A notícia e opinião original da CAR
Bem, resumidamente, declarações prestadas pela Bosch (um dos grandes fornecedores do mundo automóvel) muito recentemente, prediz que nas próximas décadas, hibridos e carros 100% eléctricos continuarão a ser apenas uma minoria perante os previstos 100 milhões de viaturas produzidas anualmente lá para o ano de 2020.
Segundo eles teremos 6 milhões de vendas anuais de hibridos e 3 milhões de puros eléctricos, sobrando 91 milhões de viaturas a combustão interna.
Ou seja, o impacto de hibridos e eléctricos continuará a ser pequeno tendo em conta a crueza dos números.
A opinião da CAR sobre esta temática reflecte a minha.
Ou seja, concordo que se aposte em novas tecnologias que permitam maior compatibilidade com o meio que as rodeiam.
Mas a realidade pura e dura é que motores de combustão interna continuarão a dominar, já que a "revolução" eléctrica ainda tem muita volta a dar, sobretudo na questão de armazenamento de energia e custos.
Por isso, apesar de todos os construtores anunciarem futuros utópicos, está na altura de cair na real que ainda há muito trabalho a fazer na maioria dos carros que conduzimos.
Os motores de C.I. não vão embora nem hoje e nem amanhã, e apesar de já termos assistido a evoluções importantes nos mesmo, aumentando a sua eficiência é preciso fazer mais.
Já enfiámos tudo o que era possivel dentro dos nossos carros, desde frigorificos a bancos com massagem, por isso chegou a altura de começar a optimizar a coisa.
Já que temos que nos manter agarrados aos motores de C.I., e para potenciar todo os resultados de eficiência que os mesmos têm conseguido é preciso fazer mais.
Reduções de peso, optimização do packaging, e revisão total dos processos industriais. Não podemos apenas nos fiar no downsizing dos motores, porque enquanto os carros continuarem a ser coisas balofas e aparentemente cada vez maiores, irá ser sempre necessário mais cavalos, para fazer o mesmo trabalho.
E porque não apostar em novos tipos de motores de C.I.? Já existem ideias muito boas, desde evoluções do vulgar motor de cilindros, até novas configurações prometedoras como o quasi-turbina.
E já agora porque não apostar em combustiveis mais limpos, como os biocombustiveis ou o gás natural?
A questão é: querem mesmo esperar anos e anos por um messias eléctrico ou ter a possibilidade praticamente imediata de ganhos reais em questões de poupança de combustivel e maior compatibilidade ambiental?
Como cenário, imaginemos o top 10 europeu de vendas actual. Caso todos eles, na próxima geração baixassem em 10% o seu peso, juntamente com as melhorias constantes na eficiência que as motorizações vão conseguindo, o impacto dos mesmos em questões de economia de combustivel e emissões seria claramente superior a todos os hibridos e eléctricos que se vendem e estão aí para aparecer.
Além do mais, a redução de peso permitiria andamentos mais decentes em motorizações mais modestas. Ou seja, a necessidade de "mais motor" actual, que também contribui para o estado das coisas, poderia ser atenuada.
Concluindo, não vale a pena estar à espera de utopias, quando ainda se pode fazer tanto para reduzir o impacto do automóvel actual.
O problema é que realmente não dá grandes títulos de imprensa. Em vez disso, temos apenas anunciados grandes planos de intenções, objectos de uso limitado ou apenas acessiveis a poucos, mas fica bem num qualquer titulo de imprensa.
Beneficios disso, pouco mais que zero e distantes no tempo, quando tanto se pode fazer com resultados mais imediatos e palpáveis já!
Stumbled across some intriguing forecasts from auto components supplier giant Bosch yesterday, which seem to guarantee that sales of electric vehicles (EVs), hybrids and other alternative fuel cars will remain minuscule for years to come.
Bosch predicts that by the year 2020 the world’s car factories will be cranking out some 100 million cars annually. Of those, 6 million will be hybrid vehicles and 3 million pure EVs. Which means that 90 million will remain fossil fuelled.
It puts in context the new dawn at which we find ourselves. Nissan and Renault are pioneering the mass-market, viable battery car and CEO Carlos Ghosn has seemingly bet the ranch on the electrification of the motor car. One of his board members told me recently that this was Ghosn's personal legacy mission and he’d stick around to see it to fruition – despite the inherent risk of failure.
Ghosn has championed electric cars like no other and boldly forecasts 20% of Renault sales will be EVs as soon as 2012. I’m sure he’s right, as Renault-Nissan has a slew of cars in the pipeline priced from a very democratic £13,000 (Renault Zoe supermini) to a still-affordable £23,000 (Nissan Leaf family car). Makes the Mitsubishi i-MiEV city car on sale now at £39,000 look rather expensive all of a sudden.
Cost is obviously the biggest stumbling block, among many, deterring potential customers of electric cars. Making a Range Rover go hybrid will add some £10,000 to the price, Land Rover told me last week. Battery packs are so expensive that Renault plans to lease theirs rather than expect the customer to stomach the huge purchase cost upfront.
So the good old-fashioned internal combustion engine has plenty of life left in it. New families of downsized two- and three-cylinder turbocharged engines are coming soon to power the next generation of smaller family cars and will gently chisel away at the great big evil CO2 figure. The majority of cars will feature stop-start and more will gain intelligent fuel-saving tech we’ve seen introduced in recent years, such as decoupling alternators, smooth aero shields and eco tyres.
Do you find it hard to believe that in a decade’s time 90% of all new cars will still be resolutely petrol and diesel with not a motive battery pack in sight? Shows what a good job the PR machine is making drumming up interest in the nascent electric and hybrid cars. They will triumph – of that I am certain – it just might take a while longer than we expected.
Bosch predicts that by the year 2020 the world’s car factories will be cranking out some 100 million cars annually. Of those, 6 million will be hybrid vehicles and 3 million pure EVs. Which means that 90 million will remain fossil fuelled.
It puts in context the new dawn at which we find ourselves. Nissan and Renault are pioneering the mass-market, viable battery car and CEO Carlos Ghosn has seemingly bet the ranch on the electrification of the motor car. One of his board members told me recently that this was Ghosn's personal legacy mission and he’d stick around to see it to fruition – despite the inherent risk of failure.
Ghosn has championed electric cars like no other and boldly forecasts 20% of Renault sales will be EVs as soon as 2012. I’m sure he’s right, as Renault-Nissan has a slew of cars in the pipeline priced from a very democratic £13,000 (Renault Zoe supermini) to a still-affordable £23,000 (Nissan Leaf family car). Makes the Mitsubishi i-MiEV city car on sale now at £39,000 look rather expensive all of a sudden.
Cost is obviously the biggest stumbling block, among many, deterring potential customers of electric cars. Making a Range Rover go hybrid will add some £10,000 to the price, Land Rover told me last week. Battery packs are so expensive that Renault plans to lease theirs rather than expect the customer to stomach the huge purchase cost upfront.
So the good old-fashioned internal combustion engine has plenty of life left in it. New families of downsized two- and three-cylinder turbocharged engines are coming soon to power the next generation of smaller family cars and will gently chisel away at the great big evil CO2 figure. The majority of cars will feature stop-start and more will gain intelligent fuel-saving tech we’ve seen introduced in recent years, such as decoupling alternators, smooth aero shields and eco tyres.
Do you find it hard to believe that in a decade’s time 90% of all new cars will still be resolutely petrol and diesel with not a motive battery pack in sight? Shows what a good job the PR machine is making drumming up interest in the nascent electric and hybrid cars. They will triumph – of that I am certain – it just might take a while longer than we expected.
Segundo eles teremos 6 milhões de vendas anuais de hibridos e 3 milhões de puros eléctricos, sobrando 91 milhões de viaturas a combustão interna.
Ou seja, o impacto de hibridos e eléctricos continuará a ser pequeno tendo em conta a crueza dos números.
A opinião da CAR sobre esta temática reflecte a minha.
Ou seja, concordo que se aposte em novas tecnologias que permitam maior compatibilidade com o meio que as rodeiam.
Mas a realidade pura e dura é que motores de combustão interna continuarão a dominar, já que a "revolução" eléctrica ainda tem muita volta a dar, sobretudo na questão de armazenamento de energia e custos.
Por isso, apesar de todos os construtores anunciarem futuros utópicos, está na altura de cair na real que ainda há muito trabalho a fazer na maioria dos carros que conduzimos.
Os motores de C.I. não vão embora nem hoje e nem amanhã, e apesar de já termos assistido a evoluções importantes nos mesmo, aumentando a sua eficiência é preciso fazer mais.
Já enfiámos tudo o que era possivel dentro dos nossos carros, desde frigorificos a bancos com massagem, por isso chegou a altura de começar a optimizar a coisa.
Já que temos que nos manter agarrados aos motores de C.I., e para potenciar todo os resultados de eficiência que os mesmos têm conseguido é preciso fazer mais.
Reduções de peso, optimização do packaging, e revisão total dos processos industriais. Não podemos apenas nos fiar no downsizing dos motores, porque enquanto os carros continuarem a ser coisas balofas e aparentemente cada vez maiores, irá ser sempre necessário mais cavalos, para fazer o mesmo trabalho.
E porque não apostar em novos tipos de motores de C.I.? Já existem ideias muito boas, desde evoluções do vulgar motor de cilindros, até novas configurações prometedoras como o quasi-turbina.
E já agora porque não apostar em combustiveis mais limpos, como os biocombustiveis ou o gás natural?
A questão é: querem mesmo esperar anos e anos por um messias eléctrico ou ter a possibilidade praticamente imediata de ganhos reais em questões de poupança de combustivel e maior compatibilidade ambiental?
Como cenário, imaginemos o top 10 europeu de vendas actual. Caso todos eles, na próxima geração baixassem em 10% o seu peso, juntamente com as melhorias constantes na eficiência que as motorizações vão conseguindo, o impacto dos mesmos em questões de economia de combustivel e emissões seria claramente superior a todos os hibridos e eléctricos que se vendem e estão aí para aparecer.
Além do mais, a redução de peso permitiria andamentos mais decentes em motorizações mais modestas. Ou seja, a necessidade de "mais motor" actual, que também contribui para o estado das coisas, poderia ser atenuada.
Concluindo, não vale a pena estar à espera de utopias, quando ainda se pode fazer tanto para reduzir o impacto do automóvel actual.
O problema é que realmente não dá grandes títulos de imprensa. Em vez disso, temos apenas anunciados grandes planos de intenções, objectos de uso limitado ou apenas acessiveis a poucos, mas fica bem num qualquer titulo de imprensa.
Beneficios disso, pouco mais que zero e distantes no tempo, quando tanto se pode fazer com resultados mais imediatos e palpáveis já!
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