BMW E92 320d 184 cv - primeiras impressões

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Título: BMW E92 320d 184 cv - primeiras impressões

  1. #1
    v7
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    Por Defeito BMW E92 320d 184 cv - primeiras impressões

    Hoje estava eu a ver o ar dos pneus, quando encontrei um conhecido meu que estava na fila da lavagem.

    Tinha um 320d coupé novo, segundo ele uma das primeiras unidades de 184 cv a ser entregues. O carro é um mimo, ainda por cima com o kit M, muito elegante e distinto.

    Sobre a sua condução, o dono disse-me muito bem, um carro muito perfeitinho onde tudo funciona muito bem, diz que só estranhou alguma falta de alma abaixo das 2.000 rpm (nas palavras dele é morto) e diz que a reprisar também não é nada de especial, a 5ª e 6ª são muito longas segundo ele, mas também porque está habituado a carros melhores (tem um X5 3.0d de 235 cv e um 997S de 355 cv).

    Em resumo parece uma excelente opção, eu não fazia ideia que já se estava a vender.


  2. #2
    CM
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    Não sabia que já está à venda. No exterior também já vem com o restyling certo?


  3. #3
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    Resumindo e concluindo, por muitos cvs que tenham os motores de 4 cil., os maiores são sempre mais agradáveis.

  4. #4
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    Tenho um de 32d coupé de 177 cv em casa e só tenho a dizer bem do carro. Só o conforto sai comprometido devido aos pneus runflat.

  5. #5
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    Era um bom carro para mim!!


  6. #6
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    Citação Originalmente Colocado por NunoMCCII Ver Post
    Era um bom carro para mim!!
    Por acaso também acho que te ficava bem

  7. #7
    v7
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    Citação Originalmente Colocado por Shidoshi Ver Post
    Resumindo e concluindo, por muitos cvs que tenham os motores de 4 cil., os maiores são sempre mais agradáveis.
    Isso já não é novidade.

    Mas talvez estes ganhos que vai havendo nos 2 litros diesel sejam essencialmente em regimes mais altos !?

  8. #8
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    Citação Originalmente Colocado por NunoMCCII Ver Post
    Era um bom carro para mim!!

    vi hoje um cabrio

  9. #9
    eu
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    Citação Originalmente Colocado por v7 Ver Post
    Isso já não é novidade.

    Mas talvez estes ganhos que vai havendo nos 2 litros diesel sejam essencialmente em regimes mais altos !?
    Nos regimes baixos, antes de o turbo encher bem os cilindros, é impossível melhorar o rendimento dos motores, por isso, o binário é basicamente directamente proporcional à cilindrada.

  10. #10
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    Julgo que o que faz o dono do coupe achar que o carro é morto abaixo das 2000 é mesmo o facto de estar habituado a máquinas com motores maiores. Nunca conduzi o 20 D com 184, mas já conduzi várias vezes a versão dde 177 e não sou dessa opinião. Além de que, face por exemplo aos TDI, os 20 D fruto da melhor insonorização e da maior linearidade disfarçam mais a saida dois baixos regimes, não se nota tanto mas o carro está a desenvolver. Julgo que no 184 só pode estar melhor.

  11. #11
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    Citação Originalmente Colocado por carman Ver Post
    Julgo que o que faz o dono do coupe achar que o carro é morto abaixo das 2000 é mesmo o facto de estar habituado a máquinas com motores maiores. Nunca conduzi o 20 D com 184, mas já conduzi várias vezes a versão dde 177 e não sou dessa opinião. Além de que, face por exemplo aos TDI, os 20 D fruto da melhor insonorização e da maior linearidade disfarçam mais a saida dois baixos regimes, não se nota tanto mas o carro está a desenvolver. Julgo que no 184 só pode estar melhor.
    Não percebi. Podes explicar?

  12. #12
    Piloto de Provas de Perícia
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    Citação Originalmente Colocado por AMGfan Ver Post
    Não percebi. Podes explicar?
    De facto não me expliquei muito bem. Estava-me a referir à melhor insonorização face a outros carros com mais ou menos a mesmo potência como por exemplo os TDI, nomeadamente os da era injector-bomba.

  13. #13
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    Nada mais original do que comprar um E92 20d com Kit M...

    Já agora é branco ou preto?

  14. #14
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    A primeira vez que conduzi um E92 LCI 320d foi em Março... Gostei bastante do carro! Honestamente não notei uma grande diferença no motor... é um motor muito agradável e linear... Já em relação à caixa, achei mais mole que a minha (que não sendo dura é um pouco mais dura!)...

    Voltando ao motor, é um excelente motor... Extremamente equilibrado

  15. #15
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    Citação Originalmente Colocado por HaagenDazs Ver Post
    Nada mais original do que comprar um E92 20d com Kit M...

    Já agora é branco ou preto?
    Nem sempre ser diferente é ser melhor

    PS: Fala o gajo que comprou o "patinho feio" da BMW

  16. #16
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    Citação Originalmente Colocado por HaagenDazs Ver Post
    Nada mais original do que comprar um E92 20d com Kit M...

    Já agora é branco ou preto?
    Laguna...Já sabemos Haagen!

  17. #17
    Piloto de Fórmula 1 AMGfan's Avatar
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    Citação Originalmente Colocado por carman Ver Post
    De facto não me expliquei muito bem. Estava-me a referir à melhor insonorização face a outros carros com mais ou menos a mesmo potência como por exemplo os TDI, nomeadamente os da era injector-bomba.
    injector bomba possivelmente, não vou além naquilo que desconheço. Common rail, estás enganado.

  18. #18
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    Citação Originalmente Colocado por AMGfan Ver Post
    injector bomba possivelmente, não vou além naquilo que desconheço. Common rail, estás enganado.
    No injector-bomba é nitidamente mais ruidoso, sem qualquer duvida, no comon rail também não conheço, mas acredito que pelo menos nos modelos da Audi com esse motor a insonorização esteja ao nível do que se encontra no 20D.

  19. #19
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    eu andei no anterior de 177cv e sem dar conta já ia a 160+ em 5ª. é muito progressivo e linear. este entao com mais uns cavalitos deve ser um mimo!

  20. #20
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    Citação Originalmente Colocado por eu Ver Post
    Nos regimes baixos, antes de o turbo encher bem os cilindros, é impossível melhorar o rendimento dos motores, por isso, o binário é basicamente directamente proporcional à cilindrada.
    Está bem longe de ser impossível. E não lhe chamaria rendimento.
    A própria BMW já o faz desde o 25tds, e há tantas maneiras de combater esse problema. Admissão variável, condutas de admissão trabalhadas, cabeça dos cilindros "trabalhadas", dupla sobrealimentação, multipla injecção, pré-incandescência, ...

  21. #21
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    Citação Originalmente Colocado por ESPRIT Ver Post
    Está bem longe de ser impossível. E não lhe chamaria rendimento.
    A própria BMW já o faz desde o 25tds, e há tantas maneiras de combater esse problema. Admissão variável, condutas de admissão trabalhadas, cabeça dos cilindros "trabalhadas", dupla sobrealimentação, multipla injecção, pré-incandescência, ...
    Infelizmente tb há muitas formas de agravar o problema, que tem acontecido com as cada vez mais restritivas normas anti poluição. Os Euro III não tinham quase poço, os Euro IV passaram a ter algum e os Euro V são uma desgraça... Enfim, o ambiente agradece, mas a verdade é que o preço a pagar pelo aumento da potência acaba por ser esse (não estou a dizer que uma coisa implica a outras, mas que o natural progresso na obtenção da potência é de alguma forma compensado pelo aumento na restrição às emissões).

  22. #22
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    Citação Originalmente Colocado por Shidoshi Ver Post
    Resumindo e concluindo, por muitos cvs que tenham os motores de 4 cil., os maiores são sempre mais agradáveis.
    Sem dúvida, mas o 250 CDI tem binário para dar e vender desde baixas rotações (tem dois turbos de dimensões distintas)

  23. #23
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    Citação Originalmente Colocado por fnal Ver Post
    Infelizmente tb há muitas formas de agravar o problema, que tem acontecido com as cada vez mais restritivas normas anti poluição. Os Euro III não tinham quase poço, os Euro IV passaram a ter algum e os Euro V são uma desgraça... Enfim, o ambiente agradece, mas a verdade é que o preço a pagar pelo aumento da potência acaba por ser esse (não estou a dizer que uma coisa implica a outras, mas que o natural progresso na obtenção da potência é de alguma forma compensado pelo aumento na restrição às emissões).
    Embora o que digas estaja correcto, qualquer uma das medidas que referi só melhoram as emissões, porque todas elas contribuem para uma homogenização da mistura.
    O truque é sempre o mesmo, o problema é todas elas acarretam custsos superiores, quer de produção quer de R&D.
    Ainda hoje andei falei num motor, cuja versatilidade é fantástica, e tudo apenas graças a um simples sistema de admissão variável que era montado no 2.9 V6 cosworth, da ford.

  24. #24
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    Citação Originalmente Colocado por ESPRIT Ver Post
    Embora o que digas estaja correcto, qualquer uma das medidas que referi só melhoram as emissões, porque todas elas contribuem para uma homogenização da mistura.
    O truque é sempre o mesmo, o problema é todas elas acarretam custsos superiores, quer de produção quer de R&D.
    Ainda hoje andei falei num motor, cuja versatilidade é fantástica, e tudo apenas graças a um simples sistema de admissão variável que era montado no 2.9 V6 cosworth, da ford.
    Uma das grandes limitações introduzidas nos EURO IV e Euro V é sobre as emissões de NOx, e especialmente sobre os inertes. Estas medidas que falas não sei se seriam positivas nesse aspecto, mas de qualquer forma não deixas de ter razão quando dizes que é sempre mais fácil estrangular dentro de limites razoáveis do que investir em R&D, mas as marcas tb investem... e algumas muito. A questão também é que para já as normas têm andado mais rápido do que as soluções ideais... É sempre mais fácil dizer "a partir de agora não podem emitir mais que x" do que desenvolver uma técnica que o permita fazer sem efeitos secundários notórios. Mas essas técnicas estão e vão continuar a aparecer, podem é demorar mais um pouco. Mas como dizes o 250 da mercedes já trabalha sobre isso, os Multiair II da Fiat tb e outros aparecerão. Ainda assin o que aí vem ainda é mais restritivo... há é, estou em crer, mais tempo para preparar até lá.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Europea...sion_standards

  25. #25
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    Tenho um de 32d coupé de 177 cv em casa e só tenho a dizer bem do carro. Só o conforto sai comprometido devido aos pneus runflat.
    Os Runflat influenciam assim tanto os o conforto? Já conduzi o mesmo carro com e sem runflat e não notei diferença a nível de conforto.

  26. #26
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    Citação Originalmente Colocado por fnal Ver Post
    Uma das grandes limitações introduzidas nos EURO IV e Euro V é sobre as emissões de NOx, e especialmente sobre os inertes. Estas medidas que falas não sei se seriam positivas nesse aspecto, mas de qualquer forma não deixas de ter razão quando dizes que é sempre mais fácil estrangular dentro de limites razoáveis do que investir em R&D, mas as marcas tb investem... e algumas muito. A questão também é que para já as normas têm andado mais rápido do que as soluções ideais... É sempre mais fácil dizer "a partir de agora não podem emitir mais que x" do que desenvolver uma técnica que o permita fazer sem efeitos secundários notórios. Mas essas técnicas estão e vão continuar a aparecer, podem é demorar mais um pouco. Mas como dizes o 250 da mercedes já trabalha sobre isso, os Multiair II da Fiat tb e outros aparecerão. Ainda assin o que aí vem ainda é mais restritivo... há é, estou em crer, mais tempo para preparar até lá.

    European emission standards - Wikipedia, the free encyclopedia
    Emboras os tempos tenham encurtado, discordo que sejam assim tão apertados.
    Até porque as soluções utilizadas não são novas, todas elas já existiam.
    Se deixássemos os construtores sem pressão, ainda tínhamos segmentos B e C com platinados e carburadores.

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