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    Estado da Nação Auto

    Começando este tópico por temas que se estavam a desenvolver no tópico do Citroen Ds4, em que estava a servir de saco de pancada da boa para justificar o estado algo letárgico da indústria.

    Existe uma real necessidade de avançar a passos largos para soluções superiores e não apenas exercícios vazios de conteúdo, como acontece com esta vaga de aspirantes a premium e preenchimento de nichos. Sim, são coisas que, no geral, ajudam a lucrar. Mas o custo extra ao cliente final o que lhe dá?
    Fundamentalmente cosmética.

    Não são carros melhores, e acabam por ser packagings mais comprometidos dos modelos pelos quais derivam. E dado o sucesso comercial dos mesmos, apenas estamos a contribuir para carros mais desadequados, em que não contribuem para a solução, apenas para o problema.

    Como já disse, é possivel ter o melhor de 2 mundos.
    Podemos ter carros mais interessantes que os actuais, seja ao nivel da "cosmética", mas substanciados por soluções tecnológicas / packaging que possam dar-nos criaturas mais compativeis com as necessidades actuais.

    O que temos agora é apenas cirurgia plástica. Cobrir velhos ossos com nova pele, apenas dá a ilusão de que é algo de novo. Mas continua a ser a mesma trampa de sempre.

    Começo o tópico com uns posts do tópico do Ds4, em que se tenta justificar a opção cosmética perante as "adversidades" da solução técnica, ou melhor, pela solução global de design. Não é nada contra os citados, apenas ajuda a dar o mote à discussão

    por Turbo
    Técnica, custa uma pequeníssima fortuna e exige um fundo de maneio permanente para actualização de recursos humanos e técnicos e para moldar ou conseguir transformar os hábitos dos consumidores através de ferramentas agressivas como seja a publicidade para a aquisição dos nossos produtos, é o motor da distribuição de dividendos para os accionistas no fim de um ano de produção

    Este tópico é curioso porque de um modo racional apontamos e reconhecemos os pontos fortes e menos fortes deste produto, mas a parte não racional da avaliação é sempre imposta no fim da mesma.

    Na parte das mega urbes modernas, só uma rede de transportes modernos irá resolver o problema da desloacação, esqueçam os micro carros, é falência filosófica do sector automóvel e médio prazo comercialmente, no máximo atravessamos uma espécie de avaliação de recursos por parte do sector,
    por Budidi
    já tive de desistir de um negócio, porque o custo de fabrico de uma peça, onde eram necessários certos cortes, ficava demasiadamente caro.

    know-how + mão-de-obra + técnia /procedimentos existentes ditam muita da evolução que também te queixas (tu, eu e mtas mais pessoas).

    muitos dos concepts são renders, feitos em massa.. até que sejam um produto igual ao final. mas o seu custo de fabrico não traz vantagem nenhuma para o construtor.
    se fosses CEO de uma marca de automoveis.. querias construir um golf e ter 20% de lucro por unidade, ou 40% de lucro por unidade?
    cada um olha tem de olhar para o seu umbigo, e as construtoras olham pros delas.
    há projectos lindos de concepts.. que na realidade, relação custo fabrico/preço de venda não iriam ser muito vnatajosos. e isso percebo perfeitamente.
    com isto quero dizer, que não é assim tão simples como dizes ser. que eles têm o queijo e a faca na mão.. só não evoluem porque não querem.
    é um bocado non-sense.. se saisse agora um DS4 lindo de morrer, igualzinho aos concepts.. a citroen não iria ter muitas mais vendas? então porque não o fez igual??
    o mesmo para o renault megane coupe, e muitos outros carros. não são projectos viáveis de "contruir" para o público alvo e preço esperado no mercado.
    Tentando fazer um apanhado dos 2, fica aqui um pequeno artigo de um designer que é jornalista residente na Autocar.

    Form followed function
    Hilton Holloway
    A couple of weeks ago, I blogged about the VW Beetle prototypes in the VW museum at the Wolfsburg factory.

    While there, I also ran across these two early 1970s superminis - the charming Autobianchi A112 and the original Audi 50. The A112 deserves its place in the museum because it’s one of the first modern, front drive, hatchback, superminis.

    [ATTACH]92728[/ATTACH]
    [ATTACH]92729[/ATTACH]


    It was launched in 1969 and was really an Italian take on how the BLMC Mini should have been developed. A successful take, too. It stayed in production for nearly 17 years until it was replaced BY the Y10 - which we knew as a Lancia.

    Seeing the A112 and Audi 50 next to each other shows just how much styling changed in a short period. The Audi was launched just four years or so after the A112, but they’re a world apart.

    The accepted theory is that the wedgy ‘folded paper’ styling trend pushed by Italian design houses became all the rage among manufacturers, typified by the Giugiaro work on the Audi 50/Polo and Mk1 Golf.

    However, while staring at the two cars, I suddenly remembered an email I received last year from a chap called Alan Ponsford. Today he’s one of the world’s leading bus designers, but back in the 1970s he was wrestling with suspension designs for the British car industry.

    Ponsford pointed out that the Giugiaro consultancy was founded by the legendary stylist Giorgetto Giugiaro and a body engineering specialist called Aldo Mantovani.

    ‘This period was the start of chasing shorter model programs so they decided the shallower the press tooling, the faster & cheaper it was to machine. Hence the pretty folded cardboard shape from tools that took no time to sink’ said Ponsford’s email.

    So this edgy look was driven as much by the easy and speed of pressing out body panels as it was by pure styling. Look at the A112’s front wing (left). It is very deep, complex and shaped and is joined to the pressing that runs around and under the grille. The shutline between the wing and bonnet is far from consistent.

    There’s also a welded joint under the headlamp and the hole in the wing has to be accurate enough to hold a perfectly round headlamp. The side light and indicator look like stuck-on after thoughts.

    [ATTACH]92730[/ATTACH]

    Now look at the Audi’s wing (right). It’s a shallow, simple, pressing with a nice straight shut against the flat bonnet. The headlight is contained in the grille, where there’s more margin for fitting error. The indicator is fitted into the bumper.

    There’s no doubt that the sharp, edgy, Italian look was fresh and modern nearly four decades ago. But this look was as much driven by the need to simplify panel pressings and make assembly easier as it was by pure aesthetics.
    O que este exemplo mostra é o que acontece desde sempre na indústria auto.
    A necessidade de andar para a frente recorrendo a novas soluções de design, que obrigam a grande backup da engenharia.
    A Italdesign foi a fusão perfeita do que deveria ser sempre o modus-operandi na indústria auto.
    Design e Engenharia de mãos dadas para criar melhores soluções.

    Giorgetto Giugiaro foi considerado justamente o designer do séc. XX, mas o seu sócio, o engenheiro Mantovani foi sem dúvida o que possibilitou que as ideias do Giugiaro passassem do papel para a realidade.

    As consequências das suas investidas, foi a criação de uma nova estética, custos de produção e desenvolvimento reduzidos, e soluções superiores de design, como por exemplo, uma das mais conhecidas, as portas auto-clave, que permitiu "limpar" a carroçaria de calhas/goteiras, sem no entanto perder nenhuma da funcionalidade, contribuindo para um aumento de qualidade visual/funcional. Este será sempre o caminho.

    Agora quando focamos o desenvolvimento de automóvel apenas e só em posicionamento comercial, targets especificios, ou ser diferente apenas por ser, sem justificação e outros valores do género, é garantido que não vamos ter um carro melhor, porque apenas venderemos imagem e percepção, sem contribuir nada para coisas melhores.

    Não estou a dizer que não devamos ter isso em conta, mas, como em qualquer projecto, deverá ser remetido para uma fase do mesmo, e não ser a linha guia.

    O automóvel é um objecto com impacto significativo no nosso modo de vida. Não o podemos deixar cair nas malhas da moda e do consumo rápido. Não estamos a ajudar ninguém com isso.

    Ainda não sei bem como desenvolver este tópico, mas, espero brevemente, se o tempo permitir, mostrar que aquilo que temos agora, apesar de diferir em alguns pontos (sobretudo tecnológicos), já aconteceu no passado. Deu-nos também coisas espampanantes, mas sem sentido nenhum...

    Ficheiros anexados

    #2
    Na tua opinião o consumidor auto está a agir como age com outros bens de consumo, deixar-se levar pela aparências e não pela substância.

    Não estou a ver muitos users com a tua capacidade de análise... Mas desejo votos de sucesso para este tópico...

    Comentário


      #3
      As pessoas compram carros pela aparência/status e pela noção certa ou errada de que o modelo x é fiavel ou não.

      Outros casos há que compram pelo espaço.

      Mas por norma é um mercado com muitas ideias pré-concebidas, onde nem sempre o melhor ou o necessário vinga.

      Fico à espera daquilo que disseste na ultima frase
      Editado pela última vez por JoelM; 09 February 2011, 16:17.

      Comentário


        #4
        a balança entre engenharia e MKT está a ficar muito desequilibrada para o lado do MKT, portanto isto acaba por ser normal.

        Comentário


          #5
          Topico interessante.

          Comentário


            #6
            Originalmente Colocado por VitorPatricio Ver Post
            Topico interessante.
            Sem duvida. Pergunto-me porque é que a Autohoje, por exemplo, não aposta neste tipo de assunto, poderiam inclusive contratar o Crash para escrever uma coluna semanal a falar sobre design no mundo automóvel.

            Comentário


              #7
              A nossa sociedade é cada vez mais ligada à aparencia, basta olhar para algumas profissões, antes eu via os engenheiros civis com uma roupa mais informal nas obras, agora vejo os mesmo de fato, muito bem vestidos, com um carro de marca premium (antes via-os de pick up), estes carros de "comestica" vem adaptar-se cada vez mais à realidade mundial.

              Poderemos dizer que o DS4 não é premium para agradar o patrão mas é um carro cheio de maquiagem, muitos cromados e para destacar grandes jantes de cor diferente.
              Ao mesmo tempo tem um ar de desportivo, para os jovens.
              Também aquele ar de Suv que vai agradar as senhoras pela sua posição mais alta, ou seja a citroen tentou juntar o que cada publico quer.

              Para mim conseguiu pois, o carro está muito bom.

              (o facto de ter falado do DS4 é um exemplo também se adapta a outros modelos, onde as marcas tentam fazer um carro para agradar varios publicos. Apesar de achar que a citroen é a lider neste jogo, pois já a C5 tem ar de desportiva e depois é dos carros mais confortáveis.)

              Cumps

              Comentário


                #8
                Originalmente Colocado por bg2 Ver Post
                a balança entre engenharia e MKT está a ficar muito desequilibrada para o lado do MKT, portanto isto acaba por ser normal.
                Exactamente

                Não estou a dizer que devemos dar um pontapé aos marketeers (confesso que às vezes dá vontade com as barbaridades que às vezes ouço e como afectam o desenvolvimento do meu trabalho).

                Mas temos que dar um passo atrás e recuperar um pouco o que se passava antes, com design e sobretudo engenharia a tomarem conta das rédeas do desenvolvimento de um projecto.

                É nas mãos dos que lidam com a tecnologia que estão as soluções para algo melhor, não dos marketeers.

                Porque o que temos assistido é o aparecimento de automóveis para segmentos bem definidos e nichos derivados desses segmentos que pouco ou nada respondem a critérios práticos, funcionais, que nos permitiria ter produtos superiores.

                São duas coisas bastante distintas pedir a um designer para criar um segmento B que tenha em conta as referências do segmento, do que pedir um modelo com uso fundamentalmente urbano/suburbano, e por isso compacto, que permita espaço/versatilidade suficiente para casais com filho/s, que permita boa acessibilidade para colocar/retirar cadeiras de bébé.

                No primeiro acabariamos por ter algo nos moldes de um VW Polo (pois, se pertence áquele segmento tem de seguir uma determinada fórmula, mesmo que isso signifique um produto desadequado), no segundo, teria de ir buscar a reorganização das entranhas de um iQ com uma forte influência do Jazz, e para manter as questões de acessibilidade em alta, as soluções que encontramos num Meriva, Rx8 e as portas corrediças de uma Van teriam de ser colocadas como hipóteses (etc, etc, etc...).

                A questão do posicionamento poderia vir depois. No primeiro caso, queria algo mais fashion-style-chic e pimba, toma lá um A1. No 2º, podia-se fazer algo semelhante e dar-lhe uma pele mais estilosa e forrar o interior com materiais de "luxo", e puf... temos algo também fashion-style-chic...
                Mas o lado útil estaria lá, com menos compromissos, a permitir maior usabilidade, etc.

                O tipo de papel de embrulho com que forramos as entranhas de um carro pode ter milhentas hipóteses. Mas temos de acertar no essencial, que é a definição dessas mesmas entranhas, que permitam que nasçam delas carros que façam sentido lógico e não sejam a

                Caracteristicas como qualidade perceptiva e real, estética, entre outras, podem ser trabalhadas posteriormente.
                Temos é de acertar primeiro o essencial. Porque o que noto, é que já nem começa a existir essa preocupação.
                Fazemos apenas exercicios de branding e posicionamento, sem nos preocuparmos se o objecto responde a problemas reais que precisam de soluções.
                O que interessa é apenas como o percepcionamos, o que a meu ver, é um erro fundamental apostar apenas e só nisso.

                Resumindo, precisamos que a balança no desenvolvimento de qualquer automóvel consiga colocar em equilibrio os 3 principais actores do mesmo: engenheiros, designers e marketeers.

                Historicamente, já assistimos a desiquilibrios antes, com uma das áreas a destacar-se fortemente perante a outra.
                Mas curiosamente, as grandes referências históricas do mundo automóvel, focando nos modelos que realmente avançaram com as regras do jogo, acabam por ser resultado de um entedimento, compreensão, diálogo entre as partes. Quase como uma harmoniosa fusão.

                Comentário


                  #9
                  Originalmente Colocado por Lagarto Ver Post
                  Sem duvida. Pergunto-me porque é que a Autohoje, por exemplo, não aposta neste tipo de assunto, poderiam inclusive contratar o Crash para escrever uma coluna semanal a falar sobre design no mundo automóvel.
                  Ou seja conteúdo, pois se os ensaios, testes, e comparativos automóveis são importantes para o tipo de revista que é a AH e tendo em conta o título da concorrência (AF, que por vezes até consegue dar uma referência maior em alguns assuntos ou temas como seja a tecnologia dita verde por mero exemplo) a ausência de artigos que analisem com maior profundidade o estado actual da indústria automóvel a todos os níveis é de facto e se tivermos em conta que o título mensal do grupo encerrou ainda piora o cenário.

                  Comentário


                    #10
                    Originalmente Colocado por crash Ver Post
                    (...) Ainda não sei bem como desenvolver este tópico, (...)
                    Ou seja é como a indústria automóvel actual, as tecnologias ditas revolucionárias existem em conceito e em estudo de I&D para redução do peso automóvel, aumento de segurança activa e passiva durante a condução, redução de emissão de gases poluentes, redução de consumos e aumento de potência e fiabilidade, entre tantos outras variáveis o único problema para as marcas ou grupos automóveis do século XXI é o custo de produção e de acesso em massa a certas matérias-primas que permitam tal coisa.

                    E as exigências do mercado e do consumidor são drásticamente diferentes da do século passado o que cria ainda outro tipo de problemas às marcas automóveis.

                    NB: Onde pára o valor do royalty pela citação do post Crash,

                    Comentário


                      #11
                      para não citar o post do crash (ficava enorme)

                      para esse tipo de desenvolvimento eram precisas 2 coisas.

                      -vontade de começar do 0, ou seja redefinir o produto com uma abordagem radical (papel em branco) e não uma abordagem evolutiva.

                      -no entanto o grande "driver" da industria neste momento é a contabilidade.

                      a gestão, o MKT, a I&D e o produto são feitos para o trimestre, para a margem média X.


                      deste modo não me parece que mude grande coisa.ou que até o mercado esteja receptivo a isso (mas é uma dúvida pessoal...)

                      uma politica de produto evolutiva, com partilha de componentes alta e sem alterar 100% de um modelo para o outro permite maior lucro por unidade (diluição de custos)

                      e esta vai ser a abordagem da industria para os próximos anos.

                      Comentário


                        #12
                        Isto ficou estagnado, mas acho que vou passar a depositar neste tópico as questões de aspecto geral da industria que se levantam em tópicos especificos de alguns modelos.
                        Desta vez prometo não dar uns kicks no DS4 que motivou a origem deste tópico, mas vou repescar uns posts no tópico sobre o novo M3, que caíu na minha velha discussão de perca "fantasiosa" de peso...

                        por hog
                        É como digo, esses 1200Kg vinham comum custo muito grande em termos monetários e uma redução de conforto para o nível zero, não é essa a ideia do M3, nunca foi. Além disso, não acredito que ficasse tão simples e barato como dizes, olha por exemplo o Cayman R, um carro muito mais pequeno que um S3 e feito para ser leve, apenas diminuiu 55Kg face ao modelo normal e pesa 1295Kg! Só a bateria para ganhar 10Kg ou lá que é, custa uma fortuna! Fica caro tirar peso...
                        por Andre

                        Também concordo que o crash às vezes peca por algum exagero como fala a respeito da "facilidade" em retirar peso aos veículos. Nisso e em fazer low-cost inovadores com facilidade ehehe (discussão de há anos lol).

                        Não é nada fácil. E é muito caro.

                        Mas quando surgir aí o i3 a tocar nos 50k, poderemos ver isso com uma claridade absoluta
                        por crash
                        Como perder 20% de peso num automóvel sem aumentar custo... pela Lotus Engineering.
                        1700kg de Toyota Venza passam a pouco mais de 1400kg.

                        http://blogs.insideline.com/straight...final_2010.pdf

                        No caso da BMW, e sendo o i3 algo 100% eléctrico, maior percentagem dos custos são reflexo do pack de baterias. O uso de fibra de carbono no módulo central até permitiu reduzir custos, já que com a perca de peso, permitiu usar um pack menor de baterias para autonomia equivalente. E como eles conseguiram quebrar o enguiço (e não esquecer os avanços da Mclaren nesse campo, igualmente) em industrializar a produção de fibra de carbono, o custo é 3 a 4 vezes inferior ao que até agora era necessário. E segundo a própria BMW, a fibra de carbono entrará em paridade de custo com o aluminio dentro de poucos anos.

                        Um artigo interessante sobre o tema
                        Carbon Fiber Comes of Age - Motor Trend

                        Low-cost inovadores...
                        Dá um salto ao site do Gordon Murray, a propostas já com uns anos da Fioravanti e como reduzindo o número total de componentes permite ganhos substanciais nos custos, ao projecto de design industrial que foi o primeiro Fiat Panda... sei lá, o que não falta por aí são exemplos para se conseguir fazer mais ou pelo menos o mesmo com muito menos. Apesar dos criacionistas terem-se apropriado do termo "intelligent design", é precisamente aquilo que mais tem faltado À indústria auto.

                        Mais um artigo que trata do aumento de eficiência na linha de produção, possibilitando mais uma vez, redução de custos, e que por sua vez, poderão afectar o preço dos automóveis.
                        Radical New Way to Build Vehicles

                        E para mais, BMW, Audi e Mazda já se fartaram de publicitar programas de dieta que ainda não começamos a ver totalmente a sua extensão. E eles sabem que têm de contornar a questão do peso sem aumento de custos para o consumidor e sem afectar negativamente margens de lucro.

                        A demora para termos uma realidade automóvel como aquela que eu costumo defender, deve-se ao próprio gigantismo da indústria. Estamos a falar de grandes grupos industriais, que têm estratégias optimizadas para o minimo de componentes partilhado pelo maior número de modelos possivel. Acontece intra e inter grupos ou construtores.
                        É como fazer uma inversão de marcha rápida com um superpetroleiro. Simplesmente não dá.
                        Uma mudança nos processos ou nas técnicas, levaria a que um grupo tivesse de se reinventar, mandando tudo o que tinha antes para o lixo.

                        Veja-se o caso do UP!. O layout de tudo atrás do concept obrigaria a um investimento extra de 700 milhões de euros, porque seria necessário conceber um sem número de componentes especificos (que fugiriam dos preciosos módulos do grupo VW) para o modelo. E isto, apesar de ser um carro que será partilhado por diversas marcas e com múltiplas carroçarias, com produção na casa das centenas de milhar. E falamos num dos maiores grupos auto mundiais com lucros consideráveis ainda no ano que passou.

                        Veja-se o exemplo da Mazda. O programa Skyactive é basicamente começar do zero. O Cx-5 é o primeiro modelo desse programa e partilha nada com qualquer outro modelo Mazda actual. Mas sendo um construtor relativamente pequeno torna-se mais fácil reorientarem-se noutra direcção.

                        Mas já chega de off-topic, regressemos ao M3 e aos seus multiturbos
                        por Andre
                        crash, as marcas têm a filosofia, regra geral, de tomar as decisões mais racionais.

                        Se realmente existem soluções que são mais baratas e melhores, vai-se para aí.

                        Mais, há uma grande diferença entre o que se anuncia de um ponto de vista pouco mais que teórico e o que depois realmente se consegue na produção em escala, como tu próprio sabes.

                        Protótipos brilhantes, tecnologias inovadoras que quando passam à produção não têm assim tanta vantagem -real- sobre o que já existe.

                        O que acontece muitas vezes é realmente descobrirem-se novas formas de industrialmente fazer algo que tem vantagens técnicas e que, no final, não são mais custosas ou até são mais baratas.

                        Mas isso, mais uma vez, exige sempre custos de desenvolvimento. Logo, inovar...é sempre caro, nem que seja no processo intelectual, conceptual e de passagem à produção que permite que a coisa se efective no mundo real e concreto do dia-a-dia.

                        Não é por acaso que, lá está, regra geral, as coisas vão sendo estreadas pelos produtos mais caros e se vão democratizando. Obviamente que há excepções. Mas no essencial, vai de cima para baixo, exactamente porque só os custos de desenvolvimento tornam os primeiros veículos industrializados com essas inovações...mais caros.

                        Algumas vezes transmites a ideia que as marcas não vêem ou escolhem soluções brilhantes que estão à frente do seu nariz, quase que por puro desleixo.
                        e agora respondendo...

                        Se transmito essa ideia, é porque já vi isso acontecer, apesar de, como disse, os construtores serem vitimas do seu próprio sucesso e gigantismo.

                        Tentando dissecar o porquê da situação actual.
                        Como exemplo, o segmento C actual, na sua maioria é constituido pelo que ando a chamar de mega-restylings. Isto porque maior parte deles ainda são constituidos pelas entranhas dos seus antecessores.

                        Uma plataforma e todos os sistemas e sub-sistemas que são criados para a mesma têm um ciclo de vida que, actualmente, atravessa 2 gerações de modelo, o que, em anos, significa algo À volta de 12, 13 anos. E tendo em conta que uma plataforma pode servir de esqueleto a um sem número de modelos, faz com que esteja presente no mercado a boa parte de duas décadas, ou seja, a margem de manobra pra fazer uso de novas soluções tecnológicas a um nivel estrutural ou material é bastante inferior do que começar do zero.

                        E para acrescentar complexidade a este cenário, numa lógica de economias de escala, a norma na indústria actual é a construção por módulos. Isso significa que sistemas (seja travões, suspensão, HVAC, etc) podem ser aplicados em diferentes plataformas.

                        Por isso é que se vê coisas como o Astra GTC recorrer ao módulo de suspensão dianteiro do Insignia, apesar de ambos recorrerem a plataformas distintas ou todo o eixo traseiro do Qashqai 4wd "encaixar" no Duster.

                        Ou seja, tendo em conta a velocidade a que o nosso mundo tecnológico se move, 2 décadas agarrados Às mesmas soluções, apenas com espaço para optimizações minimas, limando uma ou outra aresta, é muito tempo para se estar parado.

                        Acaba por ser extremamente complicado criar uma solução total como essa que a Lotus apresenta nesse seu estudo, porque hoje em dia nenhum construtor parte do zero. Há sempre uma "herança" de componentes ou de adaptação a linhas de produção, que condiciona e muito as escolhas que vemos para um novo modelo.

                        Mesmo assim, nesse estudo da Lotus, maior parte das soluções ja são usadas por um sem número de modelos actuais. Por exemplo, o sistema eléctrico de um automóvel actual, com os seus kilómetros de cablagens, e onde a Lotus propõe uma solução que é até 40% mais leve e mais acessivel, e já a podemos ver no novo Yaris.

                        Neste estudo, temos de ver que maior parte das soluções providenciadas não são obra dos construtores mas sim dos fornecedores. Ou seja, o investimento, os custos de desenvolvimento de novas soluções materiais, de design e de engenharia até acabam por vir de fornecedores externos (a Faurecia e a Johnson Controls por vezes brindam-nos com concepts que demonstram essas novas soluções), ou então, resultam de parcerias tecnológicas entre construtores e fornecedores, como pudemos observar de forma explicita entre a Smart e a BASF no Forvision.

                        E na questão do peso, e no material hype do momento, a fibra de carbono (CFRP), até vemos associações pouco usuais, como a efectuada entre a Lamborghini e a Boeing. Mesmo o enorme salto tecnológico que vimos no i3 e i8, resulta também de uma parceria entre a BMW e SGL Carbon.

                        Hoje em dia, os construtores não se aventuram sozinhos nestas andanças. Os custos de desenvolvimento são sempre partilhados.

                        De qualquer forma, imagina o que é chegar a um império como o da VW e vermos a mesma a querer um Golf a pesar 1t. O problema é que não afectaria apenas o Golf, mas grande parte do portfolio das suas diversas marcas de volume. Eles teriam de criar de raíz todo um novo mundo de sistemas e componentes, porque só as entranhas do Golf dão origem a quase 3 dezenas de carros. É um investimento brutal. Por isso vemos passinhos de bébé em vez de passos largos.

                        Mesmo a introdução da nova plataforma MQB, apesar de permitir (pelo menos no que tenho lido) um packaging mais eficiente, e flexibilidade acrescida (estando melhor adaptada até a receber motorizações hibridas e eléctricas), mesmo assim tem de "encaixar" no sistema de módulos da VW, estando adaptada a receber componentes e sistemas que já são usados pelo grupo.

                        O grupo VW até é um bom exemplo, já que historicamente, eles foram obrigados a reinventar-se nos anos 70, fazendo tábua rasa do passado, largando os seus modelos de tecnologia criada dos anos 30 e motores traseiros refrigerados a ar e adaptar-se forçosamente e rapidamente aos tempos modernos, passando de um tudo atrás para um tudo à frente, refrigeração liquida e novos processos industriais na linha de produção. Era mais simples na altura, até porque a VW tinha uma gama muito mais diminuta, e tinha recentemente adquirido a Audi que lhe providenciou a base tecnológica.


                        Mas quando surgir aí o i3 a tocar nos 50k, poderemos ver isso com uma claridade absoluta
                        Focando esta questão. O preço previsto deverá andar pelos 40000€ (A BMW diz que custará menos que um série 5. Mas mais vale esperar para ver.)

                        Mas coloquemos isto em perspectiva.
                        O Leaf, que reaproveita uma plataforma usada por outros modelos tem um preço base (sem incentivos) à volta de 35 000€.
                        O Volt/AMpera ficará acima dos 40000€.

                        É certo que o i3 é consideravelmente mais pequeno, mas estamos a falar num carro feito maioritariamente em aluminio e fibra de carbono, com um oneroso pack de baterias (o pack de baterias do Leaf custa aproximadamente 7000€ por exemplo) a custar à volta de 40 000 €

                        É um salto gigante para a disseminação deste material para veículos mais mundanos.
                        A fibra de carbono como principal material a constituir um carro estava apenas destinado a exóticos. O SLR da Mercedes tinha como preço base 350 000 €, e o novo McLaren Mp4 12C, apesar de muito mais leve e com performance acrescida, já apresenta um preço base de 200 000€ ou algo À volta disso.
                        E sem passos intermediários, temos uma criatura sobre rodas com propósito mais prático, com esse material maravilha a custar à volta de 40 000€.

                        Para comparação directa, existe um pequeno carro que já falei aqui no fórum, o Commuter Cars Tango. Apenas 1m de largura, 2 lugares em tandem e com o comprimento de um Smart. Tambem 100% eléctrico e também a recorrer À fibra de carbono apesar de ser apenas na carroçaria. Custa os substanciais 80 000€. E isto porque tem de lidar com os custos dos packs de baterias, com a construção quase artesanal da sua carroçaria em fibra de carbono, além de um rollbar com especificações equivalentes Às usadas na Nascar.

                        A BMW por metade do preço (previsto) oferece o dobro dos lugares num carro bem maior. Isto chama-se um enorme avanço.

                        Substituissemos o grupo motriz eléctrico por um convencional de performance semelhante (o novo 1.5 de 3 cilindros da marca serviria perfeitamente) e teríamos um um carro compacto em fibra de carbono nos 30 mil € e uns trocos. E provavelmente 200 a 300kg mais leve ao livrar-se das baterias.

                        Caro ? Sem dúvida.
                        Mas de repente abre-se um mundo de possibilidades que antes destes avanços tecnológicos e industriais era basicamente impossivel de contemplar.
                        Não é dificil imaginar a BMW a começar a introduzir componentes em fibra de carbono aos poucos nos seus modelos, sem que acarrete acréscimo de preço, conforme vai abatendo custos e optimizando o processo produtivo deste material.
                        Eles têm introduzido componentes plásticos com funções estruturais, o aluminio já faz parte de muitos componentes e aço de alta resistência já começa a ser vulgar na indústria. Ou seja, eles não têm parado, mas continuam a ser evoluções sobre o que já existe.

                        O que interessa aqui realçar, é que a única abordagem possivel para se conseguir os resultados que eu digo que sejam possiveis é fazer o que eles fizeram com a gama i. Começar do zero. Basicamente reinventaram os "comos" do automóvel. Por exemplo, já não se trata de uma monocoque, mas algo sobre os mesmos principios às antigas "body-on-frames", que era prática comum até aos anos 60/70. Que acarreta também vantagens do ponto de vista da flexibilidade para extrair muitos modelos distintos de uma base comum

                        Acarreta custos? claro. Mas como é que podemos andar para a frente e ter algo melhor?

                        Para uma abordagem "low-cost" na procura de redução de peso e até aumento de eficiência geral do automóvel é seguir o programa Skyactive da MAzda. Estruturas mais leves, mas mais rigidas e, segundo eles, mais eficazes em questões como segurança (a verificar em futuros testes).

                        Estas coisas estão a acontecer agora. Não são fruto das minhas utopias e devaneios

                        Não é dificil ter carros mais leves. E estou a falar de reduções na casa dos 20% a 25%, que já implicaria percas na ordem dos 200 a 400kg em praticamente qualquer modelo.

                        O grande problema reside no modus-operandi da industria.
                        Mas como de vez em quando ela vai-se renovando, como a construção por módulos que é algo que deu os primeiros passos apenas nos anos 90, estão-se a criar as condições para uma mudança de paradigma. AS soluções já existem actualmente, temos de arranjar forma de aplicá-las e integrá-las nas estruturas dos grandes grupos industriais.

                        Comentário


                          #13
                          Números e constatações que colocam problemas de design interessantes, sobretudo em como poderão determinar a tipologia, layout e aspecto do automóvel de amanhã, sobretudo nos vocacionados para propósitos mais familiares.

                          Fast-forward into the future
                          Hilton Holloway (Autocar)

                          With hundreds of millions in investment at risk, you might expect the car industry to be knee deep in facts and figures. But its also has to chase demographic and behavioural change, both of which have recently switched into fast-forward mode.

                          Twenty years ago, tastes were very slow to shift. Today, we’re seeing violent shifts in social trends across just a few years. For example, the UK market for city cars has leapt from 90,000 in 2005 to over 200,000 units last year, which means other market niches are seeing commensurate shrinkage.

                          But car makers have to drill down much further than these top-line figures to reveal deeper trends. Some of them are counter-intuitive: one Skoda boss told me that apart from MPVs, city cars are the most likely type of vehicle to have children travelling in the rear seats.

                          Such a revelation helped steer the styling of the Skoda Citigo, because potential purchasers want such a car to look as solidly-built as possible. It probably also drove the decision to make access the rear in three-door easy for children, although the result is a huge door. (In fact, the B-pillar is placed so far rearwards, the side- and head-bags are mounted in the Citigo’s seat).

                          Equally, Europe’s collapsing birthrate – the average family size is now under two children – has resulted in sales of seven-seat MPVs falling five years on the trot.

                          So, imagine you were trying to project the future shape of the UK entry-level car market. You’d have to consider that 40 per cent of the population will be saddled with big tuition fee debts, that over sixty perc ent of graduates will be female and families will get even smaller.

                          Oh, and the number of under-25s with a driving licence is dropping and the current average age of a Mini and Smart buyer is around 43.

                          Out of that mix, what would you extrapolate? If you concluded that, by 2030, the car industry is doomed and that it was time to build scooters and bicycles, I might be tempted to agree.
                          Após este texto, e tendo em conta as tendências e o real uso que se faz dos carros, será que o automóvel familiar ideal será algo nos moldes do ... novo Fiat Panda?

                          Dimensões compactas, focado no uso urbano e suburbano, boa acessibilidade, graças à altura generosa e 5 portas, espaço suficiente na traseira para 2 cadeirinhas, e bagageira minimamente razoável para uso diário e trajectos tipicos casa-escola-trabalho e carro mais que suficiente para o passeio de fim de semana.

                          Como se tem verificado na maior parte dos grandes centros urbanos espalhados pelo globo, o interesse pelo automóvel "clássico" por parte das faixas etárias mais jovens tem vindo a diminuir. O que pode dar também oportunidade ao surgimento de novos tipos de veículos de tomarem o seu lugar nas cidades, já que as pessoas continuarão a querer estar moveis.

                          Bicicletas eléctricas, mais scooters, e criaturas como o Twizi da Renault poderão ser os principais personagens dos centros urbanos mundiais a médio prazo, o que é um cenário bastante mais apelativo que o actual. Reflecte uma maior conscienlização do consumidor e melhor adaptação às suas necessidades.

                          Comentário


                            #14
                            Um futuro com menos amarras para o design automóvel?
                            Uma reflexão por Lowie Vermeersch (ex-Pininfarina. esteve envolvido em projectos como o Birdcage, Nido, 2uettottanta ou o Ferrari 458)
                            Está em inglês, apesar do sotaque, percebe-se bem.

                            Comentário


                              #15
                              Originalmente Colocado por crash Ver Post
                              (...) Após este texto, e tendo em conta as tendências e o real uso que se faz dos carros, será que o automóvel familiar ideal será algo nos moldes do ... novo Fiat Panda? Dimensões compactas, focado no uso urbano e suburbano, (...) Como se tem verificado na maior parte dos grandes centros urbanos espalhados pelo globo, o interesse pelo automóvel "clássico" por parte das faixas etárias mais jovens tem vindo a diminuir. (...) Bicicletas eléctricas, mais scooters, (...) Twizi da Renault poderão ser os principais personagens dos centros urbanos mundiais a médio prazo, (...) .
                              Talvez, esta coisa do Twinair é um bom começo, ou seja há potência aliada a tecnologia mas tem um custo de aquisição e manutenção ao proprietário.

                              O Japão é um caso curioso para a segunda parte da citação, há um crescente desinteresse por parte dos jovens pela motorização a todos os níveis, mas não há um aumento da utilização por exemplo de scooter dita clássica nas grandes urbes nipónicas , em contrapartida existe é um excelente interface de transportes públicos, que é também a aposta Ocidental e não só para países com elevada concentração populacional em espaços curtos.

                              Mais cedo se implanta uma rede de abastecimento alternativo ao existente no mundo dito industrializado, a haver uma massificação do uso de micro carros como o acima referido, funciona e existem casos de relativo sucesso comercial já no mercado, mas este já tinha sido calculado para um determinado valor.

                              Comentário


                                #16
                                Originalmente Colocado por crash Ver Post

                                E na questão do peso, e no material hype do momento, a fibra de carbono (CFRP), até vemos associações pouco usuais, como a efectuada entre a Lamborghini e a Boeing. Mesmo o enorme salto tecnológico que vimos no i3 e i8, resulta também de uma parceria entre a BMW e SGL Carbon.

                                [...]

                                É certo que o i3 é consideravelmente mais pequeno, mas estamos a falar num carro feito maioritariamente em aluminio e fibra de carbono, com um oneroso pack de baterias (o pack de baterias do Leaf custa aproximadamente 7000€ por exemplo) a custar à volta de 40 000 €

                                [...]

                                Mas de repente abre-se um mundo de possibilidades que antes destes avanços tecnológicos e industriais era basicamente impossivel de contemplar.
                                Não é dificil imaginar a BMW a começar a introduzir componentes em fibra de carbono aos poucos nos seus modelos, sem que acarrete acréscimo de preço, conforme vai abatendo custos e optimizando o processo produtivo deste material.
                                Eles têm introduzido componentes plásticos com funções estruturais, o aluminio já faz parte de muitos componentes e aço de alta resistência já começa a ser vulgar na indústria. Ou seja, eles não têm parado, mas continuam a ser evoluções sobre o que já existe.

                                [...]

                                O grande problema reside no modus-operandi da industria.
                                Mas como de vez em quando ela vai-se renovando, como a construção por módulos que é algo que deu os primeiros passos apenas nos anos 90, estão-se a criar as condições para uma mudança de paradigma. AS soluções já existem actualmente, temos de arranjar forma de aplicá-las e integrá-las nas estruturas dos grandes grupos industriais.
                                Julgo que estás a esquecer outros grandes factores para a não-mudança:
                                - o consumidor;
                                - a manutenção.

                                O consumidor (e comigo isso acontece muito) com frequência pretere algo "melhor" (seja em que sentido se entender isto) por alguma coisa que não lhe dê dores de cabeça.

                                Nós estamos habituadíssimos a motores de combustão e a carroçarias monocoque. Sabemos que os motores de combustão são uma desgraça de eficiência e têm muito por onde dar problemas... mas já sabemos tipicamente onde eles aparecem! Sabemos nós, e sabe toda uma panóplia de mecânicos a quem recorremos, dos concessionários aos vãos-de-escada. Se aquilo avaria, há montes de gente que sabe consertar aquilo. E se o grupo motriz é uma coisa completamente nova? Até os gajos do concessionário oficial pagos a peso de ouro devem coçar a cabeça...
                                Sabemos que, se tivermos um acidente, chapeiros com um maçarico e duas marteladas põe aquilo no sítio. E a fibra de carbono? Parte? Dá para consertar? Tem que se substituir? Qual o custo?

                                Julgo que o consumidor e a manutenção associada ao produto também são uma grande resistência à novidade, mesmo que as marcas nos queiram vender alguma coisa "melhor".

                                Comentário


                                  #17
                                  Originalmente Colocado por ClioII Ver Post
                                  Julgo que estás a esquecer outros grandes factores para a não-mudança:
                                  - o consumidor;
                                  - a manutenção.

                                  O consumidor (e comigo isso acontece muito) com frequência pretere algo "melhor" (seja em que sentido se entender isto) por alguma coisa que não lhe dê dores de cabeça.

                                  Nós estamos habituadíssimos a motores de combustão e a carroçarias monocoque. Sabemos que os motores de combustão são uma desgraça de eficiência e têm muito por onde dar problemas... mas já sabemos tipicamente onde eles aparecem! Sabemos nós, e sabe toda uma panóplia de mecânicos a quem recorremos, dos concessionários aos vãos-de-escada. Se aquilo avaria, há montes de gente que sabe consertar aquilo. E se o grupo motriz é uma coisa completamente nova? Até os gajos do concessionário oficial pagos a peso de ouro devem coçar a cabeça...
                                  Sabemos que, se tivermos um acidente, chapeiros com um maçarico e duas marteladas põe aquilo no sítio. E a fibra de carbono? Parte? Dá para consertar? Tem que se substituir? Qual o custo?

                                  Julgo que o consumidor e a manutenção associada ao produto também são uma grande resistência à novidade, mesmo que as marcas nos queiram vender alguma coisa "melhor".
                                  Dou-te razão. Dados os custos envolvidos na aquisição e manutenção do automóvel, existe uma maior resistência à mudança na indústria automóvel por parte do utilizador final do que em outras. Veja-se o exemplo em outras áreas tecnológicas, onde as novidades costumam ser abraçadas histericamente em massa
                                  O mercado automóvel, por isso, refugia-se naquilo que conhece, mesmo que por vezes já existam soluções superiores que garantam a longo prazo menos custos para o consumidor/utilizador.

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                                    #18
                                    Continuando a lenta progressão deste tópico

                                    How China will influence your next car

                                    By Gavin Green

                                    How depressing that, according to so many motoring pundits, the headline grabbing star of the recent Beijing Auto show was a 600bhp V12 Lamborghini SUV. The new Rambo Lambo is about as in tune with the modern mood as a gun-wielding Sly Stallone running amok in the Vietnamese jungle.

                                    The Urus is more truck than track star, and about as ‘on brand’ as Riva deciding that there must be good money in building supertankers as well as delectably detailed speedboats. It is the latest sad example of European premium makers’ obsession with fast-buck easy-money SUVs, brand credibility be damned. Bentley, Maserati, Porsche, maybe Alfa, they’re all at it, trying to launch pricey SUVs with no credibility and no integrity.
                                    What next? A Ferrari SUV? The thought is just too depressing.

                                    No refreshingly different cars at Beijing

                                    Just as disheartening as the Lambo’s elevated coverage was the lack of any other show stars at Beijing. I know that China is a motoring newcomer and we can hardly expect their car show to preview spiritual successors to the Mini, Renault Espace and Citroen DS all in one go.
                                    But the total lack of any ‘think different’ car from any local maker – not even a single refreshing concept car – was a real shame. Where was the intelligence, the fruits of all those thousands of engineers being trained every year to give China a technological edge over the West?

                                    Who will lead us into a bold new ‘motoring’ tomorrow of clean urban mobility (rather than perpetual gridlock), of interesting and efficient transport? Who will challenge the vested interests and the status quo?

                                    Where are the real-world solutions?

                                    Yes, yes, of course I want to see supercars and V12s and sports cars and proper all-terrain SUVs and all the other catwalk cars that help give the auto business a touch of showbiz glamour and ooh-ah appeal. That’s why you and I love it. But give me some intelligent real world solutions to motoring’s mounting problems too, especially at an industry showcasing motor salon.

                                    I had high hopes for China, where the industry is new, the budgets big, and the problems vast – and growing vaster almost by the week. (Traffic and pollution are appalling.) Those hopes are fading.

                                    On a more cheerful note it’s been a long time since an MG was a motor show star. The Icon, British designed despite Chinese ownership, was a novel concept, part small SUV and part sports car, with an appealing quirkiness and a styling lineage that harks back to some old MG roadsters.

                                    At least that cheered me up as I sat in a traffic jam on my way back from the show.
                                    Eu e o sr. Gavin Green costumamos estar de acordo sobre estas questões de evolução da espécie automóvel.

                                    Apesar da China ser o novo Eldorado da industria auto, o que é certo é que os chineses querem precisamente aquilo que nós temos tido.

                                    Ou seja, o espaço para soluções totais novas ou alternativas fica tão restrito como acontece um pouco por todo o lado.

                                    E isto põe-nos num impasse.
                                    Não só na China, mas um pouco por todo o lado.
                                    Dado o aparecimento de normas cada vez mais restritivas a nivel de consumos e emissões e a maior concentração de pessoas em áreas urbanas que leva a problemas crescentes de tráfego (um dos personagens principais nas histórias relativas ao salão de Pequim que o artigo reporta), exige-se uma mudança de paradigma.

                                    Temos visto muitos concepts que abordam a temática da mobilidade em mega-urbes, mas ninguém tem arriscado, para já, colocá-los na rua.

                                    Mas será imperativo que tal aconteça. Não significa a extinção do automóvel, mas em determinados contextos, teremos de abraçar soluções novas, que permitem manter a nossa mobilidade em curtas distâncias, sem ter de levar 1000, 1500kg de carro "às costas", resultando em muito menos área ocupada e impacto no meio envolvente.

                                    A China poderia ser um excelente palco para experiências deste género.
                                    Mega-cidades, mega-populosas, engarrafamentos 24h sobre 24h e niveis de poluição e smog cada vez mais preocupantes.

                                    Mas as tabelas de vendas revelam um classicismo desapontador.
                                    O convencional 3 volumes é rei (das tipologias menos eficientes em aproveitamente de espaço), os SUV's estão com vendas crescentes, os premium têm versões longas de quase todos os seus sedans, e apesar de todo o forcing do governo chinês em direcção aos veículos eléctricos, tal como acontece em outras partes do mundo, são presença marginal.

                                    Será muito dificil mudar o ambiente "mental" que poderia levar a uma adesão maior a novos conceitos de mobilidade, ou pelo menos, mais eficientes que os actuais.

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                                      #19
                                      Bem, a meu ver, caberá cada vez mais ao consumidor informar-se sobre o que vai comprar, aqueles que têm interesse em automóveis, sabem o que querem, o tipo de carro, que motorizações procurar, etc. Para aqueles que têm o carro para mostrar ou ir do ponto A ao ponto B têm a publicidade, as opiniões dos outros, o símbolo, etc.

                                      Do ponto de vista do Design auto é como o autor do tópico disse, cada vez mais e isso é notório, as marcas concedem muito para poderem espremer a margem de lucro, o caso da passagem 'rápida' do Golf 5 para o Golf 6, tornar mais barata a produção de um carro para aumentar a margem.

                                      Temos de nos lembrar que estas empresas existem para lucrar, usam muitas vezes a paixão pela condução, a tradição, a competição, a inovação, para publicitar os seus produtos e dar um rosto e um sentido à marca, o que visto clinicamente só faz mesmo sentido de um ponto de vista sentimental, e nada tem a ver com o produto, que muitas vezes já nada transmite do que era tradicional de determinada marca. Todas as marcas de automóveis, todas, só se interessam pela diferença entre custos e lucros.

                                      Dito isto, e pessoalmente, não vejo actualmente muitos carros que me agradem, todos os 'minis' são agora 'caixotes', coupes, muito poucos e a preços que considero altos, etc. Concede-se demasiado para tentar agradar a um mercado mais global, o que deixa a meu ver, muitos dos 'apaixonados' de fora.

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                                        #20
                                        O ideal será sempre juntar o bonito ao fiável. Que acaba por ser aquilo que procuramos todos...

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                                          #21
                                          Isto vai tudo "de modas"...

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                                            #22
                                            Originalmente Colocado por crash Ver Post

                                            Temos visto muitos concepts que abordam a temática da mobilidade em mega-urbes, mas ninguém tem arriscado, para já, colocá-los na rua.

                                            Mas será imperativo que tal aconteça. Não significa a extinção do automóvel, mas em determinados contextos, teremos de abraçar soluções novas, que permitem manter a nossa mobilidade em curtas distâncias, sem ter de levar 1000, 1500kg de carro "às costas", resultando em muito menos área ocupada e impacto no meio envolvente.

                                            A China poderia ser um excelente palco para experiências deste género.
                                            Mega-cidades, mega-populosas, engarrafamentos 24h sobre 24h e niveis de poluição e smog cada vez mais preocupantes.

                                            Mas as tabelas de vendas revelam um classicismo desapontador.
                                            O convencional 3 volumes é rei (das tipologias menos eficientes em aproveitamente de espaço), os SUV's estão com vendas crescentes, os premium têm versões longas de quase todos os seus sedans, e apesar de todo o forcing do governo chinês em direcção aos veículos eléctricos, tal como acontece em outras partes do mundo, são presença marginal.

                                            Será muito dificil mudar o ambiente "mental" que poderia levar a uma adesão maior a novos conceitos de mobilidade, ou pelo menos, mais eficientes que os actuais.
                                            A mobilidade nessas mega-cidades deverá ser feita preferencialmente recorrendo a transportes públicos.

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                                              #23
                                              A McLaren e a fibra de carbono
                                              in Autocar

                                              The slow rise of carbonfibre
                                              Three decades after McLaren pioneered the use of carbonfibre in F1, it is at the forefront of the material's use in road cars
                                              by Mark Tisshaw
                                              12 July 2012 6:09pm


                                              McLaren's carbonfibre chassis technology could be on the cusp of making its way into mass-market city cars. That was one of the headlines from the SMMT’s Specialist Car Manufacturing summit last night, which highlighted some of the work the UK's specialist car makers are undertaking.

                                              Woking-based McLaren first innovated with carbonfibre monocoques in the MP4/1 Formula 1 car 31 years ago. After that came the F1 road car, the Mercedes SLR McLaren and the MP4-12C supercar, all of which used carbonfibre tubs. In that time the costs have come down more than 90 per cent, according to McLaren Automotive chief Antony Sheriff.

                                              To put the expense of carbonfibre construction into context, Sheriff explained that if the cost of building the tub of the McLaren F1 was ‘100’, the price was brought down to ‘30’ for the SLR. For the 12C, it is now ‘8’.

                                              Labour costs and manufacturing time are big elements of this reduction, Sheriff revealed. “It used to take a week to hand-build an F1’s chassis," he said. "Now it is just three hours for a 12C and is mostly automated.”

                                              Carbonfibre is actually a cheaper material than aluminium when broken down to raw materials, Sheriff said. He added that it was the complex supply chain, with profit margins at every level, and the fact that it was so labour-intensive that pushed the cost up.

                                              “The next big breakthrough in bringing carbonfibre’s costs down will be from simplifying the manufacturing process,” said Sheriff.

                                              When that breakthrough is realised, Sheriff has a big prediction for the future of the technology in mainstream models. “Every car will be made of carbonfibre; there’s no reason why not,” he said. “We’ve always done it, and you could say we don’t know how to do anything else because it’s all we’ve ever made.”

                                              You could convincingly argue that McLaren has done the groundwork in bringing the costs of the technology down sufficiently to bring it within reach of mainstream premium brands such as BMW with its forthcoming ‘i’ sub-brand.

                                              The next logical step is for a carbonfibre chassis to find its way into the mass market. Right on cue, Sheriff admitted “a very large manufacturer” has visited McLaren’s Woking headquarters to “see how it could use our technology for a city car”.

                                              “Other manufacturers are now interested in what we do and come to us. They are now seeing the strength, safety and weight benefits of carbonfibre chassis, particularly when you are looking at adding weight with hybrid and EV systems,” said Sheriff.

                                              “When you start adding this technology, the trade-off costs for having carbonfibre chassis makes much more sense.”

                                              As John Watson drove the MP4/1 to its first victory at the 1981 British Grand Prix, inspiring the city cars of the 2020s would never have entered his thoughts. But if the breakthrough in carbonfibre manufacturing arrives as expected, that’s exactly what that very special F1 car would have done.
                                              tinha lido algo semelhante por parte da BMW, tendo em conta os desenvolvimentos conseguidos para a gama i.
                                              Será que na próxima década já teremos carros de segmento C, com a célula do habitáculo em fibra de carbono, com preços ao nivel dos segmentos C actuais?

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                                                #24
                                                Mercedes e BMW negam estar a fazer vendas "artificiais" através da exportação - Dinheiro Vivo

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                                                  #25
                                                  Guerra de materiais

                                                  A redução de peso é passo essencial para a redução de consumo/emissões (e ajudam a potenciar os ganhos conseguidos na eficiência dos motores). Sem contar com outros possiveis benefícios colaterais, como os associados à dinâmica, performance e até segurança.

                                                  Para o conseguir temos assistido ao recurso a novos materiais. E até materiais classificados antes exóticos são considerados agora para carros de grande volume.

                                                  A BMW, McLaren e Lamborghini/Boeing conseguiram avanços consideráveis na redução de custos da produção de fibra de carbono.
                                                  Segundo a BMW, não serão precisos muitos anos para o custo da fibra de carbono aplicado aos automóveis ficar ao nivel do aluminio.

                                                  Outros materiais começam a invadir o automóvel, como plásticos a substituirem metais em funções estruturais.
                                                  E assiste-se a um maior uso de aluminio e magnésio.

                                                  Mas com esta "explosão" material, onde fica o tradicional aço?
                                                  Assistimos à evolução do aço para aços de alta e ultra resistência, que permitiu reduzir o intervalo para outras ligas e materiais.

                                                  Surgem agora novos desenvolvimentos:
                                                  NanoSteel

                                                  in autoblog

                                                  Cutting pounds while making cars safer and stronger is a pursuit of all auto companies. Creative uses of aluminum alloys and exotic materials like carbon fiber help reduce weight and increase fuel economy and/or performance.

                                                  But both aluminum and carbon fiber are expensive. Steel has been around for centuries, and technological advancements have made it stronger, cheaper and lighter. But, argues David Paratore, president and CEO of NanoSteel, current steel technology is pushing the limits of what it can do. Harder steel is difficult to form into automotive parts. But easier-to-form steel is, by nature, less rigid.

                                                  Paratore's company has developed a new steel they claim is stronger yet easier to form than conventional automotive steel. The new alloy can be made using conventional steel processes and no new welding techniques or machines are needed. On top of all that, NanoSteel claims big weight-saving advantages. "We're not talking about saving grams. We're talking about saving kilograms," Paratore says in the video below. "Maybe hundreds of pounds in a car."

                                                  Its enough of a breakthrough that it has gotten the attention and investment of General Motors and its investment subsidiary, GM Ventures. "We are investing in NanoSteel because of the opportunity associated with their new steel alloy technology," says Jon Lauckner, GM's Chief Technology Officer, Vice President of Global R&D and President of GM Ventures LLC. "Over the next several years, light-weighting of vehicles will be a major focus area to improve fuel economy. NanoSteel's nano-structured alloys offer unique material characteristics that are not available today, making them a potential game-changer."

                                                  Terms of the investment (including monetary amounts and exclusivity rights) were not disclosed. For a quick synopsis of what NanoSteel's product is and does, watch the video below. The official press release from GM and NanoSteel is also below.
                                                  Press-release
                                                  PROVIDENCE, R.I. - The NanoSteel® Company, a leader in nano-structured steel materials design, today announced that General Motors Ventures LLC has invested in the company.

                                                  GM Ventures, a General Motors subsidiary created to invest in promising automotive technologies, joined lead shareholders EnerTech Capital and Fairhaven Capital Partners and five existing investors to complete the Series C financing round. Terms of the GM Ventures investment were not disclosed.

                                                  "We are investing in NanoSteel because of the opportunity associated with their new steel alloy technology," said Jon Lauckner, GM's chief technology officer, vice president of Global R&D and president of GM Ventures LLC. "Over the next several years, light-weighting of vehicles will be a major focus area to improve fuel economy. NanoSteel's nano-structured alloys offer unique material characteristics that are not available today, making them a potential game-changer."

                                                  Through the development of patented alloys, NanoSteel has created a new class of steel that allows automotive engineers and designers to reduce weight through the use of thinner, higher strength gauges while maintaining the structural integrity needed for safety. NanoSteel's new steel design is an alternative to other light-weighting materials which may cost more, require new investment in parts production and have performance limitations.

                                                  "GM Ventures investment in NanoSteel demonstrates its confidence in our company's potential to achieve widespread impact on the auto industry through our proprietary steel designs," said Dave Paratore, president and CEO of NanoSteel. "With the support of General Motors' automotive expertise and technology leadership, we can accelerate the final phases of development of our nano-structured AHSS in the quest to economically lightweight vehicles."

                                                  Reducing vehicle weight is critical to automakers in achieving higher fuel efficiencies and meeting rigorous new U.S. Corporate Average Fuel Economy standards.

                                                  About NanoSteel
                                                  NanoSteel is the world leader in proprietary nano-structured steel material designs. Over its ten-year history, NanoSteel has created progressive generations of iron-based alloys from surface coatings to monolithic steel. For the oil & gas, mining and power industries, NanoSteel has successfully introduced commercial applications of metallic coatings to prolong service lifetime in the most extreme industrial environments. For the automotive industry, NanoSteel has achieved a significant breakthrough in the development of nano-structured sheet steel with exceptional strength and ductility. NanoSteel is a privately held company funded by lead shareholders EnerTech and Fairhaven Capital. For more information, visit The NanoSteel Company | The World Leader in Proprietary Nano-Structured Steel Material Designs or follow us on Twitter @NanoSteelCo.

                                                  About General Motors Ventures
                                                  General Motors Ventures, LLC, is a subsidiary designed to help the company identify and develop innovative technologies in the automotive/transportation sector. General Motors Ventures has been funded with an initial investment of $100 million, and is currently exploring equity investments in a number of auto-related technologies and business models. More information can be found at Home.

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                                                    #26
                                                    Acho que é repost mas de qq forma não acredito nisso da vulgarização da fibra de carbono.
                                                    A capacidade industrial técnica instalada para transformação de aço e alu é grande de mais ( para não falar do brutal poderio do lobby do aço). Os custos de adaptação à fibra são elevadíssimo. A produção e controlo de qualidade em grandes séries de fibra é extremamente complicada e onerosa.

                                                    Comentário


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                                                      Não digo que veremos carros 100% fibra de carbono nos segmentos mais baixos nos próximos tempos.
                                                      O que acho é que, tal como o aluminio, veremos uma série de componentes a adoptar este material.
                                                      Só os BMW i a chegar em 2013, recorrerão em força a este material. E mesmo assim, o usam para formar a célula do habitáculo, sendo secundados por estruturas frontais e traseiras em aluminio, tal como no McLaren Mp4-12C.
                                                      Outra que adoptará estratégia semelhante será o Alfa Romeo 4C.
                                                      E fala-se num Mercedes classe E "Superlight", mas ainda não houve confirmação.

                                                      Os automóveis cada vez mais são um mix enorme de materiais. A tendência é para deixarem de ser predominantemente construidos apenas com um material, mas a terem o material mais apropriado à sua função.

                                                      Comentário


                                                        #28
                                                        Um resumo do salão de Paris pela CAR, com alguns pontos levantados por Georg Kacher a exigirem reflexão:



                                                        Onde anda o carro multi-funções inteligente sem as penalizações associadas aos SUV's e pseudos conhecidos?

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                                                          #29
                                                          Leitura a longo, longo prazo
                                                          900 páginas de estudo da EPA (Environment Protection Agency) em como reduzir a massa dos veículos, sem aumento de custos na linha de produção, de modo a ir de encontro às futuras normas consumos/emissões.

                                                          http://www.regulations.gov/contentSt...ontentType=pdf
                                                          As primeiras 50 págs. são índices, pelo que se torna mais digestivel o restante documento

                                                          O visado no estudo é o Toyota Venza.
                                                          AInda não li a "enciclopédia", mas parece-me ser muito semelhante ao estudo desenvolvido pela Lotus Engineering sobre o mesmo carro, com resultados semelhantes, e que já tinha colocado no fórum... algures (não me recordo em que tópico).

                                                          Mas resumindo, acabaríamos com um Toyota Venza com menos (aproximadamente) 320kg sem que implicasse aumento de custos para o construtor/consumidor. Essa redução de peso já implicaria menores consumos automaticamente, mas com menos 300kg, também poderia recorrer a motor mais compacto e com menos cavalagem sem perca de performance, o que permitiria potenciar ainda mais a redução do consumo.

                                                          Por isso, toda aquela conversa que reduzir peso aumenta custos fica assim como em águas de bacalhau. Não é necessário materiais exóticos, mas sim um pouco mais de inteligência conceptual. Usar de forma mais inteligente aquilo que já se encontra facilmente disponivel.

                                                          Temos visto maior parte dos últimos lançamentos automóveis, percas de peso na ordem das várias dezenas de quilos relativamente aos antecessores (nalguns casos, ultrapassando a centena de quilos), sem que o preço o demonstre, mesmo em carros do "povo", como o 208 ou o novo Golf.

                                                          Como já tinha referido, exige mudanças ao nivel dos processos industriais (ver estrutura do novo Golf e como conseguem diferentes espessuras), materiais (aços de alta resistência, aluminio, compósitos, plásticos) e até na abordagem ao automóvel como um todo (Skyactive, e alguns concepts que vão sendo mostrados de tempos a tempos).

                                                          Basta o investimento ser orientado na direcção certa e quase tudo é possivel.

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                                                            #30
                                                            Obrigado pela partilha crash.
                                                            Adorei a parte em que os gajos propõem a redução do motor de 2,7L para 2,4L permitindo ganhar 10 Kg.

                                                            Deu-me para rir um bocado.

                                                            Mas tirando essas aberrações, parece-me um estudo interessante.

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