A. Newey
-
A. Newey -
-
Comentário
-
Entre ontem à noite e esta manhã virei a série toda!Originalmente Colocado por Diamondplus Ver Post.
História bem contada com boas interpretações.
Não confirmo nem desminto a existência de lágrimas pelo meio...Comentário
-
Comentário
-
Pintam uma imagem um bocado romântica da coisa. Ainda não vi toda, na verdade só dois episódios.Originalmente Colocado por Tiltslb Ver Post
Mas para quem conhece o personagem como eu, de todos os livros que li, documentários que vi etc., sabe que aquilo é uma versão fast food comercial, coisa em que a Netflix é pródiga. E claro, com a mão da família, que tem mais interesse em passar uma determinada imagem do que em transmitir a realidade dura e crua.
Quanto à interpretação do ator, é fácil: Vejam o documentário, e a seguir vejam a série. E digam-me se está assim tão bem representado.Comentário
-
Acabado de ver o 6º e último episodio.
Algumas falhas, principalmente no episódio final com os detalhes em Imola.
Achei demasiado e as diversas situações de engate à 007, aqui talvez por pressão da família para apagar as baboseiras parvas do Piquet acerca de uma possível homossexualidade, que digamos, esse assunto nem interessa para nada.
Podiam ter feito mais a ligação a Deus e ter encaixado a leitura da bíblia na noite anterior à sua morte, que referia que ele ía receber o maior presente de todos, que era o próprio Deus.
E podiam ter encaixado a causa do acidente verídica no momento que que ele segue em frente na Tamburello.
Mas pronto, é uma série, e fica longe da intensidade dos acontecimentos reais da altura.Comentário
-
Senna de gay não tinha nada, ou se tinha era dentro do armário, porque sempre foi um ladies man, e não é pela série que vou descobrir isso.Originalmente Colocado por Diamondplus Ver Post
O Piquet diz o que lhe apetece da boca para fora, não tem qualquer credibilidade.
Quanto à causa do acidente, comprovada nunca foi, portanto fizeram bem em não abordar. (não vi ainda)Comentário
-
A causa do acidente foi comprovada em tribunal, fadiga (comprovada por análise microscópica) do material da coluna de direcção, não foi quebra espontânea.Originalmente Colocado por 0bservador Ver Post
Todas as outras histórias é para protecção dos envolvidos, como sempre acontece.Comentário
-
Isso eu sempre tive 90% de certeza, mas que tinha sido comprovado em tribunal... fontes disso?Originalmente Colocado por Diamondplus Ver PostComentário
-
Procurando bem na internet és capaz de encontrar, o maior fundamento é mesmo a perícia técnica à coluna de direcção, só aí descartam logo a questão da barra ter-se partido na pancada, pela análise foi a fadiga de material na origem da quebra.Originalmente Colocado por 0bservador Ver PostComentário
-
Hummm ... não é impossível e dentro de várias hipóteses que correm por aí, essa até faz sentido. Mas nunca li que isso tinha sido provado em Tribunal. Até porque a prova "feita" num dado momento, por vezes pode ser "revertida"...Originalmente Colocado por Diamondplus Ver Post
Outra teoria que também já li por aí é que seria bastante provável que a origem do despiste tivesse na base um furo lento "provocado" pelos detritos do carro do ... Lamy.
Comentário
-
-
Unforgettable....
Comentário
-
-
-
-
-
Comentário
-
Foi há 31 anos, o dia que jamais será esquecido:
Comentário
-
Comentário
-
-
Vou deixar este artigo aqui, para relembrar o motivo do acidente:
Desgaste, quebra e culpa: peritos revelam detalhes do acidente fatal de Senna em Ímola
Gian Paolo Cammarota e Angelo Casagrande foram os responsáveis por conduzir as análises minuciosas feitas na barra de direção do carro de Ayrton Senna após o trágico acidente de 1º de maio de 1994
Uma modificação sutil na direção do Williams FW16 acabou sendo fatal no acidente que matou Ayrton Senna naquele 1º de maio de 1994, mas dificilmente a barra de direção teria suportado outra corrida sem se romper caso o GP de San Marino tivesse passado ileso pela tragédia. Essa é a conclusão de Gian Paolo Cammarota e Angelo Casagrande, à época professores da Universidade de Bolonha, Itália, que conduziram as análises minuciosas do material que se rompeu na batida na Tamburello.
Cammarota e Casagrande conversaram com a versão italiana do portal Motorsport. A ida de Senna para a Williams foi uma das grandes transferências da história da Fórmula 1 ao final de 1993, mas o tricampeão não se sentia confortável no cockpit por conta da posição da barra de direção. O desejo dele era que a peça fosse rebaixada para melhorar a pilotagem, já que ele batia a mão na parte superior do chassi ao virar o volante.
No projeto inicial do Williams FW46, a coluna de direção era um tubo de metal de peça única com 910,2 mm de comprimento fixada ao chassi por meio de um suporte de liga de alumínio. O regulamento da época determinava que, uma vez que o volante fosse removido, deveria haver espaçosuficiente no cockpit para a passagem de um gabarito de 250 mm x 250 mm.
A tarefa para atender o desejo de Senna, portanto, não era simples, mas Adrian Newey, projetista-chefe da Williams na ocasião, orientou o rebaixamento da coluna de direção em 2 mm. Só que isso deixava a medição do espaço fora do padrão do gabarito da FIA, e a solução encontrada foi reduzir o diâmetro em 4 mm nessa área.
Cammarota explicou que foi feita uma “análise metalográfica superficial, testes de rugosidade interna e externa e um exame fractográfico (que detalha a morfologia da superfície de um material fraturado)”. Em seguida, recorda que o relatório apresentado pelo professor Enrico Lorenzini, reitor da Faculdade de Engenharia da Universidade de Bolonha e perito do caso, no julgamento do acidente dizia que “a coluna de direção de três peças é indicativa de uma modificação mal projetada”.
“A espessura da seção exatamente no ponto de tensão máxima, a mudança abrupta na parte transversal com um raio de filete excessivamente pequeno e os arranhões causados pelos processos mecânicos de perfuração e torneamento contribuem para criar uma situação estruturalmente crítica, com um consequente alto risco de falha sob cargas estáticas e fadiga dinâmica”, dizia o texto mostrado por Lorenzini.
“A propósito, nas superfícies externa e interna da emenda, imediatamente abaixo da superfície de fratura, podem ser observadas marcas circunferenciais pronunciadas de ferramentas de usinagem, de modo que as superfícies externa e interna do tubo apresentam um acabamento de superfície inadequado para componentes que operam sob fadiga em condições experimentais extremas”, seguiu Cammarota.
A publicação italiana, então, quis saber se um erro humano poderia ter ocorrido durante a soldagem, já que a barra foi cortada — teoria que foi ventilada na ocasião da investigação do acidente. “Descarto essa possibilidade”, afirmou. “As soldas estavam perfeitas. O problema residia inteiramente na redução da parte transversal do tubo, precisamente no ponto onde a tensão era máxima.”
Casagrande, então, acrescentou: “[A coluna de direção falhou porque] já estava danificada antes do início do GP. Em suma, havia uma rachadura (fissura fina e frequentemente profunda que precede uma ruptura) que estava progredindo e se formou antes da corrida em que Senna perdeu a vida. A presença de oxidação não nos permitiu determinar exatamente quando o fenômeno de fadiga começou, mas foi o suficiente para entendermos o que havia acontecido.”
Tudo, na verdade, não passou de uma “modificação não planejada”, completou Casagrande. “As dimensões do eixo e da parte do cantilever (estrutura em balanço) eram tais que, mesmo com um supermaterial, poderia ter durado, no máximo, mais uma corrida. Portanto teria falhado se não fosse substituído, porque não suportaria as tensões. Não adianta culpar o material: esse foi um fator agravante, mas, dadas as dimensões e as características estruturais do componente, aquele metal não poderia ter se saído muito melhor”, complementou.
Cammarota também esmiuçou o teste de rugosidade, que é a relação entre a base de uma ranhura e a superfície. “Se o valor for alto, corre-se o risco de problemas sérios”, alertou.
“Na indústria aeroespacial, todas as superfícies devem ser polidas até um acabamento espelhado. Não deve haver estrias que possam concentrar tensões e se tornar o ponto de partida para alterações na superfície quando o limite de fadiga do material for excedido. Na coluna [de direção], houve apenas polimento parcial na parte externa — deveria ter sido polido com acabamento espelhado — e, internamente, nada havia sido feito. A rachadura definitivamente começou de dentro para fora, provavelmente já durante o treinamento”, seguiu.
“Havia três divisões no tubo: uma apresentava fadiga; a parte do meio apresentava uma mistura de fadiga e fratura dúctil, o que é esperado quando o material é muito tenaz; e na terceira, a seção final, havia evidências claras de uma fratura catastrófica causada pelo impacto com a parede”, detalhou Cammarota, que, por fim, considerou a possibilidade de a Williams ter removido camadas de fibra de carbono e cortado parte do revestimento do chassi como contribuintes para o início das fraturas na coluna de direção.
“É possível, mas essa questão não foi abordada no teste. Pode ter havido uma aceleração na propagação da rachadura. Precisaríamos saber exatamente quando ela começou”, encerrou.
Seis pessoas foram indiciadas pela Justiça italiana por conta do acidente fatal de Senna: Frank Williams (fundador da equipe), Patrick Head (cofundador), Newey (projetista), Roland Bruynseraede (inspetor de segurança da FIA), Giorgio Poggi (diretor de Ímola) e Federico Bendinelli (administrador da empresa Sagis, que controlava Ímola). Todos foram inocentados em primeira e segunda instância, mas, em 2005, Head foi culpado de negligência pela mudança na coluna de direção na Suprema Corte. Como a sentença foi proferida 13 anos depois, quando o crime já havia prescrito na Itália, ele não teve de cumprir pena.
Comentário
-
Tanto texto para concluir o que sempre se soube: A coluna de direção re-estruturada quebrou.Comentário
-
Comentário
-
Comentário
-
Duas lendas. Além do Senna, o Murray Walker. A voz mais icónica da F1. Nostálgico.Comentário
Comentário