Rolls Royce: Six and three quarter ou 6.75 BMW? - Página 2

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Título: Rolls Royce: Six and three quarter ou 6.75 BMW?

  1. #31
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    Eu não disse isso.

    O que eu digo é que os OHV tem mais torque para o mesmo motor, dado que conseguem albergar maior cilindrada para o mesmo volume de motor, e a cilindrada é o factor que influencia mais directamente o torque.

    Um motor OHC é mais complexo, maior, e menos "forte" para a mesma potencia.

    Agora, eles tem maior torque, mas também tem menos rotatividade.

    Por ser um motor compacto, não é facil meter mais do que 2 válvulas por cilindro, assim como adaptar um sistema de abertura variável.

    Ser DOHC não implica directamente possuir abertura variável, mas é um sistema que consegue adapta-lo, isso é diferente.

    Hoje em dia GM e Chrysler, de maneiras diferentes, conseguiram criar um sistema parecido com o VVT para este tipo de motores.

    Alem disso, este motor é perfeito para a tecnologia de desactivação de cilindros ao contrario dos OHC.

    Acho que uma opção valida e não inferior. Como referes faz mais cedo o que os outros fazem mais tarde, no fundo, se utilizarmos a faixa de rotação toda, vai dar ao mesmo.

    Na minha opinião, o OHV tem mais piada para os que gostam de conduzir o carro com o acelerador, enquanto o OHC é mais para aqueles que gostam conduzir com a caixa.
    O facto de teres uma árvore de cames por cabeça significa que a mesma vai trabalhar com válvulas de escape e admissão o que torna extremamente complexo a variação das válvulas para ambos os lados. Lembro-me que uma das árvores de cames mais complexas era a do motor 1.6 Honda de 125cv's que só variava se não estou em erro as de escape.

    Como já referi no poste anterior tens 2 tipos de OHC, os SOHC e os DOHC, os SOHC são tal e qual um OHV mas com a árvore de cames na cabeça, o carácter mantém-se.

    Sobre o regime de aproveitamento, não te esqueças que os números (a quantidade e não a qualidade) vêm com a rotação o que quer dizer que se o pulmão se está a acabar os números vão ser baixos (a não que uses sobre alimentação claro) embora possam ter sido mais utilizáveis em regimes inferiores.


  2. #32
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    Quando estava a falar do caderno de encargos, estava a referir-me ao v8 RR.
    Depois estava a comparar com os americanos, para dar a ideia que muitas vezes já por aqui defendi, que nem sempre a melhor solução para um problema é a mais avançada. No caso da RR eles usaram a tecnologia disponivel para conseguirem um motor suave, silencioso e sempre com binário disponivel e ainda boa fiabilidade e durabilidade. Aliás a tradição RR sempre apostou na fiabilidade, embora de uma forma digamos menos nobre que outros.

    Não queiram por isto entender, que desculpo assim todos os motores idiotas e ultrapassados que principalmente os americanos comercializam, muitas vezes é apenas para poupar dinheiro.
    Nisso estamos de acordo

    Como já tinha referido, a vantagem do SOHC ou de um OHV é a linearidade (embora a consigas com variação de válvulas) e no caso dos OHV a fiabilidade pela simplicidade arcaica da coisa.

    Por alguma razão é a solução utilizada nos motores a pistão nos aviões e não é por ser boa

    E sim, os americanos gostam muito de reutilizar conceitos em vez de inovar, daí o maior atraso a nível de eficiência.

  3. #33
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    Eu cá acho que eles sabem fazer carros, o conceito deles de um bom carro é que é diferente do nosso! 7K RPM é uma coisa normal, dos 7,5 para cima é que começa a contar

    Atençao, uma coisa são 7100rpm's num qualquer 4 cilindros normal, outra completamente diferente são 7100rpm's num V8 de 7 litros que em quie aguentar uso diário.

    Quanto ao tópico, acho que tanto a versão original como a versão turbo têm que aguentar 500 horas no regime máximo no banco de potência para serem dados como aptos para produção!

  4. #34
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    Citação Originalmente Colocado por DudexVTi Ver Post
    Nisso estamos de acordo

    Como já tinha referido, a vantagem do SOHC ou de um OHV é a linearidade (embora a consigas com variação de válvulas) e no caso dos OHV a fiabilidade pela simplicidade arcaica da coisa.

    Por alguma razão é a solução utilizada nos motores a pistão nos aviões e não é por ser boa

    E sim, os americanos gostam muito de reutilizar conceitos em vez de inovar, daí o maior atraso a nível de eficiência.
    É na parte do atraso é que não concordo.
    Os americanos foram muitas vezes os, ou dos primeiros a utilizar novas soluções. Têm é um mercado, que sendo enorme, têm também algumas particularidades.

    Para mim as coisas devem ser sempre vistas de dois ângulos, e profissionalmente isto é muito importante.
    Entre um motor DOHC, multiválvulas, com admissão e distribuição variável, sobrealimentado e multinjecção e um SOHC, 2 valvs por cilindro, injecção monoponto não sequencial me pergunatrem qual é mais avançado tecnologicamente? Eu diria o primeiro, embora nenhuma da tecnologia tenha menos de 10 anos.
    Agora se me disserem que o motor é para alimentar um gerador que vai funcionar 40h por mês a um regime x e que a assistência deverá ser a minima! Eu diria a quem me apresentar a primeira solução que está a brincar com o meu dinheiro, porque o 2º cumpre tudo o que necessito.

    É por isto, que considero o 2cv um dos veículos melhor concebidos de sempre.

  5. #35
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    Atençao, uma coisa são 7100rpm's num qualquer 4 cilindros normal, outra completamente diferente são 7100rpm's num V8 de 7 litros que em quie aguentar uso diário.

    Quanto ao tópico, acho que tanto a versão original como a versão turbo têm que aguentar 500 horas no regime máximo no banco de potência para serem dados como aptos para produção!
    7K não é mau mas também as acho banais.
    Basta pensar num m5

    500hrs? o turbo deve reduzir tudo a cinza


  6. #36
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    É na parte do atraso é que não concordo.
    Os americanos foram muitas vezes os, ou dos primeiros a utilizar novas soluções. Têm é um mercado, que sendo enorme, têm também algumas particularidades.

    Para mim as coisas devem ser sempre vistas de dois ângulos, e profissionalmente isto é muito importante.
    Entre um motor DOHC, multiválvulas, com admissão e distribuição variável, sobrealimentado e multinjecção e um SOHC, 2 valvs por cilindro, injecção monoponto não sequencial me pergunatrem qual é mais avançado tecnologicamente? Eu diria o primeiro, embora nenhuma da tecnologia tenha menos de 10 anos.
    Agora se me disserem que o motor é para alimentar um gerador que vai funcionar 40h por mês a um regime x e que a assistência deverá ser a minima! Eu diria a quem me apresentar a primeira solução que está a brincar com o meu dinheiro, porque o 2º cumpre tudo o que necessito.

    É por isto, que considero o 2cv um dos veículos melhor concebidos de sempre.
    concordo com tudo o que dizes MAS () embora sejam menos atrasados do que os número deixam transparecer ainda assim acho que estão atrás dos europeus ou japoneses.
    E sinceramente, para o mercado que têm nem têm necessidade nenhuma de andar com motores sofisticados e hiper mega eficientes

  7. #37
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    Nisso estamos de acordo

    Como já tinha referido, a vantagem do SOHC ou de um OHV é a linearidade (embora a consigas com variação de válvulas) e no caso dos OHV a fiabilidade pela simplicidade arcaica da coisa.

    Por alguma razão é a solução utilizada nos motores a pistão nos aviões e não é por ser boa

    E sim, os americanos gostam muito de reutilizar conceitos em vez de inovar, daí o maior atraso a nível de eficiência.
    Ainda estou para entender essa da eficiência. Não é bem como se pinta.

    Por estranho que pareça, o conceito fuel-efficient significa gastar menos independentemente do motor em causa. Por exemplo, um 1.2 que gaste 10 litros, será mais eficiente que um 3.0 V6 que gaste 11. É litro por litro.

    Mas no nosso ponto de vista, que é mais correcto, tem a ver com o consumo em relação ao motor, o que é diferente.

    Apesar de que os japoneses tem motores a gasolina por norma bem eficientes, o seu trunfo passa mais por oferecer uma gama baseada em 4 e 6 cilindros, enquanto os da casa é 6 e 8.

    Não são todos, mas conheço vários motores com bons consumos para o motor em causa, por exemplo, o 3.8 V6 200 cv, 10-11 litros em utilização normal um motor de 95 sem vvt.

    Que digas que um OHV é bom só pela fiabilidade devido a simplicidade, desculpa mas não sabes o que é um OHV.

    Só para lembrar, o primeiro ZR1 veio com um motor DOHC Lotus, e precisamente por ai foi um flop de vendas.

  8. #38
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    Citação Originalmente Colocado por bacalao Ver Post
    Ainda estou para entender essa da eficiência. Não é bem como se pinta.

    Por estranho que pareça, o conceito fuel-efficient significa gastar menos independentemente do motor em causa. Por exemplo, um 1.2 que gaste 10 litros, será mais eficiente que um 3.0 V6 que gaste 11. É litro por litro.

    Mas no nosso ponto de vista, que é mais correcto, tem a ver com o consumo em relação ao motor, o que é diferente.

    Apesar de que os japoneses tem motores a gasolina por norma bem eficientes, o seu trunfo passa mais por oferecer uma gama baseada em 4 e 6 cilindros, enquanto os da casa é 6 e 8.

    Não são todos, mas conheço vários motores com bons consumos para o motor em causa, por exemplo, o 3.8 V6 200 cv, 10-11 litros em utilização normal um motor de 95 sem vvt.

    Que digas que um OHV é bom só pela fiabilidade devido a simplicidade, desculpa mas não sabes o que é um OHV.

    Só para lembrar, o primeiro ZR1 veio com um motor DOHC Lotus, e precisamente por ai foi um flop de vendas.
    Em tempos li sobre o motor do ZR-1 do C4 desenvolvido pela Lotus e nunca ouvi falar que a causa das fracas vendas deste C4 fossem causadas pelo motor.
    O problema do ZR-1 é que era estupidamente caro, apenas e só.
    Quanto a mim, o trabalho da Lotus foi fantástico, como não podia deixar de ser.
    O trabalho era tão bom que a GM não tinha condições para o montar, tendo pedido ajuda externa para o fazer.
    Tenho algures por aqui o artigo, vou ver se descubro.

  9. #39
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    Entretanto, numa pesquisa na Wikipédia, encontrei estes recordes feitos pelo ZR-1, graças à robustez do motor.

    100 miles (160 km) at 175.600 mph (282.601 km/h)
    500 miles (800 km) at 175.503 mph (282.445 km/h)
    1,000 miles (1,600 km) at 174.428 mph (280.715 km/h)
    5,000 km (3,100 mi) at 175.710 mph (282.778 km/h) (World Record)[citation needed]
    5,000 miles (8,000 km) at 173.791 mph (279.690 km/h) (World Record)
    12 Hours Endurance at 175.523 mph (282.477 km/h)
    24 Hours Endurance at 175.885 mph (283.059 km/h) for 4,221.256 miles (6,793.453 km) (World Record)

  10. #40
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    É na parte do atraso é que não concordo.
    Os americanos foram muitas vezes os, ou dos primeiros a utilizar novas soluções. Têm é um mercado, que sendo enorme, têm também algumas particularidades.

    Para mim as coisas devem ser sempre vistas de dois ângulos, e profissionalmente isto é muito importante.
    Entre um motor DOHC, multiválvulas, com admissão e distribuição variável, sobrealimentado e multinjecção e um SOHC, 2 valvs por cilindro, injecção monoponto não sequencial me pergunatrem qual é mais avançado tecnologicamente? Eu diria o primeiro, embora nenhuma da tecnologia tenha menos de 10 anos.
    Agora se me disserem que o motor é para alimentar um gerador que vai funcionar 40h por mês a um regime x e que a assistência deverá ser a minima! Eu diria a quem me apresentar a primeira solução que está a brincar com o meu dinheiro, porque o 2º cumpre tudo o que necessito.

    É por isto, que considero o 2cv um dos veículos melhor concebidos de sempre.
    Por exemplo o Selective Ride Control foi estreado no Corvette em 1989, e o Magnetic Ride em 2002 no Cadillac Deville (acho que esta era a primeira versão). ambas foram criações da Delphi.

  11. #41
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    Em tempos li sobre o motor do ZR-1 do C4 desenvolvido pela Lotus e nunca ouvi falar que a causa das fracas vendas deste C4 fossem causadas pelo motor.
    O problema do ZR-1 é que era estupidamente caro, apenas e só.
    Quanto a mim, o trabalho da Lotus foi fantástico, como não podia deixar de ser.
    O trabalho era tão bom que a GM não tinha condições para o montar, tendo pedido ajuda externa para o fazer.
    Tenho algures por aqui o artigo, vou ver se descubro.
    Não era por ser um motor menos competente, ou mais fraco. Tinha a ver com o diferente carácter do motor e o preço ao qual ficava o carro por causa deste motor. Ai tens razão, sim.

  12. #42
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    Não era por ser um motor menos competente, ou mais fraco. Tinha a ver com o diferente carácter do motor e o preço ao qual ficava o carro por causa deste motor. Ai tens razão, sim.
    A questão do caracter, analisando um pouco, pode ter mais a ver com o factor de ser um motor de outra marca, o que causa rejeição em alguns, é possível que seja isso.

  13. #43
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    Já estamos a sair do tema do tópico

    Seria então aceitavel um motor BMW num RR? Não seria parecido a ter um Ferrari com motor Porsche?

  14. #44
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    Eu acredito que a vida tem ciclos.
    Espero ainda assistir à volta de mercado, e dinheiro, para investir em motores exclusivos para sedans de luxo.

  15. #45
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    Ainda estou para entender essa da eficiência. Não é bem como se pinta.

    Por estranho que pareça, o conceito fuel-efficient significa gastar menos independentemente do motor em causa. Por exemplo, um 1.2 que gaste 10 litros, será mais eficiente que um 3.0 V6 que gaste 11. É litro por litro.

    Mas no nosso ponto de vista, que é mais correcto, tem a ver com o consumo em relação ao motor, o que é diferente.

    Apesar de que os japoneses tem motores a gasolina por norma bem eficientes, o seu trunfo passa mais por oferecer uma gama baseada em 4 e 6 cilindros, enquanto os da casa é 6 e 8.

    Não são todos, mas conheço vários motores com bons consumos para o motor em causa, por exemplo, o 3.8 V6 200 cv, 10-11 litros em utilização normal um motor de 95 sem vvt.

    Que digas que um OHV é bom só pela fiabilidade devido a simplicidade, desculpa mas não sabes o que é um OHV.

    Só para lembrar, o primeiro ZR1 veio com um motor DOHC Lotus, e precisamente por ai foi um flop de vendas.
    Para nós e bem, eficiência é o trabalho produzido por litro. Agora tens 2 maneiras de a obter, ou uma solução barata e modesta que para mim é o caso ou uma solução mais complexa e mais desenvolvida que para além de eficiência trás números

    Acredita que sei o que é um OHV

    O que me dá a entender é que o pessoal baralha OHV com OHC que por der SOHC ou DOHC. OHV ou SOHC é no fundo a mesma coisa, muda a posição da árvore de cames e o modo como opera as válvulas.

    Tens sempre que ter em atenção que o mercado america é peculiar que requer soluções peculiares!

  16. #46
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    Já estamos a sair do tema do tópico

    Seria então aceitavel um motor BMW num RR? Não seria parecido a ter um Ferrari com motor Porsche?
    Eu acho que isso seria um porsche com motor ferrari

  17. #47
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    Por exemplo o Selective Ride Control foi estreado no Corvette em 1989, e o Magnetic Ride em 2002 no Cadillac Deville (acho que esta era a primeira versão). ambas foram criações da Delphi.
    O primeiro carro com TGV a gasolina foi americano. Um mau projecto que nunca prestou

    Já andei em dezenas de carros americanos e sinceramente.... O objectivo é ter um motor grande para ter binário, uma caixa auto e cruise controle, tudo o resto é secundário.

  18. #48
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    Para nós e bem, eficiência é o trabalho produzido por litro. Agora tens 2 maneiras de a obter, ou uma solução barata e modesta que para mim é o caso ou uma solução mais complexa e mais desenvolvida que para além de eficiência trás números

    Acredita que sei o que é um OHV

    O que me dá a entender é que o pessoal baralha OHV com OHC que por der SOHC ou DOHC. OHV ou SOHC é no fundo a mesma coisa, muda a posição da árvore de cames e o modo como opera as válvulas.

    Tens sempre que ter em atenção que o mercado america é peculiar que requer soluções peculiares!
    Se sabes, então mereces o meu respeito.

    No fundo, não podemos catalogar todos os motores de um tipo pela mesma bitola, há casos e casos. isso é verdade também.

    É verdade que os carros em America são diferentes. Como dizes, motor disponivel, caixa auto, os tipicos tabliers quadrados (era assim), tudo virado para a comodidade.

    Carros virados para o conforto de rolamento principalmente, um estilo diferente do nosso.

    P.S. Acho mais parecido o SOHC a DOHC do que o OHV ao SOHC...
    Última edição por bacalao : 07-05-10 às 16:53:02

  19. #49
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    Entretanto, numa pesquisa na Wikipédia, encontrei estes recordes feitos pelo ZR-1, graças à robustez do motor.

    100 miles (160 km) at 175.600 mph (282.601 km/h)
    500 miles (800 km) at 175.503 mph (282.445 km/h)
    1,000 miles (1,600 km) at 174.428 mph (280.715 km/h)
    5,000 km (3,100 mi) at 175.710 mph (282.778 km/h) (World Record)[citation needed]
    5,000 miles (8,000 km) at 173.791 mph (279.690 km/h) (World Record)
    12 Hours Endurance at 175.523 mph (282.477 km/h)
    24 Hours Endurance at 175.885 mph (283.059 km/h) for 4,221.256 miles (6,793.453 km) (World Record)
    Não estava a par destes dados

    Como os artigos que vi na altura culpavam o motor... não deixa de ser verdade, mas seria pelo factor preço. O carácter, lá está eu nunca os conduzi para saber

  20. #50
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    O primeiro carro com TGV a gasolina foi americano. Um mau projecto que nunca prestou

    Já andei em dezenas de carros americanos e sinceramente.... O objectivo é ter um motor grande para ter binário, uma caixa auto e cruise controle, tudo o resto é secundário.
    Talvez como o Cadillac V8-6-4, uma autentica chachada

    Mas, foi um inicio, de ai nasce a actual tecnologia de desactivação de cilindros.

    Dos bons carros americanos fiquei com o gosto, mas de alguns... faziam sonhar com Camry... Diamante...

  21. #51
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    Em tempos li sobre o motor do ZR-1 do C4 desenvolvido pela Lotus e nunca ouvi falar que a causa das fracas vendas deste C4 fossem causadas pelo motor.
    O problema do ZR-1 é que era estupidamente caro, apenas e só.
    Quanto a mim, o trabalho da Lotus foi fantástico, como não podia deixar de ser.
    O trabalho era tão bom que a GM não tinha condições para o montar, tendo pedido ajuda externa para o fazer.
    Tenho algures por aqui o artigo, vou ver se descubro.
    Esse motor foi usado em mais algum carro?

  22. #52
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    Para nós e bem, eficiência é o trabalho produzido por litro. Agora tens 2 maneiras de a obter, ou uma solução barata e modesta que para mim é o caso ou uma solução mais complexa e mais desenvolvida que para além de eficiência trás números

    Acredita que sei o que é um OHV

    O que me dá a entender é que o pessoal baralha OHV com OHC que por der SOHC ou DOHC. OHV ou SOHC é no fundo a mesma coisa, muda a posição da árvore de cames e o modo como opera as válvulas.

    Tens sempre que ter em atenção que o mercado america é peculiar que requer soluções peculiares!
    Voltando ao OHV.
    O que sim aconteceu é que os OHV que usava a GM eram bem antigos até 2000 e qualquer coisa, com tudo o que isso implica.
    Uma coisa é certa, o OHC traz flexibilidade para usar mais valvulas, vvt, etc, o que deve dar vantagens.
    Agora sobre o OHV actual que ja da para ter sistema de abertura variavel, ja a coisa (pode) virar. e com desactivação de cilindros...

    Repara que nos numeros do Corvette, na elasticidade do motor, bons consumos, o trabalhar do motor, etc, é um bom exemplo para não se desprezar este tipo de motor.

    Em lado nenhum ves a inferioridade, pelo contrario, muitos desportivos o procuraram no passado, e procuram.

    Ou por exemplo:

    Qual foi o segredo da Ford em esmagar a Ferrari em Le Mans?
    Última edição por bacalao : 07-05-10 às 13:39:36

  23. #53
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    7K não é mau mas também as acho banais.
    Basta pensar num m5

    500hrs? o turbo deve reduzir tudo a cinza

    Tens que ter atenção a uma coisa: 7 litros num V8 dá um tamanho de pistão considerável, por mais pequeno e leve que o consigas tornar! As inércias são bem diferentes do V8 do M5 tinha "só" 5 litros!


    Sim, 500 horas! tudo "red-hot" mas foi a condição estipulada para o motor ser dado como apto para produção.

  24. #54
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    Tens que ter atenção a uma coisa: 7 litros num V8 dá um tamanho de pistão considerável, por mais pequeno e leve que o consigas tornar! As inércias são bem diferentes do V8 do M5 tinha "só" 5 litros!


    Sim, 500 horas! tudo "red-hot" mas foi a condição estipulada para o motor ser dado como apto para produção.
    7000 rpm nesse tipo de motor é um valor notável, para um DOHC é mais próximo do normal.

  25. #55
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    Se sabes, então mereces o meu respeito.

    No fundo, não podemos catalogar todos os motores de um tipo pela mesma bitola, há casos e casos. isso é verdade também.

    É verdade que os carros em America são diferentes. Como dizes, motor disponivel, caixa auto, os tipicos tabliers quadrados (era assim), tudo virado para a comodidade.

    Carros virados para o conforto de rolamento principalmente, um estilo diferente do nosso.

    P.S. Acho mais parecido o SOHC a DOHC do que o OHV ao SOHC...


    Ora nem mais, um carro americano é óptimo para andar nos EUA, maravilhosas viagens fiz eu por lá. Só as curvas é que eram para esquecer

    Eramos 4 amigos e a conclusão foi unanime, carros muitíssimo bem adaptados ao país que têm, era como se em portugal fosse tudo qashqais

  26. #56
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    Voltando ao OHV.
    O que sim aconteceu é que os OHV que usava a GM eram bem antigos até 2000 e qualquer coisa, com tudo o que isso implica.
    Uma coisa é certa, o OHC traz flexibilidade para usar mais valvulas, vvt, etc, o que deve dar vantagens.
    Agora sobre o OHV actual que ja da para ter sistema de abertura variavel, ja a coisa (pode) virar. e com desactivação de cilindros...

    Repara que nos numeros do Corvette, na elasticidade do motor, bons consumos, o trabalhar do motor, etc, é um bom exemplo para não se desprezar este tipo de motor.

    Em lado nenhum ves a inferioridade, pelo contrario, muitos desportivos o procuraram no passado, e procuram.

    Ou por exemplo:

    Qual foi o segredo da Ford em esmagar a Ferrari em Le Mans?
    Estava à procura de variable valve OHV e encontrei isto

    Overhead valve - Wikipedia, the free encyclopedia

    No fundo é a nossa conversa na versão wikipédia

    Quanto à história Ford vs Ferrari desconheço

  27. #57
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    Tens que ter atenção a uma coisa: 7 litros num V8 dá um tamanho de pistão considerável, por mais pequeno e leve que o consigas tornar! As inércias são bem diferentes do V8 do M5 tinha "só" 5 litros!


    Sim, 500 horas! tudo "red-hot" mas foi a condição estipulada para o motor ser dado como apto para produção.
    É verdade, contudo podes ir buscar cilindrada so curso da cambota.

    Até medo a ideia de um turbinado 500hrs a fundo

  28. #58
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    Não estava a par destes dados

    Como os artigos que vi na altura culpavam o motor... não deixa de ser verdade, mas seria pelo factor preço. O carácter, lá está eu nunca os conduzi para saber
    O motor LT5 é hoje mitico. Foi um corte radical. DOHC, bloco em aluminio etc....

    A GM LT5 engine

    For model year 1990, Chevrolet released the Corvette ZR-1 with the radical overhead cam LT5 engine, which shared only the 4.4 inch bore spacing with any previous LT engine. The LT5 was engineered by a team headed by Mercury Marine Project Engineer Terry D. Stinson.[2]. It was an all-aluminum 5.7 L (349 cu in) small-block V8, but was thoroughly different from any of the other Chevrolet 350 engines. The bore and stroke were both different at 3.9 by 3.66 in (99 by 93 mm) instead of the usual 4 by 3.48 in (102 by 88 mm) and it featured Lotus-designed 32-valve DOHC heads. It was hand built by specialty engine builder, Mercury Marine in Stillwater, OK. This engine produced 375 horsepower (280 kW) and 370 lb·ft (502 N·m) for the 1990-1992 Corvette ZR-1 and jumped to 405 horsepower (302 kW) and 385 lb·ft (522 N·m) for 1993 to its final year in 1995, thanks to cam timing changes and improvements to the engine porting. 1993 also added 4-bolt main bearing caps and an exhaust gas recirculation system. The engine was used only in Corvettes.[3] The LT5 was very expensive, and after six years of production, GM canceled the ZR-1 option. A total of 6939 were produced.[4] The LT5 however wasn't an evolutionary dead end. Despite being discontinued, a new class of premium V8s for Cadillac and eventually Oldsmobile, the dual overhead cam V8 Northstar and its derivatives, drew heavily from the LT5's design and lessons learned from its production.[5]

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