Rolls Royce: Six and three quarter ou 6.75 BMW?

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Título: Rolls Royce: Six and three quarter ou 6.75 BMW?

  1. #1
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    Por Defeito Rolls Royce: Six and three quarter ou 6.75 BMW?

    A Rolls Royce é sem duvida uma marca emblemática, quase um sinonimo de perfeição automóvel e de por si, identifica o seu segmento...

    Estando nas mãos da BMW, não sei bem quanto de BMW tem os novos Rolls Royce. Tenho quase a certeza que os motores são BMW, mas por exemplo, no caso do Phantom, tem a mesma cubicagem e acho que a mesma potencia do famoso motor Rolls Royce, como para disfarçar...O motor do Ghost é BMW.

    É admissível que um Rolls Royce tenha algo de BMW? é melhor?

    O que acham?


  2. #2
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    Por Defeito

    O verdadeiro six liter and three quarter ainda é usado pela Bentley. Felizmente ainda não está morto pois apesar da antiguidade, é dos mais fantásticos motores jamais construidos.
    No entanto este novo 6,75 da BMW é mais evoluido tecnologicamente.
    Basta ver que o 6,75 Rolls Royce com 2 turbocompressores debita 530 cv (apesar dos colossãos 1050Nm de binário) ao passo que este V12 BMW atmosferico debita já 453cv.

    Depois vêm as normas antipoluição. A VW teve que modificar o bloco original da Rolls Royce para ir ao encontro das novas leis comunitárias. Mas para que necessita a BMW de fazer isto quando em casa já tem motores V12 há décadas?

    Agora, no que toca ao aspecto romântico, um Rolls Royce com o seu calmo 6,75L V8 tem outra mística.
    O encanto de ter debaixo do capot um motor com tanta história é para alguns um fascínio (para mim seria).
    Mas não tenho dúvidas que o V12 BMW é melhor num todo.

    Já agora, a título de curiosidade, um dos requisitos do motor Rolls Royce na altura da sua concepção era poder trabalhar no máximo da potência com um copo de água em cima dele, sem entornar.
    E conseguiu.

  3. #3
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    Tinha uma ideia dos 450 cv, mas deve ser no Bentley Arnage

  4. #4
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    Num artigo que vi sobre o Phantom, diziam que no fim do fabrico, colocavam um lápis na longitudinal do capo e acendiam o carro, se ele caísse, tocava a afinar...

  5. #5
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    A comparação é quase simbólica.

    O melhor dos tradicionais e o melhor dos tecnológicos.

    Sinceramente não sei o suficiente sobre ambas as soluções para me pronunciar. Sei que já andei e conduzi um BMW 750i com o V12 5.4 e o motor é fabuloso.

    Mas para quem como eu defende e acredita que a Industria Automóvel Alemã é o topo, não deixa de ser desconcertante, como já me aconteceu, andar num Jaguar XJ (já de há uns anos atrás) e perceber que o conforto, requinte e suavidade não fica a dever nada aos melhores mercedes e BMWs, isto apesar das soluções muito menos tecnológicas. Talvez antes pelo contrário ....


  6. #6
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    atenção que no novo mulsanne o 6.75 da bentley só com alguma boa vontade se pode considerar proveniente da base classica

  7. #7
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    O 6,75 do Mulsanne tem de facto o motor original da Rolls Royce mas já com modificações para poder competir com as normas antipoluição e quem sabe, para se manter num nivel mecânico a par (ou quase) com os motores da actualidade.
    Mas, apesar das modificações, continua a ser o verdadeiro six liter and three quarter.
    É como o V12 Lamborghini. Já está altamente modificado, mas a base ainda é a do motor original Lamborghini V12.

  8. #8
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    Eu não deixava de comprar o Ghost por ter alguma coisa de Serie 7 f01/02

  9. #9
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    A BMW já fornece motores à Rolls Royce desde antes desta se tornar sua subsidiária e antes de haver a disputa da mesma entre a BMW e a VW.

    Pelo menos desde o Silver Seraph.

  10. #10
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    A BMW é uma grande marca e, se a Mercedes também "faz" os Maybach, porque é que a BMW não poderia "fazer" os RR?

  11. #11
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    A Maybach nasceu apenas de nome.
    Não há nada nos Maybach actuais que esteja ligado à Maybach original pelo que a Mercedes não teria outra hipotese senão usar componentes seus.

    Na Rolls Royce, o motor V8 original ainda poderia ser uma opção para a BMW.
    Racionalmente, não o foi.
    Última edição por MadDragon : 01-05-10 às 22:45:36

  12. #12
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    Não esquecer que a Rolls Royce chegou a usar V12 antes da 2 2ª Guerra Mundial, se a memória não me falha.

    E o motor do Phantom é elogiado pelo comportamento tipicamente "Rolls Royce" do mesmo.

    Quanto ao V8 6,75 neste momento pouco deve restar do original tirando a cubicagem... não sei se ainda é árvore de cames central.

    E continuo a achar que a BMW capturou melhor a verdadeira "essência" da Rolls Royce do que a VW fez com a Bentley.

  13. #13
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    Citação Originalmente Colocado por ruymoreira Ver Post
    Não esquecer que a Rolls Royce chegou a usar V12 antes da 2 2ª Guerra Mundial, se a memória não me falha.

    E o motor do Phantom é elogiado pelo comportamento tipicamente "Rolls Royce" do mesmo.

    Quanto ao V8 6,75 neste momento pouco deve restar do original tirando a cubicagem... não sei se ainda é árvore de cames central.

    E continuo a achar que a BMW capturou melhor a verdadeira "essência" da Rolls Royce do que a VW fez com a Bentley.
    Ainda é um motor de árvore de cames no bloco.

  14. #14
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    Citação Originalmente Colocado por v7 Ver Post
    A comparação é quase simbólica.

    O melhor dos tradicionais e o melhor dos tecnológicos.

    Sinceramente não sei o suficiente sobre ambas as soluções para me pronunciar. Sei que já andei e conduzi um BMW 750i com o V12 5.4 e o motor é fabuloso.

    Mas para quem como eu defende e acredita que a Industria Automóvel Alemã é o topo, não deixa de ser desconcertante, como já me aconteceu, andar num Jaguar XJ (já de há uns anos atrás) e perceber que o conforto, requinte e suavidade não fica a dever nada aos melhores mercedes e BMWs, isto apesar das soluções muito menos tecnológicas. Talvez antes pelo contrário ....
    Não te esqueças que são filosofias de Engenharia completamente diferentes.
    Uma visa sempre ter a solução mais avançada possivél e os outros sempre se pautaram por usar a melhor solução possivél.

  15. #15
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    Citação Originalmente Colocado por MadDragon Ver Post
    Ainda é um motor de árvore de cames no bloco.
    Bloco fantástico, feito com um caderno de encargos totalmente virado para outros objectivos. Já percebeste, e pensa no que escreveste, porque digo que os americanos nem sempre são atrasados...

  16. #16
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    Citação Originalmente Colocado por v7 Ver Post
    A comparação é quase simbólica.

    O melhor dos tradicionais e o melhor dos tecnológicos.

    Sinceramente não sei o suficiente sobre ambas as soluções para me pronunciar. Sei que já andei e conduzi um BMW 750i com o V12 5.4 e o motor é fabuloso.

    Mas para quem como eu defende e acredita que a Industria Automóvel Alemã é o topo, não deixa de ser desconcertante, como já me aconteceu, andar num Jaguar XJ (já de há uns anos atrás) e perceber que o conforto, requinte e suavidade não fica a dever nada aos melhores mercedes e BMWs, isto apesar das soluções muito menos tecnológicas. Talvez antes pelo contrário ....
    Não tenho grande experiência com carros alemães, mas acho que o conforto e suavidade não é o ponto onde fazem maior ênfase, quer dizer, fazem um bom trabalho de acordo com o esperado, mas sem ganhar um destaque como acontece num Jaguar, Buick ou Citroen.
    A Mercedes ganha mais pontos neste domínio.



    Citação Originalmente Colocado por ESPRIT Ver Post
    Não te esqueças que são filosofias de Engenharia completamente diferentes.
    Uma visa sempre ter a solução mais avançada possível e os outros sempre se pautaram por usar a melhor solução possível.
    Possivelmente, o real-tech vs high-tech.

  17. #17
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    Citação Originalmente Colocado por ESPRIT Ver Post
    Bloco fantástico, feito com um caderno de encargos totalmente virado para outros objectivos. Já percebeste, e pensa no que escreveste, porque digo que os americanos nem sempre são atrasados...
    Só serve para uma coisa, fiabilidade, dispensa distribuição. De resto é desastroso!

    É usado na aviação, vejam os motores lycoming por exemplo. Mas falamos em algo com muita cilindrada, pouca potência e pouca rotação para algo que não pode simplesmente falhar.

    Agora num carro? nunca na bida!

  18. #18
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    Citação Originalmente Colocado por MadDragon Ver Post
    Ainda é um motor de árvore de cames no bloco.
    Citação Originalmente Colocado por ESPRIT Ver Post
    Bloco fantástico, feito com um caderno de encargos totalmente virado para outros objectivos. Já percebeste, e pensa no que escreveste, porque digo que os americanos nem sempre são atrasados...
    Existe esse conceito de yester-tech associado aos motores de árvore de cames no bloco.

    Para mim, é um motor do qual gosto, atinge os objetivos de uma maneira simples, é um motor muito compacto, com grande torque, e um som másculo.

    É principalmente pelo uso destes motores que as pessoas acham que os americanos são atrasados com os carros, dado que os números fazem imaginar OHC atrasados. (Mesmo assim em Detroit andavam com motores desactualizados em vários casos)

    Bem, para quem me dizia que os pushrod já não se justificam...

  19. #19
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    Citação Originalmente Colocado por DudexVTi Ver Post
    Só serve para uma coisa, fiabilidade, dispensa distribuição. De resto é desastroso!

    É usado na aviação, vejam os motores lycoming por exemplo. Mas falamos em algo com muita cilindrada, pouca potência e pouca rotação para algo que não pode simplesmente falhar.

    Agora num carro? nunca na bida!
    Por que não?

    Para a mesma potencia, maior torque e menos tamanho de motor, mais simples.

    O motor V8 do Corvette é bem falado, e é um OHV.

  20. #20
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    Citação Originalmente Colocado por bacalao Ver Post
    Por que não?

    Para a mesma potencia, maior torque e menos tamanho de motor, mais simples.

    O motor V8 do Corvette é bem falado, e é um OHV.
    O que determina onde fica o torque não é a localização da arvore de cames mas sim o seu design como o das válvulas isto excluindo bore/displacement e linha de escape.

    Para a mesma potência? não chegam lá em condições iguais fruto de cumprirem a sua função mais cedo também a cessam mais cedo que é onde começam a aparecer os números.

    Se me falares em suavidade de condução e conforto no dia-a-dia aí concordo, contudo isso dá jeito é em motores pequenos. Num motor grande não justifica, basta ter uma cabeça virada para as médias e o trabalho está feito.

    A não actuação directa das válvulas como é óbvio é limitadora.
    O que é bom todos sabemos, DOHC e abertura variável.

  21. #21
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    Bloco fantástico, feito com um caderno de encargos totalmente virado para outros objectivos. Já percebeste, e pensa no que escreveste, porque digo que os americanos nem sempre são atrasados...
    Eu vejo de outra maneira, acho que eles têm os carros muito bem adaptados a eles. Eles fazem uma condução distinta da nossa, aquilo vive de rectas e cruise control e como gostam de acelarar rápido até ao limite faz sentido um motor de médias e de grande cubicagem. Aliado a isto temos a p´ropria cultura claro

  22. #22
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    Só serve para uma coisa, fiabilidade, dispensa distribuição. De resto é desastroso!

    É usado na aviação, vejam os motores lycoming por exemplo. Mas falamos em algo com muita cilindrada, pouca potência e pouca rotação para algo que não pode simplesmente falhar.

    Agora num carro? nunca na bida!

    O Z06 usa distribuição central... 7 litros 2 válvulas por cilindro e 7,1k de regime máximo. nada mau por acaso! Tirando o V8 6,3 da AMG (com vantagem da menor cubicagem), não vejo outro V8 "normal" que seja tão rotativo. Os Ferrari V8 são de cambota plana.
    Sempre achei que os motores americanos pouco eficientes, mas eles ainda sabem uma coisa ou duas sobre motores quando se aplicam à séria!

  23. #23
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    O Z06 usa distribuição central... 7 litros 2 válvulas por cilindro e 7,1k de regime máximo. nada mau por acaso! Tirando o V8 6,3 da AMG (com vantagem da menor cubicagem), não vejo outro V8 "normal" que seja tão rotativo. Os Ferrari V8 são de cambota plana.
    Sempre achei que os motores americanos pouco eficientes, mas eles ainda sabem uma coisa ou duas sobre motores quando se aplicam à séria!
    Eu cá acho que eles sabem fazer carros, o conceito deles de um bom carro é que é diferente do nosso! 7K RPM é uma coisa normal, dos 7,5 para cima é que começa a contar

  24. #24
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    O que determina onde fica o torque não é a localização da arvore de cames mas sim o seu design como o das válvulas isto excluindo bore/displacement e linha de escape.

    Para a mesma potência? não chegam lá em condições iguais fruto de cumprirem a sua função mais cedo também a cessam mais cedo que é onde começam a aparecer os números.

    Se me falares em suavidade de condução e conforto no dia-a-dia aí concordo, contudo isso dá jeito é em motores pequenos. Num motor grande não justifica, basta ter uma cabeça virada para as médias e o trabalho está feito.

    A não actuação directa das válvulas como é óbvio é limitadora.
    O que é bom todos sabemos, DOHC e abertura variável.
    É outra forma de fazer as coisas, mas não significa que num automóvel destes seja a melhor.
    Os motores DOHC e com abertura variável são por norma motores mais pontudos. Os OHV são redondos, pouco rotativos, sempre disponíveis.
    Era aqui que residia um dos pontos fortes do motor Rolls Royce e genericamente nos motores americanos.

    È de facto uma tecnologia que eu diria ultrapassada do ponto de vista da mecânica, mas é claramente uma tecnologia com os seus trunfos.

    É por isto, e mais algumas coisas, que o ESPRIT fala que os americanos sabem fazer as coisas, e de facto sabem.

  25. #25
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    O que determina onde fica o torque não é a localização da arvore de cames mas sim o seu design como o das válvulas isto excluindo bore/displacement e linha de escape.

    Para a mesma potência? não chegam lá em condições iguais fruto de cumprirem a sua função mais cedo também a cessam mais cedo que é onde começam a aparecer os números.

    Se me falares em suavidade de condução e conforto no dia-a-dia aí concordo, contudo isso dá jeito é em motores pequenos. Num motor grande não justifica, basta ter uma cabeça virada para as médias e o trabalho está feito.

    A não actuação directa das válvulas como é óbvio é limitadora.
    O que é bom todos sabemos, DOHC e abertura variável.
    Eu não disse isso.

    O que eu digo é que os OHV tem mais torque para o mesmo motor, dado que conseguem albergar maior cilindrada para o mesmo volume de motor, e a cilindrada é o factor que influencia mais directamente o torque.

    Um motor OHC é mais complexo, maior, e menos "forte" para a mesma potencia.

    Agora, eles tem maior torque, mas também tem menos rotatividade.

    Por ser um motor compacto, não é facil meter mais do que 2 válvulas por cilindro, assim como adaptar um sistema de abertura variável.

    Ser DOHC não implica directamente possuir abertura variável, mas é um sistema que consegue adapta-lo, isso é diferente.

    Hoje em dia GM e Chrysler, de maneiras diferentes, conseguiram criar um sistema parecido com o VVT para este tipo de motores.

    Alem disso, este motor é perfeito para a tecnologia de desactivação de cilindros ao contrario dos OHC.

    Acho que uma opção valida e não inferior. Como referes faz mais cedo o que os outros fazem mais tarde, no fundo, se utilizarmos a faixa de rotação toda, vai dar ao mesmo.

    Na minha opinião, o OHV tem mais piada para os que gostam de conduzir o carro com o acelerador, enquanto o OHC é mais para aqueles que gostam conduzir com a caixa.

  26. #26
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    Eu vejo de outra maneira, acho que eles têm os carros muito bem adaptados a eles. Eles fazem uma condução distinta da nossa, aquilo vive de rectas e cruise control e como gostam de acelarar rápido até ao limite faz sentido um motor de médias e de grande cubicagem. Aliado a isto temos a p´ropria cultura claro
    Quando estava a falar do caderno de encargos, estava a referir-me ao v8 RR.
    Depois estava a comparar com os americanos, para dar a ideia que muitas vezes já por aqui defendi, que nem sempre a melhor solução para um problema é a mais avançada. No caso da RR eles usaram a tecnologia disponivel para conseguirem um motor suave, silencioso e sempre com binário disponivel e ainda boa fiabilidade e durabilidade. Aliás a tradição RR sempre apostou na fiabilidade, embora de uma forma digamos menos nobre que outros.

    Não queiram por isto entender, que desculpo assim todos os motores idiotas e ultrapassados que principalmente os americanos comercializam, muitas vezes é apenas para poupar dinheiro.

  27. #27
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    É outra forma de fazer as coisas, mas não significa que num automóvel destes seja a melhor.
    Os motores DOHC e com abertura variável são por norma motores mais pontudos. Os OHV são redondos, pouco rotativos, sempre disponíveis.
    Era aqui que residia um dos pontos fortes do motor Rolls Royce e genericamente nos motores americanos.

    È de facto uma tecnologia que eu diria ultrapassada do ponto de vista da mecânica, mas é claramente uma tecnologia com os seus trunfos.

    É por isto, e mais algumas coisas, que o ESPRIT fala que os americanos sabem fazer as coisas, e de facto sabem.
    Sabem, nem sempre lhes dá é jeito fazer.

  28. #28
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    Citação Originalmente Colocado por ESPRIT Ver Post
    Quando estava a falar do caderno de encargos, estava a referir-me ao v8 RR.
    Depois estava a comparar com os americanos, para dar a ideia que muitas vezes já por aqui defendi, que nem sempre a melhor solução para um problema é a mais avançada. No caso da RR eles usaram a tecnologia disponivel para conseguirem um motor suave, silencioso e sempre com binário disponivel e ainda boa fiabilidade e durabilidade. Aliás a tradição RR sempre apostou na fiabilidade, embora de uma forma digamos menos nobre que outros.

    Não queiram por isto entender, que desculpo assim todos os motores idiotas e ultrapassados que principalmente os americanos comercializam, muitas vezes é apenas para poupar dinheiro.
    Quando uma solução é verdadeiramente avançada, deve chegar mais longe.

    Se uma solução é mais complexa e chega ao mesmo resultado, foi andar as voltas quando se podia fazer uma linha recta, de maneira a satisfazer a vaidade.

  29. #29
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    Citação Originalmente Colocado por ESPRIT Ver Post
    ...

    Não queiram por isto entender, que desculpo assim todos os motores idiotas e ultrapassados que principalmente os americanos comercializam, muitas vezes é apenas para poupar dinheiro.
    Principalmente aquele "utility" 6.0 315 cv da GM. Santa paciencia. Ja morreu, graças a Deus...

    Outro, o Cologne 4.0 V6 da Ford. Ja foi exorcisado para dar passo ao 3.7 V6 305 cv no Mustang. graças a Deus...

  30. #30
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    É outra forma de fazer as coisas, mas não significa que num automóvel destes seja a melhor.
    Os motores DOHC e com abertura variável são por norma motores mais pontudos. Os OHV são redondos, pouco rotativos, sempre disponíveis.
    Era aqui que residia um dos pontos fortes do motor Rolls Royce e genericamente nos motores americanos.

    È de facto uma tecnologia que eu diria ultrapassada do ponto de vista da mecânica, mas é claramente uma tecnologia com os seus trunfos.

    É por isto, e mais algumas coisas, que o ESPRIT fala que os americanos sabem fazer as coisas, e de facto sabem.
    Atenção que costumamos ver DOHC e abertura variável de válvulas associados a motores desportivos mas não tem que ser assim, a abertura variável é sempre positiva, aumenta o range de performance do motor o que em motores pontudos é obrigatório para serem utilizáveis.

    O que vocês se referem prende-se com o número de válvulas, os motores multiválvulas que tanto podem ser dohc como sohc é que têm tendência para serem pontudos, daí a importância da variação das mesmas criando por exmplo num 4 cilindros ficticiamente um motor 8v em baixas 12 em médias e 16 em altas.

    O OHC/OHV está associado a motres de 2V por cilindro normalmente que por sua vez tem cames pouco agressivas o que faz com que os motores tenham um carácter quadrado, americano. Mas isto como tinha dito é do trabalho de cabeça e não da localização da árvore de cames.

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  3. Acidente com Rolls-Royce
    Por DoubleM101 na secção Multimédia
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    Por Phanter na secção FÓRUM GERAL
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  5. como estragar um Rolls-Royce !!!
    Por offpring na secção FÓRUM GERAL
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