Tópico Volkswagen - ID. Code Concept

[PSerra]

Estou a voltar a curtir os Brasilias

Claro que ter o motor dentro do carro é uma barulheira, mas é engraçado

Que saudades da minha verdinha!

[Mrodrigues]

O novo Pólo pronto mas descaracterizado.

[reckoner00]

Há tópico

http://forum.autohoje.com/forum-gera...ti-2016-a.html

[Mrodrigues]

Há tópico

http://forum.autohoje.com/forum-gera...ti-2016-a.html

Eu procurei, mas uma vez não encontrei.

[nto]

Golf IV R32

[nto]

Ford Focus Familiar 2.0 - Volkswagen Golf Variant 1.6 - Diciembre 1999 (Coche Actual)

[nto]

Seat Ibiza Cupra - Volkswagen Golf GTI - Abril 2005 (Coche Actual)

[nto]

Volkswagen Golf IV R32 - Noviembre 2002 (Coche Actual)

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[nto]

Alfa 156 GTA vs Golf IV R32 revista Auto (en Italiano)

Novembro de 2002

[nto]

[Murillo]

[Murillo]

VW Gol bate novo recorde: 8 milhões produzidos



O Volkswagen Gol bateu hoje mais um recorde: 8 milhões de unidades produzidas no Brasil, o que faz dele o automóvel mais produzido, mais vendido e mais exportado da história no país, com 6,6 milhões de unidades no mercado interno e 1,4 milhão exportadas para mais de 60 países. O marco foi estabelecido com uma versão Track branca, produzida na cidade de Taubaté, no interior de São Paulo.



Os 8 milhões, que representam o parque automóvel de países como a Holanda ou a Tailândia, se enfileirados dariam uma volta ao mundo. Ele é fabricado também na Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP). A cada 60 segundos um Gol é feito.

Além de ter sido o carro mais vendido no Brasil todos os anos entre 1987 e 2013, o Gol ganhou teve sucesso em outros mercados. É o carro mais vendido na Argentina em 2017 e alcançou regiões com climas extremos como Rússia e o Norte da África. Em 27 anos, o modelo foi responsável por diversas primazias: primeiro carro brasileiro com injeção eletrônica (Gol GTI, em 1988), com motor de 1.0 e 16 válvulas (1997), com turbo em motor de 1.0 (2000), com motor movido a gasolina e etanol (Gol Total Flex 1.6, em 2003).



http://bestcars.uol.com.br/bc/inform...es-produzidos/

[gtabarth]

[topspeedPT]

VW Builds Its 150 Millionth Vehicle

[Real]

Há alguma razão para o motor 1.2 tfsi não estar disponivel em Portugal na Touran?

[ClioII]

Encontrei este anúncio antigo da VW e achei delicioso.
Afinal, o Polo Harlequin teve um avô, ainda que apenas em campanha publicitária!

[RespectRequired]

Odeio a VW mas fico contente que esta moda das garantias esteja a “pegar”

https://blog.caranddriver.com/volksw...-entire-lineup

[topspeedPT]

VW, Daimler, Ford, BMW Team Up To Build Ionity Charging Network

The pan-European high-power charging network will encompass about 400 stations until the end of the decade.

Without a shadow of a doubt, electric vehicles will eventually become the norm in the automotive industry and this new wide EV charging network provides a taste of things to come. Rarely so many car manufacturers get together to jointly develop such a large project that will kick off with an initial batch of 20 fast-charging stations scheduled to be operational by the end of the year. That number is projected to grow to around 400 until 2020.


The Volkswagen Group, Daimler, Ford, and BMW have inked a deal to set up what they have named “Ionity,” a high-power charging (HPC) network tailored to EVs in European countries. Germany, Norway, and Austria will be getting the first stations and these are going to be located at intervals of 120 kilometers (75 miles), so range anxiety shouldn’t be much of an issue in those parts of Europe that will be covered by Ionity.


To make it happen, the automakers have signed partnerships with autobahn services company Tank & Rast as well as with convenience store network Circle K and also with oil and gas company OMV. By the end of 2018, there are going to be more than 100 stations utilizing the European charging standard Combined Charging System (CCS) and providing a maximum capacity of up to 350 kW per charging point.


All of the car companies involved in the Ionity project have equal shares in the joint venture and are willing to allow other manufacturers to support the growth of the pan-European HPC network. The founding partners believe EVs will become more appealing in the eyes of new car buyers as a result of the massive HPC network already in the works.
Ionity’s HQ has been established in Munich, Germany and the team is expected to grow to 50 members by the start of next year. Speaking about the launch of the HPC network, Ionity’s Chief Executive Officer, Michael Hajesch, said:

“The first pan-European HPC network plays an essential role in establishing a market for electric vehicles. IONITY will deliver our common goal of providing customers with fast charging and digital payment capability, to facilitate long-distance travel.”

[iDante]

Polo sedã.

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[AECM]

https://www.netcarshow.com/volkswagen/2019-jetta/

[ssmnp]

A Volkswagen mostrou as primeiras imagens do protótipo eléctrico de 4 rodas motrizes (provavelmente dois motor eléctricos, um por cada eixo) que irá competir na subida de Pikes Peak no próximo mês de Junho.






https://www.autocar.co.uk/car-news/n...018-pikes-peak

[Mrodrigues]

VW Atlas Cross Sport Concept

[Murillo]

Esse Atlas devia sair assim..

[Murillo]

FIAT Cronos Precision 1.8 X VW Virtus Highline 1.0


O Argo, lançado em maio de 2017, foi uma grata surpresa. Faz pouco tempo, mas já dá para afirmar: o desenho e o acabamento são seus pontos fortes. O compacto também se destaca pela boa oferta de espaço interno, um pouco acima do que se encontra no segmento.
Com a chegada do Cronos, em março, começa o segundo capítulo dessa história.


Não é só o nome e o terceiro volumeda carroceria que diferenciam o Cronos do Argo. Com um par de vincos extra, o capô é exclusivo, terminando um pouco mais avançado em relação à grelha. Esta também é exclusiva, com a parte negra em formato de ondas senoidais.
Um pouco mais abaixo, na linha inferior do para-choque, outra diferenciação: a grelha é mais afilada e longa, pois não divide espaço com os faróis de nevoeiro, estes reposicionados mais para as laterais, logo abaixo dos faróis principais.


Como não poderia deixar de ser, a traseira é o destaque. Dentre os atuais sedãs compactos do mercado, o Cronos é dono de uma das mais equilibradas proporções de volumes. E o visual caprichado reforça essa impressão. As lanternas de led e bipartidas conferem um aspecto requintado. Visto pela traseira, o Cronos lembra muito o Audi A3 e claro, o Alfa Romeo Giulia.




Nosso primeiro contato foi com a versão topo de gama, Precision 1.8 automática, aqui apresentada.


Bem equipada, traz, de série, controles de estabilidade e tração e indicador de pressão dos pneus, e custa R$ 69.990. Mas os pacotes com rodas aro 17, ar digital, bancos e volante em couro, chave presencial, retrovisor interno eletrocrômico, airbags laterais e câmera de ré são opcionais que podem levar o preço final do Cronos a cerca de R$ 80.000.


O interior do Cronos é parecido com o do Argo. Se no hatch isso significa uma oferta de espaço um pouco acima da média, entre os sedans a história muda. Ao manter os mesmos 2,52 metros de entre-eixos do Argo, o Cronos fica próximo de rivais como o Hyundai HB20S (2,50 metros) e Chevrolet Prisma (2,53).
O comprimento, no entanto, explica o maior porte do Cronos: são 4,36 metros ante 4,23 do HB20S e 4,28 do Prisma. Estes números também explicam o enorme bagageiro do Cronos: 525 litros, maior até do que o do seu concorrente mais recente, o Volkswagen Virtus, com 521 litros.
Internamente, apenas sutis mudanças diferenciam o Cronos do Argo. A superfície da faixa decorativa central do tablier é fosca, na cor vinho – a do hatch é prateada. Para acompanhar o desenho das novas portas traseiras, mais alongadas, o banco também é exclusivo.




A calibração macia da suspensão do Argo caiu bem para o Cronos, muito embora molas e amortecedores tenham sido ajustados para se adequar ao sedã.
Defasado, o motor E.torQ 1.8 DE 139cv tem bloco de ferro fundido e comando de válvulas simples e sem variação. Até o seu ronco, mais abafado, foge do convencional. O Virtus, seu principal rival, tem uma receita mecânica oposta...


Aumente o volume



As carrocerias hatch e sedan da geração anterior do Polo brasileiro (lançada em 2002) tinham os mesmos 2.460 mm entre os eixos e nenhuma jamais figurou entre os carros mais vendidos de seus respectivos segmentos.
Ainda que a duras penas, a Volkswagen parece ter aprendido a lição. Para começar, adotou uma estratégia diferente da Fiat:


Em vez de manter o entre-eixos e adaptar portas traseiras, teto e porta-malas, engenheiros e designers alemães e brasileiros se valeram da modularidade da plataforma MQB e alteraram também o entre-eixos (de 2.565 mm para 2.651 mm).
Com 4.482 mm de comprimento, 1.751 mm de largura e 1.472 mm de altura, o Virtus impressiona pelo porte quando comparado a rivais veteranos, como Hyundai HB20S (4.230 x 1.680 x 1.470 mm) e Prisma (4.282 x 1.705 x 1.478mm). É praticamente a mesma medida do Jetta que está a ser substituído em 2018.


O test-drive foi feito com a versão topo de gama, Highline, de R$ 79.990, que vem de série com motor 1.0 TSI com 128cv e caixa automática de seis velocidades. Com o preço oficial, vem à tona o primeiro ponto fraco: ele revela um valor R$ 10.800 mais alto do que o Polo Highline – e ambos têm basicamente o mesmo conteúdo.
Na versão Comfortline, a diferença cai para ainda salgados R$ 8.300 e para aceitáveis R$ 5.000 na configuração de entrada, 1.6.

Se você se encantou pelo Virtus das fotos, vale o aviso: completo, com pintura metálica, quadrante digital, rodas aro 17, couro, ecrã de 8 polegadas e outros itens menores, o preço chega a R$ 87.040 – clique aqui para conferir os preços de todos os pacotes de opcionais.


Com medidas generosas, o Virtus é um carro de presença. E, especialmente na versão Highline completa, o interior também é de encher os olhos. Assim como no Polo, o acabamento tem aspecto simples, mas qualidade de construção elogiável.
O condutor tem a seu dispor volante, banco e retrovisores com grande amplitude e facilidade de ajuste, o que permite o uso compartilhado por pessoas de estaturas bem diferentes.


Mas conforto de verdade tem quem viaja no banco traseiro. Ainda que os dianteiros estejam totalmente recuados, as pernas não são espremidas. O espaço para cabeça e na altura dos ombros e cotovelos também é bom.
Melhor que isso, só se o assoalho fosse plano na região central, como no Honda City

Guerra à vista

Algumas impressões foram tão claras que dispensaram anotações. O espaço no banco traseiro, por exemplo, é claramente maior no Virtus, sobretudo na área das pernas e cotovelos – o VW tem um entre-eixos 13 cm maior do que o sedan da Fiat.





Da mesma maneira, é nítido o maior porte do Virtus, muito embora o Cronos, visto de traseira, também tenha ares de carrão.
No perfil traseiro, soluções distintas. A VW optou por uma janela para aliviar o “peso visual” da coluna C. No Cronos, por conta da queda mais abrupta da coluna C, o novo desenho da porta traseira foi suficiente para disfarçar o excesso de lata naquele ponto.


Outra clara diferença está no motor. O do Cronos é um 1.8 quatro cilindros (na verdade, um 1.7, afinal são 1.747 cm³ de deslocamento volumétrico) obsoleto, com comando simples (apesar do cabeçote multiválvulas) e fixo, sem variação.

O peso excessivo é outro ponto negativo. É por isso que, mesmo tendo uma cilindrada 75% maior, ele não consegue dar ao Cronos a mesma pegada do Virtus, com seu 1.0 três cilindros turbo, menos potente mas com melhor entrega de torque.

Ao volante, os dois agradam à sua maneira. O Cronos, aspirado, é mais linear no fornecimento de força. O Virtus, turbinado, é mais nervoso. Ambos contam com caixa auto com 6 velocidades, com trocas rápidas, mas sem solavancos.

Por se tratar de sedans familiares, o ajuste da suspensão, claro, priorizou o conforto. No Cronos, as imperfeições do asfalto são sentidas com mais clareza, sobretudo quando se está no banco traseiro.


Vale ressaltar que as avaliações foram feitas com as configurações máximas de opcionais, o que significa que a dupla estava calçada com pneus aro 17.


Em nossa pista de testes, sempre com gasolina, a motorização mais moderna do Virtus fez diferença, com números melhores em todas as provas de aceleração e retomada (veja tabela no final da matéria). De 0 a 100 km/h, por exemplo, o VW cravou 10,1 s, contra 11,2 s do Fiat.
Nas travagens, os travões a disco (sólidos) do Virtus só levaram a melhor sobre os tambores do Cronos na prova de 120 km/h a 0. Em velocidades menores (60 e 80 km/h), o Cronos surpreendentemente precisou de menos espaço até parar.
O consumo urbano de ambos foi parecido (12,0 km/l no Cronos e 12,7 km/l no Virtus). Já no rodoviário, a superioridade do 1.0 TSI ficou latente: foram 17,6 km/l, contra 14,2 km/l do veterano 1.8 EtorQ.


Na decoração interior, uma repetição do que se vê do lado de fora: um clima mais sóbrio no Virtus e mais elegante no Cronos.
O quadrante do Fiat, por exemplo, tem grafismo mais dinâmico, enquanto o do VW, apesar de integralmente digital, tem apresentação discreta. No Virtus, o ecrã do sistema multimídia é incorporada ao tablier, o que deixa o ambiente mais limpo.

No bagageiro, apesar do quase empate técnico em volume (525 litros no Cronos e 521 no Virtus), há algumas diferenças. Nenhum oferece o requinte da dobradiça pantográfica, mas ambos têm suas exclusividades.
O do Fiat tem um par de molas a gás. Com elas, a tampa se abre totalmente após ser destravada remotamente.


No Virtus, além do assoalho móvel (opcional) que permite dividir o bagageiro em dois níveis (abaixo e acima), há práticos porta-objetos laterais e uma alça de abertura de emergência, em plástico fosforescente, que pode ser útil em um caso de acidentes com crianças.


Nas versões de topo, em configuração básica, os preços serão de R$ 69.990 para o Cronos e R$ 79.990 para o Virtus. Tendo como referência as unidades avaliadas (com todos os opcionais), os valores seriam de R$ 80.000 e R$ 87.040, respectivamente.
No fim, o cenário é claro: o Virtus Highline, como produto é superior ao Cronos Precision, com mais espaço e um motor bem mais moderno. Mas perde o comparativo por ser caro demais.
Fosse adotada no topo de gama a mesma diferença de preço em relação ao Polo na versão de entrada (R$ 5.000 e não R$ 10.800), o resultado seria outro. E vale esperar o teste das outras versões e motorizações de ambos os modelos para ver se a VW consegue virar o jogo.


Veredicto

A VW pesou demais a mão no preço do Virtus. Ele até é superior ao Cronos, mas não a ponto de justificar uma diferença de cerca de R$ 10.000 do valor do carro a mais.

[ssmnp]

A aposta em SUVs (alguns deles especificos para o mercado americano) está a resultar a nível de vendas para a Volkswagen nos Estados Unidos da América.


Para além da introdução do Jetta e Arteon e futuramente do novo Passat para o mercado americano, a Volkswagen prepara-se para lançar mais duas variantes no próximo ano sobre a plataforma MQB na qual se baseia o actual SUV de 7 lugares Atlas e que serão produzidos na fábrica que a Volkswagen possui nos EUA, Chattanooga:


- A variante de 5 lugares antecipada através do concept Volkswagen Atlas Cross Sport
- A variante pickup (sem confirmação ainda de produção) antecipada através do concept Volkswagen Atlas Tanoak com estrutura monobloco em vez de chassis de longarinas usado na Amarok e vendida no resto mundo

[Murillo]

A traseira da Tanoak ficou mais bem resolvida que a da MB Classe X


Esses concepts estão muito, muito bonitos!

[ssmnp]

[ssmnp]

Revelado: Volkswagen I.D. R Pikes Peak


Objectivo: Bater recorde para carros eléctricos em Pikes Peak nos EUA


680 cv e binário de 650 Nm, pesa menos de 1100 Kg
0 aos 100 km/h in 2.25 segundos (superior a um Fórmula 1 e Fórmula E)

[strecht]

A Volkswagen apresentou oficialmente em Wörthersee, na Áustria, o seu novo Golf GTI TCR de 290 CV, a versão de estrada do Golf GTI TCR de competição (com 350 CV e 420 Nm).


Ainda em forma de protótipo, o novo Golf insere-se entre o GTI Performance (245 CV) e o Golf R (310 CV) e conta com um motor TSI de 2.0 litros que debita uma potência de 290 CV e um binário de 370 Nm (entre 1.600 e 4.300 rpm).
Potência essa que é enviada para as rodas dianteiras através de uma transmissão automática de sete velocidades (DSG7). Destaque ainda para um diferencial autobloqueante dianteiro e um sistema de travagem otimizado. Em termos de desempenho, a marca alemã indica uma velocidade máxima limitada a 250 km/h - ou 264 km/h em opção.
O novo Golf GTI TCR conta com uma exclusiva pintura Pure Grey, novos pára-choques, jantes específicas de 18 polegadas e novos bancos desportivos. Um sistema de escape em titânio Akrapovic, jantes de 19 polegadas e suspensão controlada por DCC estão disponíveis em opção.
Prestes a entrar na fase de produção, o novo GTI TCR será comercializado no final do ano.






https://www.sapo.pt/noticias/motores...899fc12390a1d9

[ssmnp]

30 anos depois o piloto francês irá tentar bater o recorde com Volkswagen I.D R na categoria de carros eléctricos.


As cores oficiais: