Vendo bem as coisas, até que o resultado nem foi nada mau, basta ver os resultados alcancados nos testes do iihs, nhtsa, euroncap e jncap.
Topico dos Crash-Tests ⚠️Euroncap -2 Setembro 2026
- Thread starter GTTDI
- Start date
Vendo bem as coisas, até que o resultado nem foi nada mau, basta ver os resultados alcancados nos testes do iihs, nhtsa, euroncap e jncap.
O problema da Volvo é anedótico.
Que o problema tenho acontecido no primeiro teste por mim tudo bem (se bem que os acidentes quando são connosco, o consumidor, não costumam dar azo a "replays"), mas ridiculo é terem implementado alterações em todos os veículos produzidos por forma a terem direito a outra tentativa... onde o problema se volta a manifestar: falhas destas são imperdoáveis!
O Laguna mesmo abrindo a porta, do ponto de vista do dummy não houve agravamento dos resultados por esse facto, de qualquer forma abrir a porta ainda é naquela, pior é quando se fica encarcerado dentro dos carros... (coisa que na zona do Minho aconteceu recentemente em dois acidentes, morte do condutor num deles, em ambos os casos com Toyotas...)
Cumprimentos
Que o problema tenho acontecido no primeiro teste por mim tudo bem (se bem que os acidentes quando são connosco, o consumidor, não costumam dar azo a "replays"), mas ridiculo é terem implementado alterações em todos os veículos produzidos por forma a terem direito a outra tentativa... onde o problema se volta a manifestar: falhas destas são imperdoáveis!
O Laguna mesmo abrindo a porta, do ponto de vista do dummy não houve agravamento dos resultados por esse facto, de qualquer forma abrir a porta ainda é naquela, pior é quando se fica encarcerado dentro dos carros... (coisa que na zona do Minho aconteceu recentemente em dois acidentes, morte do condutor num deles, em ambos os casos com Toyotas...)
Cumprimentos
O seu comentário levanta duas questões;
A primeira, que se refere aos problemas sentidos com o Volvo, e de louvar o facto de a marcar procurar resolver os problemas sentidos com o carro, ao contário de outras como a Toyota (Rav 4) e Skoda (Roomster) , cujos carros apresentaram defeitos e, pelo menos a Toyota, recusou-se a proceder a alterações nos veículos já vendidos.
Acho engraçado, apesar de não ter piada nenhuma, os problemas levantados pelo Euroncap quando a Seat decidiu retirar do Leon o avisador da falta do colocação do cinto.
Lembro-me que até fizeram uma chamada de atenção no site e penso que até nas revistas não só para esse facto mas tb quando a marca decidiu reintegrar esse sistema no equipamento do carro, mas no que se refere a recusa da Toyota e da Skoda, nada fizeram.
Na minha opinião, o Euroncap falha no estabelecimento das suas perioridades.( Entre outras coisas, como o não obrigar as marcas a melhorarem os seus carros qd estes apresentam graves falhas de segurança e são modelos recém lançados no mercado, casos do Alfa 147 e Chevrolet Aveo-Modelos que obtiveram maus resultados e que foram testados pouco tempo depois de terem sido lançados)
Já agora penso que nao foi detectado qualquer problemas no embate lateral feito ao S80 (carro e não à carrinha) pelo IIHS nos EUA. (pode ter sido pelo facto de nos Eua em vez de fazer o teste do poste, utilizam no embate lateral um barreira que simula um SUV, mas de qualquer forma faz disparar os airbags de cortina).
O 2º aspecto que quero referir é o facto de retirar importância ao facto da porta do Laguna abrir após o teste ( "Side impact
The Laguna scored maximum points based on dummy responses. However, the rear door on the struck side opened during the test and the car was penalised by one point. Renault is investigating the problem.")
Neste caso e tratando-se de só (apenas) um impacto não terá causado "grande problema" ainda para mais tratando-se de uma porta traseira, e "viajando" na parte de trás do carro um dummy que simula uma criança pequena sentada e presa com o cinto de segurança da cadeira e esta respectivamente pelo cinto de segurança do carro.
O proprio formato da cadeira terá tido influencia, talvez determinante no facto de o dummy não ter sido projectado para fora do carro.
Caso fose um dummy "mais velho", a utilizar somente o cinto de segurança podia ter sido projectado para fora do carro, ou no caso de serem embates sucessivos, a protecção dos passageiros poderia estar/estaria comprometida.
Vejam este exemplo; http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=774
e principalmente a quarta foto e a sua legenda .
("The driver door opened, which could allow occupant ejection in some crashes)
Por isso é que, para mim, a abertura da porta, nao é apenas, naquela...
Last edited:
Aqui está a tal recusa, por parte da Toyota, em resolver os defeitos encontrados atraves do crash test realizado, nos modelos ja vendidos.
Front impact
In the first frontal test, the airbags fired late owing to disconnection of a satellite airbag sensor early in the impact. Toyota re-routed the wiring to the sensor and modified the software in the control unit so that the airbags fired earlier in the event of a disconnection. Euro NCAP allowed Toyota to re-test the modified car. In the repeat test, the airbags fired as intended despite damage to the wiring harness. Toyota have informed Euro NCAP that they do not intend to apply these modifications to cars already sold. The driver's knees bottomed out the knee airbag and contacted the support bracket.
http://www.euroncap.com/tests/toyota_rav4_2006/258.aspx
Skoda Roomster
In the first frontal test, cables attached to the battery were damaged, shorting out the electrical supply. As a result, the seatbelt pre-tensioners failed to fire and the airbags fired late. Euro NCAP allowed Skoda to re-test the car with modifications to address these areas of concern. In the re-test, the cables were again damaged, despite Skoda's efforts to protect them, but the airbags and pre-tensioners fired as intended thanks to a re-programmed control unit and a capacitor in the circuit to the control unit and the pre-tensioners. Skoda have informed Euro NCAP that they do not intend to modify cars already sold to customers. Despite the success of some of Skoda's modifications, Euro NCAP remains concerned that all of the main electrical supply cables are so vulnerable in a frontal collision. While it is not considered a fire risk, a vehicle could be left without any of its electrical systems (hazard lights etc) functioning after an accident.
http://www.euroncap.com/tests/skoda_roomster_2006/275.aspx
Front impact
In the first frontal test, the airbags fired late owing to disconnection of a satellite airbag sensor early in the impact. Toyota re-routed the wiring to the sensor and modified the software in the control unit so that the airbags fired earlier in the event of a disconnection. Euro NCAP allowed Toyota to re-test the modified car. In the repeat test, the airbags fired as intended despite damage to the wiring harness. Toyota have informed Euro NCAP that they do not intend to apply these modifications to cars already sold. The driver's knees bottomed out the knee airbag and contacted the support bracket.
http://www.euroncap.com/tests/toyota_rav4_2006/258.aspx
Skoda Roomster
In the first frontal test, cables attached to the battery were damaged, shorting out the electrical supply. As a result, the seatbelt pre-tensioners failed to fire and the airbags fired late. Euro NCAP allowed Skoda to re-test the car with modifications to address these areas of concern. In the re-test, the cables were again damaged, despite Skoda's efforts to protect them, but the airbags and pre-tensioners fired as intended thanks to a re-programmed control unit and a capacitor in the circuit to the control unit and the pre-tensioners. Skoda have informed Euro NCAP that they do not intend to modify cars already sold to customers. Despite the success of some of Skoda's modifications, Euro NCAP remains concerned that all of the main electrical supply cables are so vulnerable in a frontal collision. While it is not considered a fire risk, a vehicle could be left without any of its electrical systems (hazard lights etc) functioning after an accident.
http://www.euroncap.com/tests/skoda_roomster_2006/275.aspx
" A prova" de que no IIHS não se verificaram quaisquer problemas com o airbag de cortina do Volvo S80.
http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=824
Head protection:
Driver — The dummy's head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.
Rear passenger — The dummy's head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.
Deixo aqui duas perguntas; Será que há diferenças por o Euroncap ter utilizado uma carrinha e o IIHS um carro?
Será que existem diferenças em termos de protecção lateral entre a versão para venda na Europa e a versão para venda nos EUA.
Eu sei que existem diferenças ao nivel da protecção frontal quer o carro seja para ser vendido nos EUA ou na Europa.
The M-Class is an old design and is tailored to its US market, where it has to protect belted and unbelted drivers. So its design thinking differs from vehicles designed solely for Europe. This is true of the impact zone for the front occupants’ knees. A bolster is fitted to cushion unbelted occupants but it posed risks here
http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=824
Head protection:
Driver — The dummy's head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.
Rear passenger — The dummy's head was protected from being hit by any hard structures, including the intruding barrier, by a side curtain airbag that deployed from the roof.
Deixo aqui duas perguntas; Será que há diferenças por o Euroncap ter utilizado uma carrinha e o IIHS um carro?
Será que existem diferenças em termos de protecção lateral entre a versão para venda na Europa e a versão para venda nos EUA.
Eu sei que existem diferenças ao nivel da protecção frontal quer o carro seja para ser vendido nos EUA ou na Europa.
The M-Class is an old design and is tailored to its US market, where it has to protect belted and unbelted drivers. So its design thinking differs from vehicles designed solely for Europe. This is true of the impact zone for the front occupants’ knees. A bolster is fitted to cushion unbelted occupants but it posed risks here
Last edited:
carros que pegarm fogo nos crash tests da Ams foram; Fiat Tipo 1, Ford Escort de 1991 e o Audi A3 de 1996.
Fotos só tenho do Escort.
voabaixinho
New member
Sempre muito interessantes estes resultados...
No entanto, dá para reparar que o "estrago" no Mercedes classe C, é muito mais pronunciado do que no Laguna.
Isto é facilmente visível através da comparação das fotos dos dois modelos, onde se nota uma clara deformação da embaladeira do Mercedes na zona atrás da roda, enquanto no Renault esta permanece indeformada.
Já no teste do poste, o pára-brisas do Mercedes fica todo estilhaçado e o do Renault não apresenta dano algum.
Isto faz-me supor que existe uma margem de deformação acrescida no Renault e que a estrutura do Mercedes estará mais perto do seu limite em dissipar energia no caso de um embate ainda mais violento do que o efectuado nestes crash-test.
Vou ver o resto e já comento...
No entanto, dá para reparar que o "estrago" no Mercedes classe C, é muito mais pronunciado do que no Laguna.
Isto é facilmente visível através da comparação das fotos dos dois modelos, onde se nota uma clara deformação da embaladeira do Mercedes na zona atrás da roda, enquanto no Renault esta permanece indeformada.
Já no teste do poste, o pára-brisas do Mercedes fica todo estilhaçado e o do Renault não apresenta dano algum.
Isto faz-me supor que existe uma margem de deformação acrescida no Renault e que a estrutura do Mercedes estará mais perto do seu limite em dissipar energia no caso de um embate ainda mais violento do que o efectuado nestes crash-test.
Vou ver o resto e já comento...
Gasoil
New member
Mas o seu resultado global é muito homogéneo em todas as vertentes de segurança analisadas, diferente de muitos carros k alcançam as 5 estrelas no embate frontal.
Por exemplo o Fiat Bravo e o Kia Ceed k têm 5 estrelas obtiveram uma pontuação total de 85 e 82 pontos respectivamente, enquanto k o Civic alcançou os 95 pontos, pontuação esta igual à obtida por ex. pelo Nissan Qashqai e Peugeot 308, k são dos + seguros da sua classe!
E isto tb deve ser considerado [
]
rogerAjacto
Well-known member
Manteve as 4 estrelas. O BMW Série 5 repetiu os testes e passou de 3 para 4 estrelas.
O Audi A3 tambem teve 4 estrelas, como tantos outros
.
O Honda teve 4 estrelas e é o fim do mundo.
LinoMarques
Well-known member
Mas aquela parte que coloquei a vermelho também foi considerada o fim do mundo!!! [
]
CarlosAndrade
Well-known member
Não percebo a Volvo...não deixa o S80 ser avaliado no Ncap mas deixa a V70
Grilo
New member
Se não conseguiu no primeiro teste, nem no segundo, pode ser que exista algum erro de projeto. Um Honda nunca será igual a um Renault ! [
] :sh) :sh) :sh)
Afcivic
Well-known member
Se não conseguiu no primeiro teste, nem no segundo, pode ser que exista algum erro de projeto. Um Honda nunca será igual a um Renault ! [
:sh) :sh) :sh)
em termos de embate frontal nunca será, já no resto........[
]
Bernie
Banido
em termos de embate frontal nunca será, já no resto........[
Tópico sobre crash tests...
O que portanto demonstra uma grande dor neste área....
Gasoil
New member
Tópico sobre crash tests...
O que portanto demonstra uma grande dor neste área....
Ler o post 736 [
]Honda Civic - 32/39/24 - Total: 95 pontos
Renault Megane CC - 34/30/11 - Total: 75 pontos
As crianças e os pedestres tb são gente, e os resultados de segurança devem ser analisados de uma forma global e não apenas realçando 1 item [
] Além disso o civic apenas tem menos 2 pontos na classificação dos impactos frontais e laterais, o suficiente p/não ter passado a "fronteira" das 4 estrelas.
PS: comparei o civic c/o CC (+ recente) visto ser do mm segmento e o megane "original" não ter sido sujeito aos testes de crianças e pedestres em 2002.
Daí k só c/os olhos tapados é k se pode afirmar k o Megane tem uma segurança muito superior ao civic...
Teste do ZX em Portugues...
Fonte:Auto Magazine
Buenas, no veo ninguna foto de las que pones. A que puede ser debido?. UN SALUDO
Algumas fotografias nao se conseguem ver porque eram as que estavam no servidor do forum antigo.No inicio deste ano mudou-se de forum e servidor e deixou-se de conseguir ver as imagens colocadas no "tempo em que funcionava o forum antigo"
Para Lino Marques.O quien lo sepa:¿quizás GTTDI?
Para Lino Marques.O quien lo sepa:¿quizás GTTDI?
Hola, Lino Marques.
He encontrado lo siguiente en internet:
http://groups.google.es/group/can.g...ds+ford+Escort&rnum=10&hl=es#ee9ecc7073ae399d
http://groups.google.es/group/can.g...ds+ford+Escort&rnum=10&hl=es#ee9ecc7073ae399d
James H. Steiger (stei...@remove.this.to.reply.unixg.ubc.ca) wrote:
rah...@unixg.ubc.ca (Ryan Rahim) wrote:
>myles (myle...@hotmail.com!) wrote:
>: Andy Henderson wrote:
>: > billionaire princes are there? BTW, I wonder if she would have been
>: > safer in a Volvo?
>Mercedes Benz, it can afford a level of safety beyond Volvo standards.
:Ryan, thanks for enormously interesting and informative post. You
:know, it strikes me that much of the information on safety that I have
:been able to garner seems to ignore completely the ability to sustain
:rollover without deformation. Yet, this is crucial to one's survival
:in many real life crash situations.
This is very true, but since there is no govt-mandated rollover test it is
unlikely you'll find such data. Most automakers carry out a myriad of
crash tests, but the data is almost never released to the public.
It is important to note that a rollover, while seeming
more dramatic than a head-on crash, can actually be safer. The kinetic
energy in a rollover is *slowly* dissipitated as the car rolls as
compared to massive deceleration forces and energy absorption
requirements should the vehicle strike a fixed obstacle.
Interestingly, German and Swedish automakers seem to place a heavier
emphasis on rollover protection than other manufacturers. An observant
individual might notice for instance, that these cars usually have much
beefier A, B, C pillars (A=windshield, B=between frt/rear doors, C=rear)
and thicker sheetmetal than the competition. Indeed, Volvo has
advertised the ability of their roofs to withstand a force equivalent to
another 7 Volvos on top. As well, many of these manufacturers willingly
demonstrate their vehicles' roll-over protection to the public through
videos and other safety demonstrations. For example, vehicles
striking deer are apparently quite common in Sweden, and Saab simulates
the scenario with a carefully built model deer that is hit at about 80
km/h by a Saab 900. It is really quite an interesting demonstration to
watch.
The German automotive magazine Auto Motor Und Sport carries out a few of
their own crash tests along with the TueV (a giant governing agency like
the CSA) and a few sponsors. The data from these tests are published in
their magazine to educate the consuming public.
They perform all sorts
of interesting crash tests on convertibles, luxury cars, sedans and
economy cars. One particularly interesting test was when they
questioned how well a company's low end car would perform in an
off-set impact with a top of the range model.
In an offset collision
course, they pitted an S-Class against a C-Class, a VW Golf against an
Audi A8 and a BMW 3-Series against a 7-Series.
I was quite amused.
He visto esto:
I)¿Significa por lo que dice este forero (septiembre año 1997) que se llegaron a hacer si no he traducido mal, pruebas de compatibilidad entre los coches nombrados anteriormente?
Sí es así, debiera estar en el índice de pruebas histórico de la revista Auto Motor und Sport¿no?
Dichas pruebas sí que serían bastante interesantes, ya que se vería si un Golf III(estamos hablando del año 1997 o incluso antes)
era peor(o mejor pero lo veo improbable) que un Polo 96 frente al Audi A8(suponiendo que se hubiesen probado en las mismas condiciones tanto de velocidad como solapamiento)
¿o por cuánto sería mejor(Deceleraciones quizás) el Clase C antiguo frente al Clase S(w140) respecto del Corsa B en idénticas condiciones y por cuánto peor(ó mejor pero lo veo improbable a no ser que estuviéramos hablando de deceleraciones en la cabeza) que el Polo 02 frente al Phaeton?...
Y qué decir del caso del Bmw serie 3 de la época: ¿Saldría mejor o peor parado que los utilitarios que se probaron contra coches como el A-8, Clase S, Phaeton, etc...
Yo pensaba que los únicas pruebas de compatibilidad realizadas por Auto Motor und Sport fueron las del Corsa B contra Clase S(serie W140); Polo 96 frente al Audi A-8 I; Audi A-3 I frente al Audi A-8 I; Polo 02 frente al VW Phaeton; Lupo frente a Passat 99; Smart frente al Clase S(serie W220)
y las más antiguas y no por ello menos significativas: Clase S(serie W116) frente al Renault 4 y Audi 100 frente al Polo I(eso sí estas dos últimas pruebas de compatibilidad realizadas a menor velocidad(87,3:43,65 k/h cada uno y 90 k/h:45 k/h cada uno
frente a 100 k/h:50 k/h cada uno de las pruebas de compatibilidad más recientes) y solapamiento del 100% en los coches más pequeños(contra el 50% de solapamiento en el ancho del morro de los coches más pequeños probados más recientemente)...
II)Y por otra parte,
en cuanto a un comentario que hiciste creo que del Fiat 500 actual y el "histórico" Mercedes Clase S (serie W116) estoy de acuerdo contigo al menos en pruebas contra una barrera deformable tanto frontales como asimétricos donde la ventaja para el Fiat 500 sería bastante grande....
Pero...
¿Y si se compararan directamente?
Parece claro que la ventaja en peso y tamaño contrarrestarían los mejores resultados de seguridad pasiva del Fiat 500.
El Clase S350(serie W116) que se probó contra un "4 latas"(Renault 4) pesaba 1675kgs en vacío y con maniquí e instrumental de medición llegaba a los 1800 kgs(por tanto con dos maniquíes y el instrumental de mediciones no pasaría de 1875 kgs...
Teniendo en cuenta que el Fiat 500 pesa 930 kgs "teóricos"(algunas publicaciones han llegado a pesar con la versión 1.2 hasta 1002 kgs de peso) si añadimos el sobrepeso de los maniquíes y el instrumental de medición llegaría a los 1130 kgs "teóricos" e incluso 1202 kgs "reales"...
O sea, que la relación entre masas entre un Clase S 350 y un Fiat 500 1.2(la versión básica viene a ser parecida a la que existía
entre un Audi 100 "antiguo" y un Polo I(igual que el Audi 50) probados entre sí
(y cuyo conocimiento tuve gracias a tus muy valiosas aportaciones...)
Con algunas diferencias:
Un Audi 100 a lo mejor no era ni superior a un Polo I contra un obstáculo rígido.
Mientras que el Fiat 500 sí es manifiestamente superior a un Clase S de principios de los 70(el que se dejó de fabricar en 1981, o sea, la serie W116) contra un muro y/o obstáculo deformable...
Partiendo de la base que el Polo I(800 kgs de peso) tuvo una deformación total (34 cmts frente 56 cmts)claramente inferior al Audi 100(1300 kgs de peso: o sea que el Audi 100 era 1,63 veces más pesado que el Polo I):
eso sí las deceleraciones jugaron a favor del Audi 100 como no podía ser de otra manera: pero tengamos en cuenta la ausencia de airbags, pretensores y limitadores de esfuerzo en el Polo I(¡¡¡impensables en aquel tiempo para cualquier coche producido en serie!!!);
el Twingo II siendo 1,45 veces más ligero que el Laguna I también se deformó claramente menos.En este caso el Twingo II sí que estaba bien equipado, no tenía mucho que envidiar en cuanto a bajo riesgo de lesiones en cabeza y torso respecto del Laguna I...
O qué decir que el Modus respecto del Volvo 940(claro que en este caso la comparación es mas desigual tanto para el Fiat 500: mucha mayor diferencia de peso y de tamaño "en contra":
no es lo mismo ser 1,5-1,6 veces más ligero que solamente tener una "desventaja" en relación entre masas de 1,17
aunque los resultados de la prueba frontal son incluso ligerísimamente mejores que el Modus,
como para el Mercedes Clase S serie W116: mucha más diferencia en contra en cuanto a resultados de pruebas de choque contra un muro.
Recordemos que la serie inferior W123 "copió" la tecnología de seguridad del clase S serie W116 y aún así perdió incluso con el Volvo 200(que a su vez es inferior a los Volvo 700/900/S90).
Es decir que si bien no se invertirían los resultados del Audi 100 y Polo I ni se repetirían los del Modus frente al Volvo 940, probablemente sería impactante ver lo que influye
(favorablemente un mayor peso y tamaño y desfavorablemente unos peores resultados en caso de choque contra un obstáculo deformable)
en una hipotética prueba de compatibilidad entre un Fiat 500 actual y un Clase S serie W116...
[highlight]Muchas gracias de antemano por vuestra atención.
Y perdón por "el ladrillo"...
Saludos.
Globalcar[/highlight]
Para Lino Marques.O quien lo sepa:¿quizás GTTDI?
Hola, Lino Marques.
He encontrado lo siguiente en internet:
http://groups.google.es/group/can.g...ds+ford+Escort&rnum=10&hl=es#ee9ecc7073ae399d
http://groups.google.es/group/can.g...ds+ford+Escort&rnum=10&hl=es#ee9ecc7073ae399d
James H. Steiger (stei...@remove.this.to.reply.unixg.ubc.ca) wrote:
rah...@unixg.ubc.ca (Ryan Rahim) wrote:
>myles (myle...@hotmail.com!) wrote:
>: Andy Henderson wrote:
>: > billionaire princes are there? BTW, I wonder if she would have been
>: > safer in a Volvo?
>Mercedes Benz, it can afford a level of safety beyond Volvo standards.
:Ryan, thanks for enormously interesting and informative post. You
:know, it strikes me that much of the information on safety that I have
:been able to garner seems to ignore completely the ability to sustain
:rollover without deformation. Yet, this is crucial to one's survival
:in many real life crash situations.
This is very true, but since there is no govt-mandated rollover test it is
unlikely you'll find such data. Most automakers carry out a myriad of
crash tests, but the data is almost never released to the public.
It is important to note that a rollover, while seeming
more dramatic than a head-on crash, can actually be safer. The kinetic
energy in a rollover is *slowly* dissipitated as the car rolls as
compared to massive deceleration forces and energy absorption
requirements should the vehicle strike a fixed obstacle.
Interestingly, German and Swedish automakers seem to place a heavier
emphasis on rollover protection than other manufacturers. An observant
individual might notice for instance, that these cars usually have much
beefier A, B, C pillars (A=windshield, B=between frt/rear doors, C=rear)
and thicker sheetmetal than the competition. Indeed, Volvo has
advertised the ability of their roofs to withstand a force equivalent to
another 7 Volvos on top. As well, many of these manufacturers willingly
demonstrate their vehicles' roll-over protection to the public through
videos and other safety demonstrations. For example, vehicles
striking deer are apparently quite common in Sweden, and Saab simulates
the scenario with a carefully built model deer that is hit at about 80
km/h by a Saab 900. It is really quite an interesting demonstration to
watch.
The German automotive magazine Auto Motor Und Sport carries out a few of
their own crash tests along with the TueV (a giant governing agency like
the CSA) and a few sponsors. The data from these tests are published in
their magazine to educate the consuming public.
They perform all sorts
of interesting crash tests on convertibles, luxury cars, sedans and
economy cars. One particularly interesting test was when they
questioned how well a company's low end car would perform in an
off-set impact with a top of the range model.
In an offset collision
course, they pitted an S-Class against a C-Class, a VW Golf against an
Audi A8 and a BMW 3-Series against a 7-Series.
I was quite amused.
He visto esto:
I)¿Significa por lo que dice este forero (septiembre año 1997) que se llegaron a hacer si no he traducido mal, pruebas de compatibilidad entre los coches nombrados anteriormente?
Sí es así, debiera estar en el índice de pruebas histórico de la revista Auto Motor und Sport¿no?
Dichas pruebas sí que serían bastante interesantes, ya que se vería si un Golf III(estamos hablando del año 1997 o incluso antes)
era peor(o mejor pero lo veo improbable) que un Polo 96 frente al Audi A8(suponiendo que se hubiesen probado en las mismas condiciones tanto de velocidad como solapamiento)
¿o por cuánto sería mejor(Deceleraciones quizás) el Clase C antiguo frente al Clase S(w140) respecto del Corsa B en idénticas condiciones y por cuánto peor(ó mejor pero lo veo improbable a no ser que estuviéramos hablando de deceleraciones en la cabeza) que el Polo 02 frente al Phaeton?...
Y qué decir del caso del Bmw serie 3 de la época: ¿Saldría mejor o peor parado que los utilitarios que se probaron contra coches como el A-8, Clase S, Phaeton, etc...
Yo pensaba que los únicas pruebas de compatibilidad realizadas por Auto Motor und Sport fueron las del Corsa B contra Clase S(serie W140); Polo 96 frente al Audi A-8 I; Audi A-3 I frente al Audi A-8 I; Polo 02 frente al VW Phaeton; Lupo frente a Passat 99; Smart frente al Clase S(serie W220)
y las más antiguas y no por ello menos significativas: Clase S(serie W116) frente al Renault 4 y Audi 100 frente al Polo I(eso sí estas dos últimas pruebas de compatibilidad realizadas a menor velocidad(87,3:43,65 k/h cada uno y 90 k/h:45 k/h cada uno
frente a 100 k/h:50 k/h cada uno de las pruebas de compatibilidad más recientes) y solapamiento del 100% en los coches más pequeños(contra el 50% de solapamiento en el ancho del morro de los coches más pequeños probados más recientemente)...
II)Y por otra parte,
en cuanto a un comentario que hiciste creo que del Fiat 500 actual y el "histórico" Mercedes Clase S (serie W116) estoy de acuerdo contigo al menos en pruebas contra una barrera deformable tanto frontales como asimétricos donde la ventaja para el Fiat 500 sería bastante grande....
Pero...
¿Y si se compararan directamente?
Parece claro que la ventaja en peso y tamaño contrarrestarían los mejores resultados de seguridad pasiva del Fiat 500.
El Clase S350(serie W116) que se probó contra un "4 latas"(Renault 4) pesaba 1675kgs en vacío y con maniquí e instrumental de medición llegaba a los 1800 kgs(por tanto con dos maniquíes y el instrumental de mediciones no pasaría de 1875 kgs...
Teniendo en cuenta que el Fiat 500 pesa 930 kgs "teóricos"(algunas publicaciones han llegado a pesar con la versión 1.2 hasta 1002 kgs de peso) si añadimos el sobrepeso de los maniquíes y el instrumental de medición llegaría a los 1130 kgs "teóricos" e incluso 1202 kgs "reales"...
O sea, que la relación entre masas entre un Clase S 350 y un Fiat 500 1.2(la versión básica viene a ser parecida a la que existía
entre un Audi 100 "antiguo" y un Polo I(igual que el Audi 50) probados entre sí
(y cuyo conocimiento tuve gracias a tus muy valiosas aportaciones...)
Con algunas diferencias:
Un Audi 100 a lo mejor no era ni superior a un Polo I contra un obstáculo rígido.
Mientras que el Fiat 500 sí es manifiestamente superior a un Clase S de principios de los 70(el que se dejó de fabricar en 1981, o sea, la serie W116) contra un muro y/o obstáculo deformable...
Partiendo de la base que el Polo I(800 kgs de peso) tuvo una deformación total (34 cmts frente 56 cmts)claramente inferior al Audi 100(1300 kgs de peso: o sea que el Audi 100 era 1,63 veces más pesado que el Polo I):
eso sí las deceleraciones jugaron a favor del Audi 100 como no podía ser de otra manera: pero tengamos en cuenta la ausencia de airbags, pretensores y limitadores de esfuerzo en el Polo I(¡¡¡impensables en aquel tiempo para cualquier coche producido en serie!!!);
el Twingo II siendo 1,45 veces más ligero que el Laguna I también se deformó claramente menos.En este caso el Twingo II sí que estaba bien equipado, no tenía mucho que envidiar en cuanto a bajo riesgo de lesiones en cabeza y torso respecto del Laguna I...
O qué decir que el Modus respecto del Volvo 940(claro que en este caso la comparación es mas desigual tanto para el Fiat 500: mucha mayor diferencia de peso y de tamaño "en contra":
no es lo mismo ser 1,5-1,6 veces más ligero que solamente tener una "desventaja" en relación entre masas de 1,17
aunque los resultados de la prueba frontal son incluso ligerísimamente mejores que el Modus,
como para el Mercedes Clase S serie W116: mucha más diferencia en contra en cuanto a resultados de pruebas de choque contra un muro.
Recordemos que la serie inferior W123 "copió" la tecnología de seguridad del clase S serie W116 y aún así perdió incluso con el Volvo 200(que a su vez es inferior a los Volvo 700/900/S90).
Es decir que si bien no se invertirían los resultados del Audi 100 y Polo I ni se repetirían los del Modus frente al Volvo 940, probablemente sería impactante ver lo que influye
(favorablemente un mayor peso y tamaño y desfavorablemente unos peores resultados en caso de choque contra un obstáculo deformable)
en una hipotética prueba de compatibilidad entre un Fiat 500 actual y un Clase S serie W116...
[highlight]Muchas gracias de antemano por vuestra atención.
Y perdón por "el ladrillo"...
Saludos.
Globalcar[/highlight]
Last edited: