100 cv/litro: atmosfericos ou turbinados?

[bacalao]

Olá pessoal,

Quais seria a vossa escolha? que vantagens e desvantagens possuem um em comparação ao outro?

[erocha]

Turbo, não gosto de andar as mudanças para os carros andarem...Claro que se for um daqueles V8 com boas baixas como os Ferrari...

[revmachine]

depende do carro...se for até 2litros, turbinado, pra cima disso provavelmente atmosférico.

[Vibri]

Turbo, não gosto de andar as mudanças para os carros andarem...Claro que se for um daqueles V8 com boas baixas como os Ferrari...

Não gosto de esperar para os carros andarem...





x23d!!!

Isso das baixas e altas, tem mais a ver com o tipo de bloco, por exemplo, os 4 em linha só são bons em altas, com as cilindradas, e etc...

Mas respondendo á pergunta, um carro de 100cv por litro atmosférico será sempre muito agradável...

Olhem o CRX 1.6 VTI de 160cv, S2000 de mais que isso, alguns Ferraris, etc...

Já a diesel, é claro que precisa de 2 turbos para atingir isso como deve ser...

[JohnnT]

atmosferico

honda s2000

[Crysis]

actualmente a unica vantagem dum atmosférico é só mesmo a sonoridade

[Malleno]

Em relacao aos car-lovers considero 2 tipos de pessoas.

As que preferem as cilindradas gigantes ou turbinados e os rev-lovers.
Eu pessoalmente revejo-me 100% nesta ultima mas compreendo o pq de haver quem prefira os primeiros.

No entanto quem realmente gosta de carros (mesmo) desportivos vais sempre preferir os revy.

[ClioIIIRS]

actualmente a unica vantagem dum atmosférico é só mesmo a sonoridade

A linearinidade, ausência de turbo-lag e maior feeling em pista são outras das vantagens.


Apesar de reconhecer as vantagens dos turbos, sobretudo nos blocos mais pequenos tipo 2.0TFSi 200cv que é muito agradável para um simples 2.0 otto, acho que nada substitui os NA. Por mais que diminuam o turbo-lag e os façam mais lineares é díficil "simular" o comportamento de um atmosférico.

PS: Falo em motores pequenos (2.0TFSi) tendo em conta a industria no seu geral mas para PT até são grandes

[Crysis]

A linearinidade, ausência de turbo-lag e maior feeling em pista são outras das vantagens.


Apesar de reconhecer as vantagens dos turbos, sobretudo nos blocos mais pequenos tipo 2.0TFSi 200cv que é muito agradável para um simples 2.0 otto, acho que nada substitui os NA. Por mais que diminuam o turbo-lag e os façam mais lineares é díficil "simular" o comportamento de um atmosférico.

não acho difícil até porque já o fizeram, os 1.4TSI segundo relatos de quem os tem, não se apercebem de qualquer lag devido ao compressor que a anula, a saída do compressor para a entrada do turbo é imperceptível

[ClioIIIRS]

não acho difícil até porque já o fizeram, os 1.4TSI segundo relatos de quem os tem, não se apercebem de qualquer lag devido ao compressor que a anula, a saída do compressor para a entrada do turbo é imperceptível

Por acaso ainda não conduzi um TSi mas duvido que seja 100% igual a um NA.

Não é por acaso que o mais hardcore Porsche é NA. 991 GT3 RS.

Quem diz o GT3 RS diz o Enzo, diz o Murcielago SV, CGT etc etc.

[Malleno]

Mas ja andei eu varias vezes num eos tsi. Reconheco que o motor para um 1.4 e muito solicito e agradavel.

Quando o topico referia-se aos 100cv/l pensei que se estivesse a falar de outra coisa.

Porque por exemplo preferiria 100 vezes um 1.0cc com 100cv NA que um com turbo.

[erocha]

Não gosto de esperar para os carros andarem...





x23d!!!

Isso das baixas e altas, tem mais a ver com o tipo de bloco, por exemplo, os 4 em linha só são bons em altas, com as cilindradas, e etc...

Mas respondendo á pergunta, um carro de 100cv por litro atmosférico será sempre muito agradável...

Olhem o CRX 1.6 VTI de 160cv, S2000 de mais que isso, alguns Ferraris, etc...

Já a diesel, é claro que precisa de 2 turbos para atingir isso como deve ser...

Há muitos V8 conhecidos por terem baixas fraquinhas p ex o Aston V8 4.3 ou o Granturismo 4.3 tb...


Eu gosto de cruisers e como tal gosto de motores grandes que não precisam de ter 100 cv/L.

Aliás adorava experimentar o 7l do Corvette. 510cv num carro que até é leve deve ser poderoso...

[ciber007]

Um S2000 cheio de baixas..curiosamente não é isso que ouço dos donos. O mesmo se aplica ao VTi de 160cv.

Os turbo hoje em dia também permitem algumas rotações e ficamos com uma faixa de binário muito interessante. Não é somente a questão do turbo ou atmosférico que define as baixas, a sua concepção é que será a variável mais importante (curso dos êmbolos, abertura das válvulas, etc).

O Multiair da Fiat vem precisamente tentar criar um "all rounder".

Cumprimentos.

[Levezinho]

Um S2000 cheio de baixas..curiosamente não é isso que ouço dos donos. O mesmo se aplica ao VTi de 160cv.
Os turbo hoje em dia também permitem algumas rotações e ficamos com uma faixa de binário muito interessante. Não é somente a questão do turbo ou atmosférico que define as baixas, a sua concepção é que será a variável mais importante (curso dos êmbolos, abertura das válvulas, etc).

O Multiair da Fiat vem precisamente tentar criar um "all rounder".

Cumprimentos.

Curiosamente há uns tempos andei á pendura num S2000 e fiquei algo desapontado com as tais "baixas rpm"... qnt mais não seja porque depois há sempre a tentação de as comparar com as médias e altas rpm... e em altas o S2000 é avassalador !!! Mas não é por isso que deixo de achar quem tem umas baixas fraquinhas tendo em conta a potencia e ter uma cx de 6 relações!!!

[erocha]

Um S2000 cheio de baixas..curiosamente não é isso que ouço dos donos. O mesmo se aplica ao VTi de 160cv.

Os turbo hoje em dia também permitem algumas rotações e ficamos com uma faixa de binário muito interessante. Não é somente a questão do turbo ou atmosférico que define as baixas, a sua concepção é que será a variável mais importante (curso dos êmbolos, abertura das válvulas, etc).

O Multiair da Fiat vem precisamente tentar criar um "all rounder".

Cumprimentos.

Já agora, o que é exactamente o Multiair? ainda não consegui perceber. Antes, pensava que era um motor totalmente novo, bicilindrico. Hoje, oiço falar que o 1.4T vai sair com essa tecnologia. O que é exactamente e desculpem desde já o OT

[Alpiger]

Turbo Power

[Levezinho]

não acho difícil até porque já o fizeram, os 1.4TSI segundo relatos de quem os tem, não se apercebem de qualquer lag devido ao compressor que a anula, a saída do compressor para a entrada do turbo é imperceptível

Curiosamente também andei e conduzi um 1.4tsi (Scirocco) e achei o carro (para turbo e compressor) muito linear!!! Portanto partilho dessa opinião de não se notar nenhum lag, e isto apesar da minha base de comparação ser o Fiat Punto GT :D!!!

[Alpiger]

Curiosamente também andei e conduzi um 1.4tsi (Scirocco) e achei o carro (para turbo e compressor) muito linear!!! Portanto partilho dessa opinião de não se notar nenhum lag, e isto apesar de a minha base de comparação ser o Fiat Punto GT :D!!!

Não há nenhuma sensação que substitua o "pontapé nas costas" de um bom motor turbo

Agora, carros com motores muito lineares não dão prazer nenhum de condução.

[RuiSoad]

A linearinidade, ausência de turbo-lag e maior feeling em pista são outras das vantagens.

Apesar de reconhecer as vantagens dos turbos, sobretudo nos blocos mais pequenos tipo 2.0TFSi 200cv que é muito agradável para um simples 2.0 otto, acho que nada substitui os NA. Por mais que diminuam o turbo-lag e os façam mais lineares é díficil "simular" o comportamento de um atmosférico.

PS: Falo em motores pequenos (2.0TFSi) tendo em conta a industria no seu geral mas para PT até são grandes

Podes explicar isto ?

Felling em quê ?

[nto]

Já agora, o que é exactamente o Multiair? ainda não consegui perceber. Antes, pensava que era um motor totalmente novo, bicilindrico. Hoje, oiço falar que o 1.4T vai sair com essa tecnologia. O que é exactamente e desculpem desde já o OT

YouTube - Fiat Powertrain Technologies Multiair

[bacalao]

é precisamente o compressor e não o turbo que da a força em baixas.

Quando há 100 cv/litro num motor atmosferico, isto é conseguido a custa das rotações, é normal que em baixas não tenha tanto a dar em comparação com as altas.

[Sotor]

Prefiro os piores....ou seja os atmosféricos.

Só porque posso usar o tacometro todo sem pensar em turbos partidos xD

Os atmosféricos penso serem piores em TUDO quando se fala em desempenho do motor. Existem umas coisas chamadas curvas de potencia que costumam mostrar bem isto.

Penso que, por exemplo: um 2.0 turbo com 240 cavalos é melhor que um 2.0 atmosfericos com 240 cavalos.

[bacalao]

Prefiro os piores....ou seja os atmosféricos.

Só porque posso usar o tacometro todo sem pensar em turbos partidos xD

Os atmosféricos penso serem piores em TUDO quando se fala em desempenho do motor. Existem umas coisas chamadas curvas de potencia que costumam mostrar bem isto.

Penso que, por exemplo: um 2.0 turbo com 240 cavalos é melhor que um 2.0 atmosfericos com 240 cavalos.

Exacto, a questão é que o valor da potencia ilude. Principalmente num atmosferico 100cv/l, o diferencial de potencia é maior enquanto subimos de regime, o que pasa a significar que a potencia real (media) é inferior ao esperado.

Isto nota-se perfeitamente no Yaris. O 1.4 D-4D faz 10 segundos com 90 cv, enquanto o 1.33 NA faz 11 segundos com 101 cv.

(ok, o Yaris não tem 100cv/l, mas foi para ilustrar)

Isto da uma ideia.

[Sotor]

Exacto, a questão é que o valor da potencia ilude. Principalmente num atmosferico 100cv/l, o diferencial de potencia é maior enquanto subimos de regime, o que pasa a significar que a potencia real (media) é inferior ao esperado.

Isto nota-se perfeitamente no Yaris. O 1.4 D-4D faz 10 segundos com 90 cv, enquanto o 1.33 NA faz 11 segundos com 101 cv.

(ok, o Yaris não tem 100cv/l, mas foi para ilustrar)

Isto da uma ideia.

isso é da reprogramaçao da centralina...

Mas termodinamicamente falando...acho que o turbo é sempre superior

[bacalao]

isso é da reprogramaçao da centralina...

Mas termodinamicamente falando...acho que o turbo é sempre superior

Reprogramação da centralina? Não acho.

Atenção que cada caso é um caso, mas o caso que apresentei ilustra como curvas de potencia diferentes fazem a diferença, a pesar do segundo ser mais "potente"...

[HUGORIBA]

Exacto, a questão é que o valor da potencia ilude. Principalmente num atmosferico 100cv/l, o diferencial de potencia é maior enquanto subimos de regime, o que pasa a significar que a potencia real (media) é inferior ao esperado.

Isto nota-se perfeitamente no Yaris. O 1.4 D-4D faz 10 segundos com 90 cv, enquanto o 1.33 NA faz 11 segundos com 101 cv.

(ok, o Yaris não tem 100cv/l, mas foi para ilustrar)

Isto da uma ideia.

Epá... o 1.4 d-4d não faz 10s nem nada que se pareça...
As coisas no papel são uma coisa, mas na realidade são bem diferentes. Por isso não olhem apenas a números.

[bacalao]

Epá... o 1.4 d-4d não faz 10s nem nada que se pareça...
As coisas no papel são uma coisa, mas na realidade são bem diferentes. Por isso não olhem apenas a números.

Ok, mas a aceleração 0-100 em numeros oficiais (podem ser irrealistas tambem, como os consumos) são obtidas nas mesmas condições, por isso podemos considerar que se na realidade faz 14 segundos, o outro fará mais.

[Lotus]

Por acaso ainda não conduzi um TSi mas duvido que seja 100% igual a um NA.

Não é por acaso que o mais hardcore Porsche é NA. 991 GT3 RS.

Quem diz o GT3 RS diz o Enzo, diz o Murcielago SV, CGT etc etc.

Contudo, aquele que é provavelmente o desportivo mais hardcore de sempre, o F40, era bi-turbo.

Mas também acho que NA encaixa melhor com um super-desportivo.

[DonJuanZ]

não acho difícil até porque já o fizeram, os 1.4TSI segundo relatos de quem os tem, não se apercebem de qualquer lag devido ao compressor que a anula, a saída do compressor para a entrada do turbo é imperceptível

Como já se disse por aqui, no reino dos 4 cilindros, um motor turbinado tem bastantes vantagens sobre um atmosférico, tendo estes que chegar ao brilhantismo de um S2000 ou de um Type-R por exemplo. Mais cilindros e mais cilindrada e nem sempre isto é assim tão líquido. A principal dificuldade de um turbinado é conseguir "copiar" o "nervosismo" ou "inquietação" de um bom motor NA...é que o que se consegue com os turbos actuais, é suavidade mas sem a garra (por vezes quase visceral) de um NA de topo.

Para isso podemos comparar o 3.0 Bi-Turbo InLine6 da BMW com o 3.2 S54 InLine6 também da BMW. Performances quase idênticas (com alguma vantagem para o S54) em termos desportivos, muita disponibilidade em qualquer rotação (com alguma vantagem para o bi-turbo), lineares...mas o carácter de um nada têm a ver com o do outro...o NA é mais bruto e animal...isto os turbos actuais não conseguem (se não lá voltávamos aos "turbos à homem" que depois para pista não são ideais...e nota que ainda assim o NA continua um motor linear, espontâneo e ideal para pista...mas também fantástico no dia-a-dia. Resumindo, as sensações de um bom NA são mais amplas que num bom turbinado o que não significa que o NA é melhor ou mais vantajoso...aqui já temos que analisar caso a caso, ainda que de um modo geral, quanto menor a cilindrada, mas vantajoso se torna um motor turbinado.

[DonJuanZ]

Podes explicar isto ?

Felling em quê ?

Deduzo que se refira ao facto da relação entre o pé e o acelerador sem muito mais táctil e modelável...mais fácil de dosear e com resultados muito mais imediatos, o que em várias partes num circuito se torna uma vantagem