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Negros Hábitos
O Nissan GT-R era aguardado com enorme expectativa, não só por ser um desportivo potente, mas, sobretudo, por todo o alarido causado quando o mesmo conseguiu dar uma volta completa em Nürburgring em 7minutos e 27,5 segundos, com Toshio Suzuki ao volante. Nada de mais, não fosse o facto de ter sido mais rápido que os Porsche 911 Turbo, 911 GT2 (com 530 cv) e mesmo que o Carrera GT (com um V10 de 612 cv) conduzido por Walter Röhrl. Cedo se levantaram vozes alemãs para pôr em causa tamanha façanha, lançando suspeitas sobre o tipo de pneus utilizado, relações de caixa, etc., etc.
A verdade é que a Nissan tinha batido a Porsche na sua própria casa, o que aumentou a nossa curiosidade quando fomos informados que a cedência do GT-R à AutoMotor já tinha data marcada.
Estética, Construção, Segurança
Como não podia deixar de ser, o 911 Turbo era o rival perfeito, não só pelo nível de performance, mas por ter praticamente a mesma potência e tracção integral. E como um frente-a-frente não se resume ao desempenho em circuito, interessava saber como se iria desenrolar o confronto mais desejado dos últimos tempos.
O 911 é um automóvel com um carisma inegável e o Turbo revela “músculos” ainda mais desenvolvidos, graças às vias mais largas e a um deflector saliente, o que torna tudo um cocktail que impõe respeito. É um desportivo fascinante, arrogante na exibição de potência, mas refinado pela forma como a oferece. A aceleração é incrível, seja qual for o regime, tal é a disponibilidade e elasticidade do motor. O empurrão nas costas é difícil de descrever e o mais espantoso é que tanto pode ser sentido dos 50 aos 200 km/h, como dos 200 até aos 300 km/h, velocidade que consegue ultrapassar se o espaço e a lei permitirem.
Face a isto, o Nissan GT-R só podia ser qualquer coisa de muito especial... Em termos de design, não há dúvidas que existe uma distinção clara entre a vocação estilística dos japoneses e a dos europeus quando se trata de desenvolver um desportivo digno desse nome. O Porsche tem outro charme, é um facto, e até uma distinção diferente, mas a agressividade do GT-R também tem os seus encantos.
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Conforto, Habitáculo, Equipamento
O primeiro contacto com o Nissan teve quase a sensação de reencontro – não foram poucas as horas perdidas a conduzir o GT-R num simulador (GranTurismo 4) na Playsation, isto quando não estava a ver a sua traseira, volta após volta, enquanto rangia os dentes para o tentar ultrapassar. Logo nesta altura, ganhou o meu respeito.
Curiosamente, foram os técnicos da Polyphony Digital, criadora do jogo, que desenvolveram o ecrã multifunções na consola central, que pode ser configurado e oferece praticamente toda a informação que um fanático possa exigir.
Temperaturas, pressões, acelerações g laterais e longitudinais, distribuição em tempo real do binário pelos eixos, percentagem do curso dos pedais do travão e do acelerador, são apenas alguns exemplos e a lista nem chegou a metade. O condutor dispõe de uma autêntica telemetria se desejar fazer um bom par de voltas num circuito, com gráficos variados de avaliação da performance, o que permite até melhorar a técnica de condução. Só isto já chegava para ficar rendido...
Posto de condução, comportamento
Sentados ao volante, há uma diferença imediata. No Porsche o condutor vai a “palmo e meio” do chão, enquanto no Nissan a posição de condução é bem mais alta, mas nem por isso menos envolvente, com as pernas num ângulo correcto, e uma boa amplitude da regulação dupla da coluna de direcção, acompanhada pelo painel de instrumentos principal. O volante é lindo e a disposição dos comandos no mesmo reforça o aspecto de competição.
Em movimento, os sons que se ouvem ainda evocam mais um modelo nascido para as pistas. Não é propriamente o motor, de ronco metálico cativante, mas mais os outros ruídos, das passagens de caixa, de rolamento e da suspensão que tornam a condução do GT-R uma experiência mais radical e menos refinada do que a do Porsche.
Assim que se pisa o acelerador, o GT-R revela aquilo que seria expectável, mas que não deixa de ser inesperado. Órgãos internos colados à parte de trás do corpo para depois se encostarem à direita assim que se faz a primeira curva mais apertada para a esquerda. Impressionante, é o primeiro pensamento que ocorre.
As caixa de dupla embraiagem (montada em bloco com o diferencial traseiro) oferece passagens rápidas, em modo automático ou manual sequencial, e as patilhas no volante têm dimensão suficiente para não haver falhas.
Para espremer este Nissan é necessário espaço, muito espaço... Tudo acontece a uma velocidade vertiginosa e o que nos deixa perplexos é o nível de aderência que exibe seja qual for o tipo de curva ou piso.
Na configuração “R”, mediante três interruptores para cima, a caixa aumenta de rapidez, a suspensão enrijece e o controlo de estabilidade (ESP) adopta uma “filosofia” mais permissiva, sem deixar de estar activo. Este é um modo seguro para se poder viver emoções fortes, desde que haja bom senso, o qual parece desaparecer quando se conduz o GT-R...
A suspensão desempenha um papel fundamental na dinâmica do Nissan, com a variação dos amortecedores Billstein, entre o modo conforto, desportivo e o mais radical “R”, a permitir uma utilização confortável em cidade sem que impeça um ataque mais feroz a um troço sinuoso, com um mero toque de botão.
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No 911 também existem os modos Sport e Sport Plus, este último bastante firme e ideal para pisos de asfalto aveludado... Aliás, em termos de condução, o 911 Turbo é um desportivo mais purista, pois, apesar da tracção integral, é sempre necessária muita atenção quando se pretende quebrar a aderência dos pneus traseiros (305/35) a velocidades elevadas. Apesar de o trabalho de engenharia oferecer um equilíbrio dinâmico notável, a verdade é que a arquitectura teoricamente pouco favorável – um motor 3.6 de 480 cv quase em cima do eixo traseiro – torna este desportivo mais delicado nos limites quando se deixam os auxiliares electrónicos (PSM) a dormir. E é precisamente nesse frisson que está o desafio encantador do 911…
Já o GT-R é uma autêntica máquina de eficácia, que está em permanente estado de provocação ao condutor. Quanto mais se explora o comportamento, maior a sensação de se poder esticar os limites. Mais do que dotes de condução desportiva, o que o Nissan exige mesmo é um mínimo de condição física para suportar todo o tipo de acelerações (mais de 1,5 g sem problemas) vindas dos quatro quadrantes. Se é fumador e a última vez que ouviu falar em exercício físico foi nas aulas de ginástica na escola secundária, podemos garantir-lhe que não vai aguentar muito tempo em ritmo vivo, mesmo que seja o melhor piloto do mundo.
E porque é que o GT-R é tão eficaz? Torna-se mais fácil perceber o porquê quando os detalhes técnicos falam de uma apurada aerodinâmica (Cx de 0,27), com baixa resistência ao ar e capaz de produzir sustentação negativa suficiente para garantir uma estabilidade ímpar, mesmo a 300 km/h. Em adição, a carroçaria recorre a uma mistura de aços leves, alumínio fundido e fibra de carbono. Já na parte inferior do motor foi utilizada fibra de vidro para criar uma base lisa com benefícios *aerodinâmicos; e o eixo de transmissão também é em carbono.
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O sistema de tracção integral pode entregar de forma criteriosa até 50% da potência ao eixo dianteiro, vários parâmetros são avaliados em milésimos de segundo, enquanto que no Porsche o dispositivo PTM apresenta o mesmo rigor, mas pode enviar até 100% de binário às rodas da frente.
Tudo isto pode ser sentido quando os respectivos controlos de estabilidade estão em off, um risco assumido que contribuiu para as melhores memórias que ficaram na cabeça do jornalista encarregue deste teste.
Seja a travar, a curvar ou acelerar, o GT-R parece ser sempre mais rápido em tudo. Acelera-se forte a meio de uma curva fechada e o Nissan parece ter pregos fincados no asfalto pela forma como se agarra à estrada e pela velocidade com que consegue progredir, mesmo com uma solicitação intensa da direcção. O motor 3.8 biturbo solta os seus 485 cv e o châssis digere esta descarga com a mestria de um campeão de xadrez. Quando se abusa do acelerador mais cedo, o diferencial autoblocante entra em acção e a traseira ganha vivacidade, o que, devidamente corrigido com o volante, permite uma diversão sem limites, tal a sensação de controlo a velocidades inconfessáveis para quem se apresenta em mangas de camisa, em vez de luvas, fato e capacete...
Performances e consumos
E esta é outra diferença para o 911 Turbo, que, apesar da veia radical, permite uma abordagem em mangas de camisa e luvas... em pele. Trajectórias limpas e movimentos de volante contidos, mas decididos, são a melhor forma de explorar este fabuloso Porsche, com um som oriundo de um escape meticulosamente trabalhado pelos técnicos da marca para cantar a melodia mais cativante. E o controlo do volume está no pé direito.... Isto, sem nunca esquecer que estamos a falar de um automóvel que demora apenas 3,9 segundos a atingir os 100 km/h, curiosamente 0,1 segundos mais “lento” do que o seu rival.
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O Nissan não só é o “Sr. Eficácia” como perdoa mais, apesar de instigar a travar para lá dos limites razoáveis e aceitar correcções mais bruscas na direcção a meio de uma trajectória, como se fosse tudo normal. É acelerar e apontar o volante para onde se quer ir que o GT-R obedece *como o mais fiel dos caninos.
A capacidade de travagem só merece elogios nos dois pela enorme potência, eficácia e resistência à fadiga nos momentos mais intensos.
O Porsche ensaiado vinha equipado com travões de discos cerâmicos, identificados pelas maxilas amarelas.
Conclusão:
Então e questões racionais? É difícil associá-las a modelos onde a emoção é tudo, mas, neste caso, há qualquer coisa para dizer, sobretudo o preço muito mais acessível do Nissan, com a diferença a aproximar-se dos 60 mil euros, aliado a dois lugares de recurso mais generosos que os do 911 e a uma bagageira com 315 litros de capacidade. Provavelmente está a rir--se neste momento, pensando que os clientes de um e do outro são distintos e que quem procura um 911 Turbo não quer saber de lugares traseiros, nem de espaço para bagagens. Tudo verdade, mas se não for um purista da Porsche, tiver 180 000 euros para gastar num desportivo e gostar da mais avançada tecnologia ao dispor da eficácia e prazer de condução, o Nissan GT-R vai dar--lhe muitas razões para sorrir, além da poupança considerável.
Fonte - Automotor
Negros Hábitos
O Nissan GT-R era aguardado com enorme expectativa, não só por ser um desportivo potente, mas, sobretudo, por todo o alarido causado quando o mesmo conseguiu dar uma volta completa em Nürburgring em 7minutos e 27,5 segundos, com Toshio Suzuki ao volante. Nada de mais, não fosse o facto de ter sido mais rápido que os Porsche 911 Turbo, 911 GT2 (com 530 cv) e mesmo que o Carrera GT (com um V10 de 612 cv) conduzido por Walter Röhrl. Cedo se levantaram vozes alemãs para pôr em causa tamanha façanha, lançando suspeitas sobre o tipo de pneus utilizado, relações de caixa, etc., etc.
A verdade é que a Nissan tinha batido a Porsche na sua própria casa, o que aumentou a nossa curiosidade quando fomos informados que a cedência do GT-R à AutoMotor já tinha data marcada.
Estética, Construção, Segurança
Como não podia deixar de ser, o 911 Turbo era o rival perfeito, não só pelo nível de performance, mas por ter praticamente a mesma potência e tracção integral. E como um frente-a-frente não se resume ao desempenho em circuito, interessava saber como se iria desenrolar o confronto mais desejado dos últimos tempos.
O 911 é um automóvel com um carisma inegável e o Turbo revela “músculos” ainda mais desenvolvidos, graças às vias mais largas e a um deflector saliente, o que torna tudo um cocktail que impõe respeito. É um desportivo fascinante, arrogante na exibição de potência, mas refinado pela forma como a oferece. A aceleração é incrível, seja qual for o regime, tal é a disponibilidade e elasticidade do motor. O empurrão nas costas é difícil de descrever e o mais espantoso é que tanto pode ser sentido dos 50 aos 200 km/h, como dos 200 até aos 300 km/h, velocidade que consegue ultrapassar se o espaço e a lei permitirem.
Face a isto, o Nissan GT-R só podia ser qualquer coisa de muito especial... Em termos de design, não há dúvidas que existe uma distinção clara entre a vocação estilística dos japoneses e a dos europeus quando se trata de desenvolver um desportivo digno desse nome. O Porsche tem outro charme, é um facto, e até uma distinção diferente, mas a agressividade do GT-R também tem os seus encantos.
Comparativo_2.JPG
Conforto, Habitáculo, Equipamento
O primeiro contacto com o Nissan teve quase a sensação de reencontro – não foram poucas as horas perdidas a conduzir o GT-R num simulador (GranTurismo 4) na Playsation, isto quando não estava a ver a sua traseira, volta após volta, enquanto rangia os dentes para o tentar ultrapassar. Logo nesta altura, ganhou o meu respeito.
Curiosamente, foram os técnicos da Polyphony Digital, criadora do jogo, que desenvolveram o ecrã multifunções na consola central, que pode ser configurado e oferece praticamente toda a informação que um fanático possa exigir.
Temperaturas, pressões, acelerações g laterais e longitudinais, distribuição em tempo real do binário pelos eixos, percentagem do curso dos pedais do travão e do acelerador, são apenas alguns exemplos e a lista nem chegou a metade. O condutor dispõe de uma autêntica telemetria se desejar fazer um bom par de voltas num circuito, com gráficos variados de avaliação da performance, o que permite até melhorar a técnica de condução. Só isto já chegava para ficar rendido...
Posto de condução, comportamento
Sentados ao volante, há uma diferença imediata. No Porsche o condutor vai a “palmo e meio” do chão, enquanto no Nissan a posição de condução é bem mais alta, mas nem por isso menos envolvente, com as pernas num ângulo correcto, e uma boa amplitude da regulação dupla da coluna de direcção, acompanhada pelo painel de instrumentos principal. O volante é lindo e a disposição dos comandos no mesmo reforça o aspecto de competição.
Em movimento, os sons que se ouvem ainda evocam mais um modelo nascido para as pistas. Não é propriamente o motor, de ronco metálico cativante, mas mais os outros ruídos, das passagens de caixa, de rolamento e da suspensão que tornam a condução do GT-R uma experiência mais radical e menos refinada do que a do Porsche.
Assim que se pisa o acelerador, o GT-R revela aquilo que seria expectável, mas que não deixa de ser inesperado. Órgãos internos colados à parte de trás do corpo para depois se encostarem à direita assim que se faz a primeira curva mais apertada para a esquerda. Impressionante, é o primeiro pensamento que ocorre.
As caixa de dupla embraiagem (montada em bloco com o diferencial traseiro) oferece passagens rápidas, em modo automático ou manual sequencial, e as patilhas no volante têm dimensão suficiente para não haver falhas.
Para espremer este Nissan é necessário espaço, muito espaço... Tudo acontece a uma velocidade vertiginosa e o que nos deixa perplexos é o nível de aderência que exibe seja qual for o tipo de curva ou piso.
Na configuração “R”, mediante três interruptores para cima, a caixa aumenta de rapidez, a suspensão enrijece e o controlo de estabilidade (ESP) adopta uma “filosofia” mais permissiva, sem deixar de estar activo. Este é um modo seguro para se poder viver emoções fortes, desde que haja bom senso, o qual parece desaparecer quando se conduz o GT-R...
A suspensão desempenha um papel fundamental na dinâmica do Nissan, com a variação dos amortecedores Billstein, entre o modo conforto, desportivo e o mais radical “R”, a permitir uma utilização confortável em cidade sem que impeça um ataque mais feroz a um troço sinuoso, com um mero toque de botão.
Comparativo_3.JPG
No 911 também existem os modos Sport e Sport Plus, este último bastante firme e ideal para pisos de asfalto aveludado... Aliás, em termos de condução, o 911 Turbo é um desportivo mais purista, pois, apesar da tracção integral, é sempre necessária muita atenção quando se pretende quebrar a aderência dos pneus traseiros (305/35) a velocidades elevadas. Apesar de o trabalho de engenharia oferecer um equilíbrio dinâmico notável, a verdade é que a arquitectura teoricamente pouco favorável – um motor 3.6 de 480 cv quase em cima do eixo traseiro – torna este desportivo mais delicado nos limites quando se deixam os auxiliares electrónicos (PSM) a dormir. E é precisamente nesse frisson que está o desafio encantador do 911…
Já o GT-R é uma autêntica máquina de eficácia, que está em permanente estado de provocação ao condutor. Quanto mais se explora o comportamento, maior a sensação de se poder esticar os limites. Mais do que dotes de condução desportiva, o que o Nissan exige mesmo é um mínimo de condição física para suportar todo o tipo de acelerações (mais de 1,5 g sem problemas) vindas dos quatro quadrantes. Se é fumador e a última vez que ouviu falar em exercício físico foi nas aulas de ginástica na escola secundária, podemos garantir-lhe que não vai aguentar muito tempo em ritmo vivo, mesmo que seja o melhor piloto do mundo.
E porque é que o GT-R é tão eficaz? Torna-se mais fácil perceber o porquê quando os detalhes técnicos falam de uma apurada aerodinâmica (Cx de 0,27), com baixa resistência ao ar e capaz de produzir sustentação negativa suficiente para garantir uma estabilidade ímpar, mesmo a 300 km/h. Em adição, a carroçaria recorre a uma mistura de aços leves, alumínio fundido e fibra de carbono. Já na parte inferior do motor foi utilizada fibra de vidro para criar uma base lisa com benefícios *aerodinâmicos; e o eixo de transmissão também é em carbono.
Comparativo_4.JPG
O sistema de tracção integral pode entregar de forma criteriosa até 50% da potência ao eixo dianteiro, vários parâmetros são avaliados em milésimos de segundo, enquanto que no Porsche o dispositivo PTM apresenta o mesmo rigor, mas pode enviar até 100% de binário às rodas da frente.
Tudo isto pode ser sentido quando os respectivos controlos de estabilidade estão em off, um risco assumido que contribuiu para as melhores memórias que ficaram na cabeça do jornalista encarregue deste teste.
Seja a travar, a curvar ou acelerar, o GT-R parece ser sempre mais rápido em tudo. Acelera-se forte a meio de uma curva fechada e o Nissan parece ter pregos fincados no asfalto pela forma como se agarra à estrada e pela velocidade com que consegue progredir, mesmo com uma solicitação intensa da direcção. O motor 3.8 biturbo solta os seus 485 cv e o châssis digere esta descarga com a mestria de um campeão de xadrez. Quando se abusa do acelerador mais cedo, o diferencial autoblocante entra em acção e a traseira ganha vivacidade, o que, devidamente corrigido com o volante, permite uma diversão sem limites, tal a sensação de controlo a velocidades inconfessáveis para quem se apresenta em mangas de camisa, em vez de luvas, fato e capacete...
Performances e consumos
E esta é outra diferença para o 911 Turbo, que, apesar da veia radical, permite uma abordagem em mangas de camisa e luvas... em pele. Trajectórias limpas e movimentos de volante contidos, mas decididos, são a melhor forma de explorar este fabuloso Porsche, com um som oriundo de um escape meticulosamente trabalhado pelos técnicos da marca para cantar a melodia mais cativante. E o controlo do volume está no pé direito.... Isto, sem nunca esquecer que estamos a falar de um automóvel que demora apenas 3,9 segundos a atingir os 100 km/h, curiosamente 0,1 segundos mais “lento” do que o seu rival.
Comparativo_5.JPG
O Nissan não só é o “Sr. Eficácia” como perdoa mais, apesar de instigar a travar para lá dos limites razoáveis e aceitar correcções mais bruscas na direcção a meio de uma trajectória, como se fosse tudo normal. É acelerar e apontar o volante para onde se quer ir que o GT-R obedece *como o mais fiel dos caninos.
A capacidade de travagem só merece elogios nos dois pela enorme potência, eficácia e resistência à fadiga nos momentos mais intensos.
O Porsche ensaiado vinha equipado com travões de discos cerâmicos, identificados pelas maxilas amarelas.
Conclusão:
Então e questões racionais? É difícil associá-las a modelos onde a emoção é tudo, mas, neste caso, há qualquer coisa para dizer, sobretudo o preço muito mais acessível do Nissan, com a diferença a aproximar-se dos 60 mil euros, aliado a dois lugares de recurso mais generosos que os do 911 e a uma bagageira com 315 litros de capacidade. Provavelmente está a rir--se neste momento, pensando que os clientes de um e do outro são distintos e que quem procura um 911 Turbo não quer saber de lugares traseiros, nem de espaço para bagagens. Tudo verdade, mas se não for um purista da Porsche, tiver 180 000 euros para gastar num desportivo e gostar da mais avançada tecnologia ao dispor da eficácia e prazer de condução, o Nissan GT-R vai dar--lhe muitas razões para sorrir, além da poupança considerável.
Fonte - Automotor
, mas são muito similares no restante.
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