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Rodar em ritmos médios/altos, provocam mais rendimento?

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    Rodar em ritmos médios/altos, provocam mais rendimento?

    Boa tarde,

    A questão é esta:

    Carro A:
    Regularmente conduzido em regimes médios, e por vezes "excitado" para regimes mais altos.

    Carro B:
    Regularmente roda em regimes baixos, e quase nunca chega ao máximo.

    O Carro A, será um carro com maior rendimento que o Carro B? Será o Carro B um carro "preso"?

    Verdade ou mito?

    Cumprimentos,
    Miguel.

    #2
    Depende... Se o carro B for Diesel + FAP sem duvida!

    Estes novos sistemas Diesel não foram dotados para transito exclusivamente citadino.

    Então se o carro B for um igual ao teu avatar, então as tuas questões confirmam-se.

    Comentário


      #3
      Os postos de combustivel gostam mais do carro A.

      Comentário


        #4
        Tem os dois o mesmo rendimento. Pode estar mais preso (ainda não consegui perceber o que isso é) mas os cavalos são os mesmos.

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          #5
          Depende dos autocolantes. O que tiver autocolantes tem maior rendimento, parece claro.

          Comentário


            #6
            O "preso" é mesmo o que a palavra quer dizer, motor com poucas folgas internas, por vezes muito carvão, resultado de funcionar sempre a baixas rotações e cargas.

            Mas às vezes as folgas são uma coisa boa, é por isso que um motor geralmente puxa um pouco melhor após alguns quilómetros do que quando vem novo.

            Para além das folgas, há a questão da ovalização dos cilindros que num motor que nunca funcionou a altos regimes pode trazer problemas mais graves na primeira vez que funcionar porque forma-se mesmo uma "rebarba" na zona do cilindro a partir da qual o pistão não passa a baixas rotações, mas que a altas rotações já passa devido à deformação elástica das bielas e pode não apenas "prender" o pistão quando lá passa como até mesmo chegar à situação de um impacto violento que não dá saúde nenhuma aos segmentos.

            O motor A possivelmente terá um pouco mais de potência sobretudo em médias e altas e menos inércia à subida de rotação, mas não será nada de abismal, nem nada que não se resolva com uns esticões bem dados ao motor B.

            Por outro lado as folgas poderão traduzir-se em menos durabilidade de certos componentes, o que pode ou não ser um problema dependendo daquilo que se pretende que o motor dure.
            Editado pela última vez por SRLA; 21 December 2011, 12:00.

            Comentário


              #7
              Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
              O "preso" é mesmo o que a palavra quer dizer, motor com poucas folgas internas, por vezes muito carvão, resultado de funcionar sempre a baixas rotações e cargas.

              Mas às vezes as folgas são uma coisa boa, é por isso que um motor geralmente puxa um pouco melhor após alguns quilómetros do que quando vem novo.

              Para além das folgas, há a questão da ovalização dos cilindros que num motor que nunca funcionou a altos regimes pode trazer problemas mais graves na primeira vez que funcionar porque forma-se mesmo uma "rebarba" na zona do cilindro a partir da qual o pistão não passa a baixas rotações, mas que a altas rotações já passa devido à deformação elástica das bielas e pode não apenas "prender" o pistão quando lá passa como até mesmo chegar à situação de um impacto violento que não dá saúde nenhuma aos segmentos.

              O motor A possivelmente terá um pouco mais de potência sobretudo em médias e altas e menos inércia à subida de rotação, mas não será nada de abismal, nem nada que não se resolva com uns esticões bem dados ao motor B.

              Por outro lado as folgas poderão traduzir-se em menos durabilidade de certos componentes, o que pode ou não ser um problema dependendo daquilo que se pretende que o motor dure.
              Então um motor que faça muita AE a velocidades mais altas, não me refiro no maximo, mas por exemplo 140 com umas idas a velocidades superiores poderá ter um rendimento superior(ainda que quase marginal) a um motor que esteja sempre a rotações baixas e em cidade?


              E refiro-me a motores comuns, como um diesel de 70cv a 170cv(apenas como exemplo) e otto's dentro dessa potencia tambem.

              Comentário


                #8
                Em relação à questão do motor preso, cá em casa temos um clio 1.2 que mal era puxado. Andou mais de 10 anos em regimes baixos e deslocações curtas.

                Aos poucos fui puxando por ele, nada de repentino, e antes que era muito fraco em baixas agora já se consegue safar bem. Alias, basta ver na subida que tenho aqui ao pe de casa, consigo meter a 3 a 40 e ele continua a progredir enquanto que antes tinha de ser ir em 2 quase ate aos 50.

                Basicamente o motor ficou mais solto e disponivel.

                Comentário


                  #9
                  Originalmente Colocado por JoelM Ver Post
                  Então um motor que faça muita AE a velocidades mais altas, não me refiro no maximo, mas por exemplo 140 com umas idas a velocidades superiores poderá ter um rendimento superior(ainda que quase marginal) a um motor que esteja sempre a rotações baixas e em cidade?


                  E refiro-me a motores comuns, como um diesel de 70cv a 170cv(apenas como exemplo) e otto's dentro dessa potencia tambem.
                  Não é uma questão de velocidade do carro mas de velocidade do motor.

                  Se fores em AE a 140 às 2500rpm não vais a "desgastar" (para o bem e para o mal) tanto o motor como se andares em cidade em 2ª às 3000rpm.

                  O motor que andar habitualmente a rotação mais elevada deverá desenvolver melhor, sim. Reservo-me um bocado quanto à utilização do termo "rendimento" porque rendimento implica muita coisa. O rendimento mecânico do motor mais rodado será superior, há menos atritos internos e menos energia perdida para os ultrapassar (digamos que se fores tentar rodar o motor com a mão, com as válvulas todas abertas, é mais fácil rodar o motor que anda normalmente a rotações mais altas). Por outro lado o rendimento térmico pode ser inferior porque havendo menos atrito há menos isolamento da câmara de combustão e menos compressão.

                  O rendimento total vai depender dos dois. Normalmente nos primeiros anos de vida o motor bem rodado consegue um maior rendimento total, porque o ganho em rendimento mecânico compensa a perda em rendimento térmico. Mas à medida que os anos passam a tendência tende a inverter-se porque os motores continuam a desgastar-se e a partir de certo ponto as folgas do motor mais rodado tornam-se excessivas, e o motor mais rodado vai precisar mais cedo de rectificação.

                  Comentário


                    #10
                    Originalmente Colocado por JoelM Ver Post
                    Então um motor que faça muita AE a velocidades mais altas, não me refiro no maximo, mas por exemplo 140 com umas idas a velocidades superiores poderá ter um rendimento superior(ainda que quase marginal) a um motor que esteja sempre a rotações baixas e em cidade?


                    E refiro-me a motores comuns, como um diesel de 70cv a 170cv(apenas como exemplo) e otto's dentro dessa potencia tambem.
                    Sim. Isto acontece mesmo, não é mito.

                    Claro que se andar sempre no prego também se vai "gastar" mais depressa, mas um motor que faça frequentemente viagens a ritmos moderados/rápidos é mais solto do que um carro que faça maioritariamente cidade.

                    Comentário


                      #11
                      O carro A terá outra disponibilidade (ligeira mas notória) que o carro B, seja um 1000cc ou um 3000cc. Acrescento ao que o SRLA disse um consumo (ligeiramente melhor) conduzidos nas mesmas condições.

                      Comentário


                        #12
                        Muito boas respostas de várias pessoas.

                        Os carros são máquinas, mas de alguma forma podem ser comparados com organismos vivos, quem faz ginástica vai adquirindo maior potencial fisico de quem simplesmente não faz nada ou só faz marcha.

                        Um carro para ser saudável tem que ser puxado, pelo menos de vez em quando.

                        Depois é importante perceber que os carros não são todos iguais, isto aplica-se aos carros "normais" para coisas mais racing serem puxados ainda é mais importante, por exemplo um S2000.

                        Comentário


                          #13
                          Eu acho que é importante por vezes puxar um pouco pelo motor, há alguns meses atrás uma revista até recomendava que de vez quando se andasse a cerca de 150 km/h durante cerca de 5 minutos.

                          Algo que penso também fazer a diferença, para melhor, é fazer poucas deslocações curtas e se forem em estrada, melhor.

                          Ir ao redline ocasionalmente, ainda que desgastando, não será grave; já andar durante vários minutos sempre em rotações muito elevadas, acredito que haja grande desgaste, e que até seja desaconselhável em carros mais antigos.

                          Comentário


                            #14
                            Há até carros que avariam por andar sempre a baixa rotação e a ritmos lentos/moderados.

                            Comentário


                              #15
                              Originalmente Colocado por MrsX Ver Post
                              Há até carros que avariam por andar sempre a baixa rotação e a ritmos lentos/moderados.
                              Acho que os Honda sofrem disso... lol.

                              Comentário


                                #16
                                Originalmente Colocado por fapoc Ver Post
                                Acho que os Honda sofrem disso... lol.
                                Fora de brincadeiras, sofrem mesmo. Com os primeiros Jazz (não sei se actualmente ainda é assim) era crónico! Se não me falha a memória muitos foram os que foram parar à oficina com o colector de admissão cheio de carvão. Depois da limpeza lá aconselhávamos umas esfregas de vez em quando!
                                Editado pela última vez por MrsX; 21 December 2011, 12:45.

                                Comentário


                                  #17
                                  Originalmente Colocado por GustavoAlmeida Ver Post
                                  Ir ao redline ocasionalmente, ainda que desgastando, não será grave; já andar durante vários minutos sempre em rotações muito elevadas, acredito que haja grande desgaste, e que até seja desaconselhável em carros mais antigos.
                                  As pessoas dão muita importância ao "redline", ao motor a "berrar".

                                  É pior para o desgaste do motor andar regularmente às 2500rpm com um óleo todo sujo que já devia ter sido trocado há 10000Km e/ou a frio do que ir todos os dias às 6500 com um óleo fresco e limpinho e quando já bem quentinho. Até porque o desgaste que vem com a rotação é um desgaste uniforme enquanto o desgaste associado a manutenção deficiente deve-se geralmente a superfícies metálicas em contacto directo ou partículas soltas que provocam danos muito piores como riscos ou polimentos nas superfícies internas.

                                  Comentário


                                    #18
                                    O user SRLA já respondeu a toda as dúvidas, excelentes posts.
                                    Nota-se bem quando os motores são puxados ou não e particularmente bem se estivemos a falar de um motor a carburador que goste de rotação. A diferença que um "italian tune up" faz nestes casos é abismal.

                                    Comentário


                                      #19
                                      Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
                                      O "preso" é mesmo o que a palavra quer dizer, motor com poucas folgas internas, por vezes muito carvão, resultado de funcionar sempre a baixas rotações e cargas.

                                      Mas às vezes as folgas são uma coisa boa, é por isso que um motor geralmente puxa um pouco melhor após alguns quilómetros do que quando vem novo.

                                      Para além das folgas, há a questão da ovalização dos cilindros que num motor que nunca funcionou a altos regimes pode trazer problemas mais graves na primeira vez que funcionar porque forma-se mesmo uma "rebarba" na zona do cilindro a partir da qual o pistão não passa a baixas rotações, mas que a altas rotações já passa devido à deformação elástica das bielas e pode não apenas "prender" o pistão quando lá passa como até mesmo chegar à situação de um impacto violento que não dá saúde nenhuma aos segmentos.

                                      O motor A possivelmente terá um pouco mais de potência sobretudo em médias e altas e menos inércia à subida de rotação, mas não será nada de abismal, nem nada que não se resolva com uns esticões bem dados ao motor B.

                                      Por outro lado as folgas poderão traduzir-se em menos durabilidade de certos componentes, o que pode ou não ser um problema dependendo daquilo que se pretende que o motor dure.
                                      Sem querer abusar da boa vontade achas que consegues explicar um pouco melhor?

                                      Não percebi bem e gostava de entender.

                                      Comentário


                                        #20
                                        Originalmente Colocado por Agent Ver Post
                                        Sem querer abusar da boa vontade achas que consegues explicar um pouco melhor?

                                        Não percebi bem e gostava de entender.
                                        Ele refere-se ao calo que se cria nas paredes dos cilindros, se passares os dedos sentes um relevo.
                                        Imagina então os segmentos a tocar lá com toda a força.

                                        Mas o SRLA responde melhor.

                                        Comentário


                                          #21
                                          Originalmente Colocado por FernandoAc Ver Post
                                          Ele refere-se ao calo que se cria nas paredes dos cilindros, se passares os dedos sentes um relevo.
                                          Imagina então os segmentos a tocar lá com toda a força.

                                          Mas o SRLA responde melhor.
                                          Não me expliquei bem.
                                          Essa parte entendi.

                                          Onde fiquei sem perceber foi aqui:

                                          ...
                                          na zona do cilindro a partir da qual o pistão não passa a baixas rotações, mas que a altas rotações já passa ...
                                          Então o curso do pistão não é constante? Não passa sempre em todo o cilindro independemente da rotação?

                                          Se calhar é uma dúvida muito básica, mas prontos.
                                          Editado pela última vez por Agent; 21 December 2011, 13:23.

                                          Comentário


                                            #22
                                            Originalmente Colocado por MrsX Ver Post
                                            Fora de brincadeiras, sofrem mesmo. Com os primeiros Jazz (não sei se actualmente ainda é assim) era crónico! Se não me falha a memória muitos foram os que foram parar à oficina com o colector de admissão cheio de carvão. Depois da limpeza lá aconselhávamos umas esfregas de vez em quando!
                                            Acontecia o mesmo com os D16 também da Honda, eram resíduos de óleo, mas puxar não resolvia. E parte do problema é que também sujava a IACV. Ainda tenho aqui uma foto do Concerto a queimar óleo no final duma dessas limpezas com um produto da STP:




                                            Não fazia ideia que também acontecesse nos Jazzs; há cá 2 em casa, estou a ver que tenho de arranjar mais uma lata de STP Limpa Carburadores.

                                            Comentário


                                              #23
                                              Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
                                              As pessoas dão muita importância ao "redline", ao motor a "berrar".

                                              É pior para o desgaste do motor andar regularmente às 2500rpm com um óleo todo sujo que já devia ter sido trocado há 10000Km e/ou a frio do que ir todos os dias às 6500 com um óleo fresco e limpinho e quando já bem quentinho. Até porque o desgaste que vem com a rotação é um desgaste uniforme enquanto o desgaste associado a manutenção deficiente deve-se geralmente a superfícies metálicas em contacto directo ou partículas soltas que provocam danos muito piores como riscos ou polimentos nas superfícies internas.
                                              Naturalmente que andar com óleo em mau estado é prejudicial, o mesmo para tantas outras coisas. Mas o que se está a discutir aqui são os regimes usado, independentemente de tudo o resto.

                                              Quando um carro se aproxima dos 200 mil kms o motor pode já não estar para andar longos minutos no redline. Eu tive um Honda Concerto 1.6i-16 e um Rover 216 Coupé, em ambos ia ao redline de vez em quando, sem problema. No Concerto cheguei a andar alguns minutos acima dos 200, com lotação esgotada. No Coupé, por acaso, nunca passei dos 180.

                                              Ambos usavam motor D16 Honda. Lembro-me de vários colegas com carros iguais no fórum MG-Rover, e não havia um D16 que resistisse. Excepto o meu, conduzido nas calmas. Um mesito após o vender e com algumas idas acima dos 200 km/h, não resistiu. E posso dizer que antes de o vender levou um tratamento muito raro, troquei e mandei limpar vários componentes que geralmente são ignorados.

                                              Admito que possa estar enganado, mas acho que nem convém andar sempre a rotações demasiado baixas mas também não acho vantajoso (para a saúde da mecânica) prolongar o uso a ritmos muito elevados, especialmente à medida que a idade e os kms avançam.

                                              Comentário


                                                #24
                                                Originalmente Colocado por MrsX Ver Post
                                                Fora de brincadeiras, sofrem mesmo. Com os primeiros Jazz (não sei se actualmente ainda é assim) era crónico! Se não me falha a memória muitos foram os que foram parar à oficina com o colector de admissão cheio de carvão. Depois da limpeza lá aconselhávamos umas esfregas de vez em quando!
                                                Carvão no colector de admissão? Não será antes colector de escape? Não faz muito sentido ir carvão para a admissão...

                                                Comentário


                                                  #25
                                                  Shame on you Honda... Dessa não sabia

                                                  Mas para andamentos médios-altos/altos será melhor um carro a Diesel ou Gasolina?

                                                  É que para qual regime eu tenho gasolina

                                                  Comentário


                                                    #26
                                                    Originalmente Colocado por Agent Ver Post
                                                    Não me expliquei bem.
                                                    Essa parte entendi.

                                                    Onde fiquei sem perceber foi aqui:

                                                    Então o curso do pistão não é constante? Não passa sempre em todo o cilindro independemente da rotação?

                                                    Se calhar é uma dúvida muito básica, mas prontos.

                                                    Um motor, ao contrário do que muitos pensam, não é estático, é elástico.
                                                    Em regimes mais elevados, as bielas esticam por certos ângulos da cambota e encolhem noutros, logo o piston vai mais acima/mais abaixo do que o usual.
                                                    Editado pela última vez por joaoVTEC; 21 December 2011, 13:42.

                                                    Comentário


                                                      #27
                                                      Originalmente Colocado por ClioII Ver Post
                                                      Carvão no colector de admissão? Não será antes colector de escape? Não faz muito sentido ir carvão para a admissão...
                                                      Não é carvão carvão mas sim vapores de óleo que deixam o colector de admissão todo preto.
                                                      Os vapores de óleo que têm saida na cabeça passam para a admissão (normalmente antes da borboleta) para que a pressão no carter-cabeça não seja demasiado elevada e não rebente com vedantes, juntas etc etc
                                                      O óleo que sai pelo respiro, pode ajudar a lubrificar a borboleta, mas também pode ser uma obstrucção à mesma, por isso é que em alguns carros parece que a borboleta "tranca" quando está fechada.

                                                      Comentário


                                                        #28
                                                        Originalmente Colocado por Agent Ver Post
                                                        Não me expliquei bem.
                                                        Essa parte entendi.

                                                        Onde fiquei sem perceber foi aqui:

                                                        Então o curso do pistão não é constante? Não passa sempre em todo o cilindro independemente da rotação?

                                                        Se calhar é uma dúvida muito básica, mas prontos.
                                                        Exacto...

                                                        Não conheço TODOS os motores do mundo...mas ia jurar que no tipo que falamos a 1rpm ou a 10000rpm o pistão faz exactamente o mesmo percurso (pelo menos não microscópicamente...pode haver variações minúsculas, mas são significativas?)

                                                        Sinceramente sou muito céptico em relação a essas "afinações à italiana". Especialmente em carros modernos.

                                                        Já tive um carro em que se notou mais desenvoltura depois de mudar de mão (da minha mãe para mim)...mas nada significativo. E obviamente os consumos não baixaram! Bem pelo contrário! (Tal era a frequência das "afinações" que levava).

                                                        Bem mais importante e significativo parece-me, como já disseram, uma manutenção correcta em todos os aspectos.

                                                        Já estou a imaginar...depois de apanhado a 160 na AE alguém a dize "desculpe Sr. guarda...estava a puxar pelo carro para ver se aumentava a eficiência do mesmo! Sabe? É da crise!.."

                                                        Comentário


                                                          #29
                                                          MrBrown, lê o que eu escrevi acima no post #26

                                                          Comentário


                                                            #30
                                                            Originalmente Colocado por joaoVTEC Ver Post
                                                            Não é carvão carvão mas sim vapores de óleo que deixam o colector de admissão todo preto.
                                                            Os vapores de óleo que têm saida na cabeça passam para a admissão (normalmente antes da borboleta) para que a pressão no carter-cabeça não seja demasiado elevada e não rebente com vedantes, juntas etc etc
                                                            O óleo que sai pelo respiro, pode ajudar a lubrificar a borboleta, mas também pode ser uma obstrucção à mesma, por isso é que em alguns carros parece que a borboleta "tranca" quando está fechada.
                                                            O tal respiro é a válvula PCV. Com os anos, e porque o óleo não está sempre a 100%, ela vai ficando com alguma sujidade e dificulta a abertura da válvula, sendo necessário acumular maior pressão no cárter para esta abrir. Foi uma das coisas que troquei no meu D16. Aqui está ela ao pé dum termostato e respectivo o-ring, e na foto seguinte já montada nos colectores (de admissão):



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