Começando este tópico por temas que se estavam a desenvolver no tópico do Citroen Ds4, em que estava a servir de saco de pancada da boa para justificar o estado algo letárgico da indústria.
Existe uma real necessidade de avançar a passos largos para soluções superiores e não apenas exercícios vazios de conteúdo, como acontece com esta vaga de aspirantes a premium e preenchimento de nichos. Sim, são coisas que, no geral, ajudam a lucrar. Mas o custo extra ao cliente final o que lhe dá?
Fundamentalmente cosmética.
Não são carros melhores, e acabam por ser packagings mais comprometidos dos modelos pelos quais derivam. E dado o sucesso comercial dos mesmos, apenas estamos a contribuir para carros mais desadequados, em que não contribuem para a solução, apenas para o problema.
Como já disse, é possivel ter o melhor de 2 mundos.
Podemos ter carros mais interessantes que os actuais, seja ao nivel da "cosmética", mas substanciados por soluções tecnológicas / packaging que possam dar-nos criaturas mais compativeis com as necessidades actuais.
O que temos agora é apenas cirurgia plástica. Cobrir velhos ossos com nova pele, apenas dá a ilusão de que é algo de novo. Mas continua a ser a mesma trampa de sempre.
Começo o tópico com uns posts do tópico do Ds4, em que se tenta justificar a opção cosmética perante as "adversidades" da solução técnica, ou melhor, pela solução global de design. Não é nada contra os citados, apenas ajuda a dar o mote à discussão
por Turbo
por Budidi
Tentando fazer um apanhado dos 2, fica aqui um pequeno artigo de um designer que é jornalista residente na Autocar.
O que este exemplo mostra é o que acontece desde sempre na indústria auto.
A necessidade de andar para a frente recorrendo a novas soluções de design, que obrigam a grande backup da engenharia.
A Italdesign foi a fusão perfeita do que deveria ser sempre o modus-operandi na indústria auto.
Design e Engenharia de mãos dadas para criar melhores soluções.
Giorgetto Giugiaro foi considerado justamente o designer do séc. XX, mas o seu sócio, o engenheiro Mantovani foi sem dúvida o que possibilitou que as ideias do Giugiaro passassem do papel para a realidade.
As consequências das suas investidas, foi a criação de uma nova estética, custos de produção e desenvolvimento reduzidos, e soluções superiores de design, como por exemplo, uma das mais conhecidas, as portas auto-clave, que permitiu "limpar" a carroçaria de calhas/goteiras, sem no entanto perder nenhuma da funcionalidade, contribuindo para um aumento de qualidade visual/funcional. Este será sempre o caminho.
Agora quando focamos o desenvolvimento de automóvel apenas e só em posicionamento comercial, targets especificios, ou ser diferente apenas por ser, sem justificação e outros valores do género, é garantido que não vamos ter um carro melhor, porque apenas venderemos imagem e percepção, sem contribuir nada para coisas melhores.
Não estou a dizer que não devamos ter isso em conta, mas, como em qualquer projecto, deverá ser remetido para uma fase do mesmo, e não ser a linha guia.
O automóvel é um objecto com impacto significativo no nosso modo de vida. Não o podemos deixar cair nas malhas da moda e do consumo rápido. Não estamos a ajudar ninguém com isso.
Ainda não sei bem como desenvolver este tópico, mas, espero brevemente, se o tempo permitir, mostrar que aquilo que temos agora, apesar de diferir em alguns pontos (sobretudo tecnológicos), já aconteceu no passado. Deu-nos também coisas espampanantes, mas sem sentido nenhum...
Existe uma real necessidade de avançar a passos largos para soluções superiores e não apenas exercícios vazios de conteúdo, como acontece com esta vaga de aspirantes a premium e preenchimento de nichos. Sim, são coisas que, no geral, ajudam a lucrar. Mas o custo extra ao cliente final o que lhe dá?
Fundamentalmente cosmética.
Não são carros melhores, e acabam por ser packagings mais comprometidos dos modelos pelos quais derivam. E dado o sucesso comercial dos mesmos, apenas estamos a contribuir para carros mais desadequados, em que não contribuem para a solução, apenas para o problema.
Como já disse, é possivel ter o melhor de 2 mundos.
Podemos ter carros mais interessantes que os actuais, seja ao nivel da "cosmética", mas substanciados por soluções tecnológicas / packaging que possam dar-nos criaturas mais compativeis com as necessidades actuais.
O que temos agora é apenas cirurgia plástica. Cobrir velhos ossos com nova pele, apenas dá a ilusão de que é algo de novo. Mas continua a ser a mesma trampa de sempre.
Começo o tópico com uns posts do tópico do Ds4, em que se tenta justificar a opção cosmética perante as "adversidades" da solução técnica, ou melhor, pela solução global de design. Não é nada contra os citados, apenas ajuda a dar o mote à discussão
por Turbo
Técnica, custa uma pequeníssima fortuna e exige um fundo de maneio permanente para actualização de recursos humanos e técnicos e para moldar ou conseguir transformar os hábitos dos consumidores através de ferramentas agressivas como seja a publicidade para a aquisição dos nossos produtos, é o motor da distribuição de dividendos para os accionistas no fim de um ano de produção
Este tópico é curioso porque de um modo racional apontamos e reconhecemos os pontos fortes e menos fortes deste produto, mas a parte não racional da avaliação é sempre imposta no fim da mesma.
Na parte das mega urbes modernas, só uma rede de transportes modernos irá resolver o problema da desloacação, esqueçam os micro carros, é falência filosófica do sector automóvel e médio prazo comercialmente, no máximo atravessamos uma espécie de avaliação de recursos por parte do sector,
Este tópico é curioso porque de um modo racional apontamos e reconhecemos os pontos fortes e menos fortes deste produto, mas a parte não racional da avaliação é sempre imposta no fim da mesma.
Na parte das mega urbes modernas, só uma rede de transportes modernos irá resolver o problema da desloacação, esqueçam os micro carros, é falência filosófica do sector automóvel e médio prazo comercialmente, no máximo atravessamos uma espécie de avaliação de recursos por parte do sector,
já tive de desistir de um negócio, porque o custo de fabrico de uma peça, onde eram necessários certos cortes, ficava demasiadamente caro.
know-how + mão-de-obra + técnia /procedimentos existentes ditam muita da evolução que também te queixas (tu, eu e mtas mais pessoas).
muitos dos concepts são renders, feitos em massa.. até que sejam um produto igual ao final. mas o seu custo de fabrico não traz vantagem nenhuma para o construtor.
se fosses CEO de uma marca de automoveis.. querias construir um golf e ter 20% de lucro por unidade, ou 40% de lucro por unidade?
cada um olha tem de olhar para o seu umbigo, e as construtoras olham pros delas.
há projectos lindos de concepts.. que na realidade, relação custo fabrico/preço de venda não iriam ser muito vnatajosos. e isso percebo perfeitamente.
com isto quero dizer, que não é assim tão simples como dizes ser. que eles têm o queijo e a faca na mão.. só não evoluem porque não querem.
é um bocado non-sense.. se saisse agora um DS4 lindo de morrer, igualzinho aos concepts.. a citroen não iria ter muitas mais vendas? então porque não o fez igual??
o mesmo para o renault megane coupe, e muitos outros carros. não são projectos viáveis de "contruir" para o público alvo e preço esperado no mercado.
know-how + mão-de-obra + técnia /procedimentos existentes ditam muita da evolução que também te queixas (tu, eu e mtas mais pessoas).
muitos dos concepts são renders, feitos em massa.. até que sejam um produto igual ao final. mas o seu custo de fabrico não traz vantagem nenhuma para o construtor.
se fosses CEO de uma marca de automoveis.. querias construir um golf e ter 20% de lucro por unidade, ou 40% de lucro por unidade?
cada um olha tem de olhar para o seu umbigo, e as construtoras olham pros delas.
há projectos lindos de concepts.. que na realidade, relação custo fabrico/preço de venda não iriam ser muito vnatajosos. e isso percebo perfeitamente.
com isto quero dizer, que não é assim tão simples como dizes ser. que eles têm o queijo e a faca na mão.. só não evoluem porque não querem.
é um bocado non-sense.. se saisse agora um DS4 lindo de morrer, igualzinho aos concepts.. a citroen não iria ter muitas mais vendas? então porque não o fez igual??
o mesmo para o renault megane coupe, e muitos outros carros. não são projectos viáveis de "contruir" para o público alvo e preço esperado no mercado.
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Hilton Holloway
A couple of weeks ago, I blogged about the VW Beetle prototypes in the VW museum at the Wolfsburg factory.
While there, I also ran across these two early 1970s superminis - the charming Autobianchi A112 and the original Audi 50. The A112 deserves its place in the museum because it’s one of the first modern, front drive, hatchback, superminis.
[ATTACH]92728[/ATTACH]
[ATTACH]92729[/ATTACH]
It was launched in 1969 and was really an Italian take on how the BLMC Mini should have been developed. A successful take, too. It stayed in production for nearly 17 years until it was replaced BY the Y10 - which we knew as a Lancia.
Seeing the A112 and Audi 50 next to each other shows just how much styling changed in a short period. The Audi was launched just four years or so after the A112, but they’re a world apart.
The accepted theory is that the wedgy ‘folded paper’ styling trend pushed by Italian design houses became all the rage among manufacturers, typified by the Giugiaro work on the Audi 50/Polo and Mk1 Golf.
However, while staring at the two cars, I suddenly remembered an email I received last year from a chap called Alan Ponsford. Today he’s one of the world’s leading bus designers, but back in the 1970s he was wrestling with suspension designs for the British car industry.
Ponsford pointed out that the Giugiaro consultancy was founded by the legendary stylist Giorgetto Giugiaro and a body engineering specialist called Aldo Mantovani.
‘This period was the start of chasing shorter model programs so they decided the shallower the press tooling, the faster & cheaper it was to machine. Hence the pretty folded cardboard shape from tools that took no time to sink’ said Ponsford’s email.
So this edgy look was driven as much by the easy and speed of pressing out body panels as it was by pure styling. Look at the A112’s front wing (left). It is very deep, complex and shaped and is joined to the pressing that runs around and under the grille. The shutline between the wing and bonnet is far from consistent.
There’s also a welded joint under the headlamp and the hole in the wing has to be accurate enough to hold a perfectly round headlamp. The side light and indicator look like stuck-on after thoughts.
[ATTACH]92730[/ATTACH]
Now look at the Audi’s wing (right). It’s a shallow, simple, pressing with a nice straight shut against the flat bonnet. The headlight is contained in the grille, where there’s more margin for fitting error. The indicator is fitted into the bumper.
There’s no doubt that the sharp, edgy, Italian look was fresh and modern nearly four decades ago. But this look was as much driven by the need to simplify panel pressings and make assembly easier as it was by pure aesthetics.
Hilton Holloway
A couple of weeks ago, I blogged about the VW Beetle prototypes in the VW museum at the Wolfsburg factory.
While there, I also ran across these two early 1970s superminis - the charming Autobianchi A112 and the original Audi 50. The A112 deserves its place in the museum because it’s one of the first modern, front drive, hatchback, superminis.
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It was launched in 1969 and was really an Italian take on how the BLMC Mini should have been developed. A successful take, too. It stayed in production for nearly 17 years until it was replaced BY the Y10 - which we knew as a Lancia.
Seeing the A112 and Audi 50 next to each other shows just how much styling changed in a short period. The Audi was launched just four years or so after the A112, but they’re a world apart.
The accepted theory is that the wedgy ‘folded paper’ styling trend pushed by Italian design houses became all the rage among manufacturers, typified by the Giugiaro work on the Audi 50/Polo and Mk1 Golf.
However, while staring at the two cars, I suddenly remembered an email I received last year from a chap called Alan Ponsford. Today he’s one of the world’s leading bus designers, but back in the 1970s he was wrestling with suspension designs for the British car industry.
Ponsford pointed out that the Giugiaro consultancy was founded by the legendary stylist Giorgetto Giugiaro and a body engineering specialist called Aldo Mantovani.
‘This period was the start of chasing shorter model programs so they decided the shallower the press tooling, the faster & cheaper it was to machine. Hence the pretty folded cardboard shape from tools that took no time to sink’ said Ponsford’s email.
So this edgy look was driven as much by the easy and speed of pressing out body panels as it was by pure styling. Look at the A112’s front wing (left). It is very deep, complex and shaped and is joined to the pressing that runs around and under the grille. The shutline between the wing and bonnet is far from consistent.
There’s also a welded joint under the headlamp and the hole in the wing has to be accurate enough to hold a perfectly round headlamp. The side light and indicator look like stuck-on after thoughts.
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Now look at the Audi’s wing (right). It’s a shallow, simple, pressing with a nice straight shut against the flat bonnet. The headlight is contained in the grille, where there’s more margin for fitting error. The indicator is fitted into the bumper.
There’s no doubt that the sharp, edgy, Italian look was fresh and modern nearly four decades ago. But this look was as much driven by the need to simplify panel pressings and make assembly easier as it was by pure aesthetics.
A necessidade de andar para a frente recorrendo a novas soluções de design, que obrigam a grande backup da engenharia.
A Italdesign foi a fusão perfeita do que deveria ser sempre o modus-operandi na indústria auto.
Design e Engenharia de mãos dadas para criar melhores soluções.
Giorgetto Giugiaro foi considerado justamente o designer do séc. XX, mas o seu sócio, o engenheiro Mantovani foi sem dúvida o que possibilitou que as ideias do Giugiaro passassem do papel para a realidade.
As consequências das suas investidas, foi a criação de uma nova estética, custos de produção e desenvolvimento reduzidos, e soluções superiores de design, como por exemplo, uma das mais conhecidas, as portas auto-clave, que permitiu "limpar" a carroçaria de calhas/goteiras, sem no entanto perder nenhuma da funcionalidade, contribuindo para um aumento de qualidade visual/funcional. Este será sempre o caminho.
Agora quando focamos o desenvolvimento de automóvel apenas e só em posicionamento comercial, targets especificios, ou ser diferente apenas por ser, sem justificação e outros valores do género, é garantido que não vamos ter um carro melhor, porque apenas venderemos imagem e percepção, sem contribuir nada para coisas melhores.
Não estou a dizer que não devamos ter isso em conta, mas, como em qualquer projecto, deverá ser remetido para uma fase do mesmo, e não ser a linha guia.
O automóvel é um objecto com impacto significativo no nosso modo de vida. Não o podemos deixar cair nas malhas da moda e do consumo rápido. Não estamos a ajudar ninguém com isso.
Ainda não sei bem como desenvolver este tópico, mas, espero brevemente, se o tempo permitir, mostrar que aquilo que temos agora, apesar de diferir em alguns pontos (sobretudo tecnológicos), já aconteceu no passado. Deu-nos também coisas espampanantes, mas sem sentido nenhum...
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