistema permite...

[jcpr]

Muitos construtores utilizam compressores e vão continuar a utilizar.

A linearidade é muito importante para algumas pessoas, e valorizam-na acima de mais performance, sobretudo em condução mais afoita.

Se o compressor roubou 100 cvs a um motor então é porque quem pensou nele (nas características) deveria perceber tanto de mecânica como eu de agricultura.

[sarapatanas]

Muitos construtores utilizam compressores e vão continuar a utilizar.

A linearidade é muito importante para algumas pessoas, e valorizam-na acima de mais performance, sobretudo em condução mais afoita.

Se o compressor roubou 100 cvs a um motor então é porque quem pensou nele (nas características) deveria perceber tanto de mecânica como eu de agricultura.

o compressor era gigante, no final o motor debitava mais de 900cv...

[edununo]

Muitos construtores utilizam compressores e vão continuar a utilizar.

A linearidade é muito importante para algumas pessoas, e valorizam-na acima de mais performance, sobretudo em condução mais afoita.

Se o compressor roubou 100 cvs a um motor então é porque quem pensou nele (nas características) deveria perceber tanto de mecânica como eu de agricultura.

O compressor em carga máxima de um Mercedes 32 AMG disspa cerca de 60cv ao motor mas o que dá cobre isso tudo e mais!

The 90° layout permits use of some of the same machine tools and parts that are used by the V8 engines, but creates a large V6 that entirely fills the engine bay of the C-Class and the SLK. When Mercedes' design engineers searched for a space to situate the blower and its air-to-water intercooler, they noticed a spot in the engine's wide V. They not only put the scroll-type supercharger in the V, as is common practice, they were also able to slip the intercooler in beneath the blower so that the whole package fits neatly within the engine's previous dimensions. The system adds 25 kg (55 lb) of mass, and the supercharger draws 45 kW (60 hp) from the engine at redline.

in

Automotive Engineering International Online: Tech Briefs

Não acho estranho que em motores maiores e com compressores maiores, a perdas cheguem a 100cv ou mais.

[MadDragon]

O compressor é um bom orgão mecânico e com características tão boas como o Turbo.
O compressor é um meio de eficaz de proporcionar lineariedade de binário. O compressor nem sequer tem uma válvula de pressão como o turbo dado que o comrpressor autoregula a sua pressão.
Outra vantagem que existe é nos motores em V.
Nos motores em V temos 2 bancadas de cilindros e é sempre necessários 2 turbos*, uma para cada bancada. Com o compressor isso não é necessário, já para não falar que se um turbo numa bancada estiver em menos bom estado, vai haver um desequilibrio de uma bancada para a outra.

A desvantagem do compressor é que morre mais cedo...e aqui entra o turbo que funciona bem a altas rotações, isto já para não falar que o turbo e´um meio mais fácil e barato de incutir potência.

Se se puder juntar o melhor dos 2 é o melhor que se pode fazer.

*para motores bi-turbo

[MadDragon]

o compressor era gigante, no final o motor debitava mais de 900cv...

Que carro era?
Nos EUA os automóveis de drag (dragsters) usam os compressores precisamente pela disponibilidade imediata que proporcionam.

[edununo]

O compressor é um bom orgão mecânico e com características tão boas como o Turbo.
O compressor é um meio de eficaz de proporcionar lineariedade de binário. O compressor nem sequer tem uma válvula de pressão como o turbo dado que o comrpressor autoregula a sua pressão.
Outra vantagem que existe é nos motores em V.
Nos motores em V temos 2 bancadas de cilindros e é sempre necessários 2 turbos, uma para cada bancada. Com o compressor isso não é necessário, já para não falar que se um turbo numa bancada estiver em menos bom estado, vai haver um desequilibrio de uma bancada para a outra.

A desvantagem do compressor é que morre mais cedo...e aqui entra o turbo que funciona bem a altas rotações, isto já para não falar que o turbo e´um meio mais fácil e barato de incutir potência.

Se se puder juntar o melhor dos 2 é o melhor que se pode fazer.

Desde quando?

[PhAnT69]

Muitos construtores utilizam compressores e vão continuar a utilizar.

A linearidade é muito importante para algumas pessoas, e valorizam-na acima de mais performance, sobretudo em condução mais afoita.

Se o compressor roubou 100 cvs a um motor então é porque quem pensou nele (nas características) deveria perceber tanto de mecânica como eu de agricultura.

O compressor do SLR precisa de 120cv só para trabalhar...

[Dano]

O compressor do SLR precisa de 120cv só para trabalhar...

Sim, mas se isso acontece é porque ele consegue bem com eles, ou acham o SLR uma arrastadeira?


Acho que a melhor junção é mesmo o que foi tudo turbo-compressor.

Porque se um tem as suas utilidades o outro também as tem e o melhor, como já se diz se ñ os consegues vencer junta-te a eles, daí a junção

[jcpr]

Xi... tanto comentário à minha afirmação.

O que eu quis dizer é um compressor não tira potência. Acrescenta.

Se o faz à custa de outra potência, isso são outros 500.

Quando fazemos um depósito de 100 € num banco e o pomos a render a 5% não vamos dizer que o banco nos roubou 100€ mas que nos vai dar 105%, certo?

[MadDragon]

Desde quando?

Se estivermos a falar de motores bi-turbo, obviamente.
De facto ao ler a frase não se entende.:X

[MadDragon]

Dizer que o compressor tira potência tem tanto de certo como de errado.
Ele tira potência mas acrescenta 2 ou 3 vezes essa potência, pelo que existirá sempre vantagem.

Porque não utilizar carros sem direcção assistida ou ar condicionado? Também retiram potência ao motor, mas o efeito final é apreciado.

[DudexVTi]

Tudo é uma faca de 2 gumes, se tirarem o turbo a um carro turbinado ele responde melhor uma vez que não tem lá a turbina a empatar, claro que depois é outra loiça.

O compressor junta outras vantagens passando pela simplicidade, o não ter uma turbina a centenas de graus perto de outros componentes é significativo em termos de fiabilidade.

Como já foi dito, a diferença essencial entre os dois está na forma como entregam a potência

[DudexVTi]

Se estivermos a falar de motores bi-turbo, obviamente.
De facto ao ler a frase não se entende.:X

Oh Mad estás a dizer que um bi turbo precisa sempre de 2 turbos, e eu concordo

Uma coisa disseste e muito bem, se um turbo dá complicações 2 nem imagino, são complicações a dobrar a longo prazo mais o facto de os dois terem de estar sempre em sintonia!

[Movyk]

Tudo é uma faca de 2 gumes, se tirarem o turbo a um carro turbinado ele responde melhor uma vez que não tem lá a turbina a empatar, claro que depois é outra loiça.

Se tirares o turbo a um carro turbinado ele vai-se engasgar, vai ficar com excesso de gasolina nas câmaras.

O turbo podia ter lag mas esse problema já há muito foi eliminado, quer seja pela utilização de materiais mais nobres e leves, quer seja pela utilização de novas tecnologias, vide geometria variável.

De que vale ter um compressor que tira 40cv e dá 120cv se podemos ter um turbo que dá 200cv e não tira nada?

O turbo é um óptimo componente para aumento do rendimento do motor. O compressor nem por isso. Dá mais potência? Dá. É eficiente? Não.

[iJAF]

Por acaso gostava de ver um compressor aliado a um diesel de baixa cilindrada, tipo o 1.25 da fiat.

Só o lag que retirava ... !

[Movyk]

Por acaso gostava de ver um compressor aliado a um diesel de baixa cilindrada, tipo o 1.25 da fiat.

Só o lag que retirava ... !

Só o lag...e a potência que retirava

Um turbo num motor pequeno diesel é obrigatoriamente um turbo de baixa pressão, estes ligam a rotações muito baixas (1600-1800).

Um turbo que tenha um verdadeiro lag liga entre as 3000-4000
Coisas de homem

[DudexVTi]

Se tirares o turbo a um carro turbinado ele vai-se engasgar, vai ficar com excesso de gasolina nas câmaras.

O turbo podia ter lag mas esse problema já há muito foi eliminado, quer seja pela utilização de materiais mais nobres e leves, quer seja pela utilização de novas tecnologias, vide geometria variável.

De que vale ter um compressor que tira 40cv e dá 120cv se podemos ter um turbo que dá 200cv e não tira nada?

O turbo é um óptimo componente para aumento do rendimento do motor. O compressor nem por isso. Dá mais potência? Dá. É eficiente? Não.

A gasolina só no 911 ou tecnologia multi turbo.
E não engasga não

[ESPRIT]

Tudo é uma faca de 2 gumes, se tirarem o turbo a um carro turbinado ele responde melhor uma vez que não tem lá a turbina a empatar, claro que depois é outra loiça.

O compressor junta outras vantagens passando pela simplicidade, o não ter uma turbina a centenas de graus perto de outros componentes é significativo em termos de fiabilidade.

Como já foi dito, a diferença essencial entre os dois está na forma como entregam a potência

Podes elaborar por favor?

Oh Mad estás a dizer que um bi turbo precisa sempre de 2 turbos, e eu concordo

Uma coisa disseste e muito bem, se um turbo dá complicações 2 nem imagino, são complicações a dobrar a longo prazo mais o facto de os dois terem de estar sempre em sintonia!

Ui! Nem imaginas ainda hoje andei de 9000, com 220000 kms, com o turbo de origem, e a respirar a plenos pulmões. Já agora explica lá também o terem que estar em sintonia.

[Movyk]

A gasolina só no 911 ou tecnologia multi turbo.
E não engasga não

por enquanto

então experimenta tirar o turbo num carro...quando ele chegar ao momento em que o turbo devia entrar a centralina vai mandar injectar mais combustível e vai faltar ar, muito ar

[DudexVTi]

por enquanto

então experimenta tirar o turbo num carro...quando ele chegar ao momento em que o turbo devia entrar a centralina vai mandar injectar mais combustível e vai faltar ar, muito ar

Tanta vez que aconteceu

[ESPRIT]

Se tirares o turbo a um carro turbinado ele vai-se engasgar, vai ficar com excesso de gasolina nas câmaras.

O turbo podia ter lag mas esse problema já há muito foi eliminado, quer seja pela utilização de materiais mais nobres e leves, quer seja pela utilização de novas tecnologias, vide geometria variável.

De que vale ter um compressor que tira 40cv e dá 120cv se podemos ter um turbo que dá 200cv e não tira nada?

O turbo é um óptimo componente para aumento do rendimento do motor. O compressor nem por isso. Dá mais potência? Dá. É eficiente? Não.

Tens a certeza? Explica por favor.

[DudexVTi]

Podes elaborar por favor?



Ui! Nem imaginas ainda hoje andei de 9000, com 220000 kms, com o turbo de origem, e a respirar a plenos pulmões. Já agora explica lá também o terem que estar em sintonia.

O mesmo motor sem turbo e com turbo até uma certa rotação o n/a é melhor, um turbo tem que carregar, encher um ou mais intercoolers até começar a ter um trabalho positivo, até lá só empata, é isto o que quero dizer.

O estar em sintonia estava a falar de blocos em V com um turbo por bancada, convem assim que ambos trabalhem bem e exactamente da mesma maneira. Claro que estas coisas se reflectem mais após uns anos.

[sarapatanas]

Que carro era?
Nos EUA os automóveis de drag (dragsters) usam os compressores precisamente pela disponibilidade imediata que proporcionam.

não me recordo bem, mas julgo que era um corvette para drag...

De que vale ter um compressor que tira 40cv e dá 120cv se podemos ter um turbo que dá 200cv e não tira nada?

O turbo é um óptimo componente para aumento do rendimento do motor. O compressor nem por isso. Dá mais potência? Dá. É eficiente? Não.

subscrevo e é por esta razão não entendo a opção de usar unicamente um compressor como no caso do motor audi que referi.
e porque não um compressor num motor diesel de alta cilindrada? qual é o impedimento técnico?

[MadDragon]

Se tirares o turbo a um carro turbinado ele vai-se engasgar, vai ficar com excesso de gasolina nas câmaras.

O turbo podia ter lag mas esse problema já há muito foi eliminado, quer seja pela utilização de materiais mais nobres e leves, quer seja pela utilização de novas tecnologias, vide geometria variável.

De que vale ter um compressor que tira 40cv e dá 120cv se podemos ter um turbo que dá 200cv e não tira nada?

O turbo é um óptimo componente para aumento do rendimento do motor. O compressor nem por isso. Dá mais potência? Dá. É eficiente? Não.

O TGV não é ainda tão bom na disponibilidade comparado ao compressor.
Acredito que venha a ser um dia, ams para já o compressor é um meio de obter potência em baixas muito mais eficaz do que o turbo.

[MadDragon]

não me recordo bem, mas julgo que era um corvette para drag...



subscrevo e é por esta razão não entendo a opção de usar unicamente um compressor como no caso do motor audi que referi.
e porque não um compressor num motor diesel de alta cilindrada? qual é o impedimento técnico?

Vês como adivinhei?

O uso do compressor já foi dito...com um compressor por norma terás mais disponibilidade em baixas e mais lineariedade.
A entrega de potência é quase imediata (o compressor enche linearmente e quase de imediato) e prolonga-se por algum tempo.
O Turbo é mais tardio, daí por exemplo não dar para as corridas de drag em que o arranque tem que ser o mais rápido possível.
A Audi procurou isso, assim como a Mercedes costuma procurar.
São filosofias diferentes, cada uma tão válida como a outra.

[ClioII]

Estão-se a esquecer que um turbo vulgaríssimo também "come" alguma potência já que impede a saída mais fluída dos gases das câmaras de combustão. Obviamente, o ganho do turbo compensa largamente esta perda como toda a gente tem noção quanto mais não seja empírica.

Com o compressor acontece a mesma coisa: apesar de "comer" alguma potência os ganhos compensam.

Não sei se sonhei ou se li mas julgoa que há motores com compressor e turbo onde o compressor é posto fora de serviço a altas rotações por uma embraiagem.

[ESPRIT]

O mesmo motor sem turbo e com turbo até uma certa rotação o n/a é melhor, um turbo tem que carregar, encher um ou mais intercoolers até começar a ter um trabalho positivo, até lá só empata, é isto o que quero dizer.

O estar em sintonia estava a falar de blocos em V com um turbo por bancada, convem assim que ambos trabalhem bem e exactamente da mesma maneira. Claro que estas coisas se reflectem mais após uns anos.

A unica coisa que empata é que está lá "mais" um impedimento na admissão de ar, e mesmo assim há um bypass.
A única coisa que é deiferente é uma mapa de injecção diferente.
Os intercoolers n enchem, porque mais não são do que permutadores de calor, até podem ter formatos cilindricos, e a única perda que podem provocar é a perda de carga do ar a passar por eles. O comportamento doum motor sobrealimentado por turbo, é em tudo semelhante a um atmosférico, até porque há sistemas que quando a energia cinética dos gases de escape não é suficiente para mover a turbina, simplesmente fazem passar todo o ar por um bypass.

O controlar dois turbos a trabalhar em paralelo n tem nada de extraordinario, o que os controla são as válvulas de pressão máxima, a esmagadora maioria dos turbocompressores (n mexidos) não deixa passar todo o ar que comprime para dentro do bloco, há sempre um bypass para na saída, que até ajuda à melhoria das emissões. São as válvulas, que através da pressão a que "desperdiçam" o ar, permitem que os ambos os turbocompressores forneçam quantidades e pressões de ar semelhantes.

E já agora Movyk, isso de que tavas a falar de os carros se engasgarem, só existia em unidade antigas, como por exemplo os motores da tua marca preferida que eram sobrealimentados por turbocompressores mas estupidamente n tinham injecção electrónica. Quanto muito, em motores mais antigos, haverá uma faixa de rotações, em que o débito de combustivel, mesmo sendo o menor possivel é demasiado alto, porque lhe falat o ar a mais para o queimar, no entanto é para isso que há informações de caudal de ar para a injecção.

[MadDragon]

Estão-se a esquecer que um turbo vulgaríssimo também "come" alguma potência já que impede a saída mais fluída dos gases das câmaras de combustão. Obviamente, o ganho do turbo compensa largamente esta perda como toda a gente tem noção quanto mais não seja empírica.

Com o compressor acontece a mesma coisa: apesar de "comer" alguma potência os ganhos compensam.

Não sei se sonhei ou se li mas julgoa que há motores com compressor e turbo onde o compressor é posto fora de serviço a altas rotações por uma embraiagem.

A VW usa o sistema compressor-turbo dessa forma.
Já em 88 o March Super Turbo também funcionava com uma embraiagem ao compressor, se não em engano.

[DudexVTi]

A unica coisa que empata é que está lá "mais" um impedimento na admissão de ar, e mesmo assim há um bypass.
A única coisa que é deiferente é uma mapa de injecção diferente.
Os intercoolers n enchem, porque mais não são do que permutadores de calor, até podem ter formatos cilindricos, e a única perda que podem provocar é a perda de carga do ar a passar por eles. O comportamento doum motor sobrealimentado por turbo, é em tudo semelhante a um atmosférico, até porque há sistemas que quando a energia cinética dos gases de escape não é suficiente para mover a turbina, simplesmente fazem passar todo o ar por um bypass.

O controlar dois turbos a trabalhar em paralelo n tem nada de extraordinario, o que os controla são as válvulas de pressão máxima, a esmagadora maioria dos turbocompressores (n mexidos) não deixa passar todo o ar que comprime para dentro do bloco, há sempre um bypass para na saída, que até ajuda à melhoria das emissões. São as válvulas, que através da pressão a que "desperdiçam" o ar, permitem que os ambos os turbocompressores forneçam quantidades e pressões de ar semelhantes.

E já agora Movyk, isso de que tavas a falar de os carros se engasgarem, só existia em unidade antigas, como por exemplo os motores da tua marca preferida que eram sobrealimentados por turbocompressores mas estupidamente n tinham injecção electrónica. Quanto muito, em motores mais antigos, haverá uma faixa de rotações, em que o débito de combustivel, mesmo sendo o menor possivel é demasiado alto, porque lhe falat o ar a mais para o queimar, no entanto é para isso que há informações de caudal de ar para a injecção.

Tive um carro com turbo que era algo complexo durante uns anitos e era eu que lhe fazia a manutenção e conheço o sistema de trás para a frente.

O bypass que falas esta relacionado com 3 coisas, primeiro dá jeito que esteja aberto para o motor arrancar, depois em função do pedal do acelarador ele fecha ou abre mais e por fim vai abrindo quando a turbina vai chegando ao limite pré definido mecânica ou electronicamente.

O que está a bold é uma contradição.

Aa valvulas que falas na admissão por norma é mais para controlar o overboost tipico dos gasolina turbinados.

É comum os turbinados mesmo mais recentes terem sempre uns ligeiros engasgamentos, com atenção nota-se. Claro que não é em carga