Curiosidade - Gurgel Automóveis

[Murillo]

Tomei a liberdade de criar esse tópico para mostrar alguns carros que fizeram ou fazem história cá na America do Sul, principalmente no Brasil. Se vocês gostarem e tiverem curiosidade de ver, posso criar outros tópicos.

Os primeiros escolhidos foi a dupla Gurgel BR-800 e Supermini, pelo facto da Gurgel ter sido a maior fabricante nacional de autos e por eu gostar bastante dos modelos. Espero que gostem da idéia do tópico.

BR-800



Supermini

[Murillo]

Na sala de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel na sede da Gurgel Motores S/A, em Rio Claro, São Paulo, havia, entre troféus e diplomas expostos na parede, uma multa por excesso de velocidade. A notificação, motivo de orgulho na fábrica, foi obtida por um funcionário ao volante de um BR 800, flagrado a 126 km/h. Em vez de ser repreendido pelo dono, o dublê de piloto foi recebido com festa.

Não era para menos: com um motor de 0,8 litro e dois cilindros e 650 quilos de peso total, o BR 800 era a realização do sonho do engenheiro e empresário que começou produzindo minicarros para crianças. Era o primeiro automóvel criado e desenvolvido no Brasil. Depois de fabricar vários utilitários, como Xavante, X-12, Tocantins e Carajás, entre outros que utilizavam mecânica VW, Gurgel colocava nas ruas um carro com conjunto mecânico próprio.


A odisséia começou bem antes do dia 7 de setembro de 1987, "dia da independência tecnológica brasileira", de acordo com o próprio Gurgel. Naquele feriado o projeto Cena, "Carro Econômico Nacional", ou Gurgel 280, foi apresentado ao público. No ano seguinte, já com o novo nome BR 800, chegava às mãos dos primeiros proprietários. Quem quisesse se habilitar a um deles, teria de comprar ações da companhia, como fizeram 8000 novos acionistas. O governo também fez sua parte, criando um incentivo fiscal: o IPI era mais baixo (5% contra os 25% ou mais para os outros carros) para o carrinho popular.

Mas os momentos de glória que levaram até a cobrança de ágio terminaram quando, em 1990, o incentivo ao carro popular se estendeu a todos os carros com motores de até 1 litro. A Fiat lançou seu Uno Mille, que custava praticamente o mesmo que um Gurgel, e foi seguida pelas outras montadoras. Os novos concorrentes do BR 800 tinham melhor desempenho, acabamento e mais espaço. Nem é preciso dizer como a vida do pequeno Gurgel ficou difícil. Em janeiro de 1991 deixou de ser fabricado. Para enfrentar a competição, a Gurgel lançou o Supermini, em 1992.

Com desenho mais moderno, acabamento mais bem cuidado e linhas arredondadas, o novo carro ficou mais bonito e com melhor aerodinâmica. O maior entre-eixos contribuiu para aumentar a estabilidade e o espaço para os dois passageiros de trás. O motor de 36 cavalos era o original Gurgel Enertron com cilindros dispostos na horizontal e ignição eletrônica. Apenas teve o cabeçote redesenhado e as válvulas de admissão aumentadas, mudanças que renderam mais 4 cavalos. A carroceria, de poliéster reforçado com fibra de vidro, tinha garantia de 100000 quilômetros. Mas dizer que era inteiramente produzido aqui não seria correto, pois o câmbio era argentino, feito sob encomenda.




O Supermini era mesmo um passo à frente em relação ao BR: o porta-malas ganhou tampa e os vidros, antes corrediços, passaram a ter movimento vertical. O painel, completo, tinha toca-fitas que levava a marca Gurgel.

Ao darmos a partida no Supermini, a primeira idéia é de que há algum cabo de vela solto. Rodando, a impressão continua. Lembrei-me da recomendação de Robson Jacob, o proprietário do carro que aparece nesta reportagem: "Aproveite bem as marchas. Estique!"


O ruído interno é alto e a impressão é de que o motor está sempre "esgoelado". A dica é não deixar a rotação cair. E nem ter medo de reduzir as marchas, como ensina o manual do proprietário. A direção é leve e as manobras são fáceis mesmo com volante pequeno e sem assistência hidráulica, ajudadas pelos seus parcos 3,19 metros de comprimento. Mas a carroceria atua como caixa de ressonância ao passar por irregularidades.

O alardeado baixo consumo não surpreendeu de maneira positiva: a média fica em torno dos 13,5 km/l, conforme reportagem publicada em QUATRO RODAS em novembro de 1992. No mesmo teste, ele levou eternos 35 segundos para ir de 0 a 100 km/h. E a velocidade máxima ficou nos 111,5 km/h, atribuída à falta de um diferencial mais longo e uma quinta marcha.

Pré-restyling

[Murillo]

O BR-800 era um pouco maior



Targa

[RuiTurbo]

Tópico muito interessante. Continua, por favor.

[dysplay21]

Porque é que o mundo automóvel trata assim a América do sul? oh mundo cruel.

[Motronic]

Porque é que o mundo automóvel trata assim a América do sul? oh mundo cruel.

Porquê, de facto?

Volkswagen SP2

[Murillo]

Porque é que o mundo automóvel trata assim a América do sul? oh mundo cruel.

Assim como?

[Murillo]

Tenho uma coisas a fazer a tarde, mas a noite posto mais sobre a Gurgel

[FernandoAc]

Porque é que o mundo automóvel trata assim a América do sul? oh mundo cruel.

Como todos sabem nós temos um concorrente à altura.



BTW achei piada às dobradiças por fora, nas portas capô, em todo o lado, ehehe.

[Murillo]

A Gurgel também fabricou outros carros, como o Carajás


Os anos 80 começavam bem para a Gurgel. Além do sucesso de seu X-12, a fábrica começava a entrar em outros terrenos além do dos jipinhos, ainda que mantendo a mesma mecânica Volkswagen refrigerada a ar. Em 1981, com a inauguração da fábrica de Rio Claro (SP), além de estrearem o G800, que se somava ao X-15 no leque de utilitários da marca, era lançado o XEF, explicitamente urbano.



Em 1984, a Gurgel alçou um vôo ainda mais alto. Dessa vez, a ousadia ia um pouco além da montagem clássica de um boxer a ar na traseira de um chassi próprio. Era o primeiro Gurgel de motor dianteiro, usando as unidades refrigeradas a água da marca que sempre fornecera trens de força aos modelos anteriores. O nome Carajás era referência à serra paraense e aos índios da tribo localizada às margens do Araguaia.

Uma vez que deveria enfrentar subidas escorregadias e com bom grau de inclinação, a tração não podia ser dianteira como a de Gol, Passat e Santana. A alteração ficava ainda mais complicada pelo fato de as transmissões VW brasileiras serem do tipo transeixo, com o diferencial incorporado à carcaça. Onde o câmbio estivesse, lá deveria estar a tração.

Entrava em cena mais uma vez o espírito prático da Gurgel. A exemplo do que a Porsche fez no 924, mandou um câmbio VW para trás, com transmissão da força a cargo de um tubo de torque que, sem as juntas de um cardã, ficava mais protegido das intempéries por não possuir componentes mecânicos expostos girando. Com motor dianteiro e câmbio traseiro, também as massas entre os eixos eram mais bem distribuídas. No Brasil, o Carajás foi o único com tal esquema mecânico, que permitia suspensão independente nas quatro rodas e, conseqüentemente, vão livre mais plano, sem um diferencial protuberante. A exemplo dos outros Gurgel, não contava com tração nas quatro rodas, mas dispunha do Seletraction, que permitia transferir toda a tração para apenas uma roda, travando-se a do lado oposto, uma ajuda nos pequenos atoleiros.

Além das versões com motor AP-1800 a gasolina e álcool, também existia uma versão diesel, usando o 1.6 que impulsionava a Kombi. Com baixo consumo, tinha autonomia de mais de 1500 quilômetros.

Visando público mais exigente que o do X-12, o Carajás vinha em duas versões de acabamento: básica e luxo, esta última com vidros verdes e melhores forrações. Também era marca registrada a ventilação de teto por meio de clarabóia, cujo ar captado podia ser dirigido individualmente a cada passageiro. Tal sistema era disponível na versão TR (Teto Rígido), gama de carrocerias completada pelas TL (Teto de Lona), RL (Rígido Lona) e MM (Modelo Militar).



Dois anos após seu lançamento, QUATRO RODAS testou as três motorizações de uma vez só, na edição 311, de junho de 1986. Elogios para espaço interno, porta-malas de 496 litros e sistema de ventilação. Também era alvo de bom conceito a disposição dos bancos, com o traseiro ligeiramente mais elevado que os dianteiros. Porém, a visibilidade frontal era apontada como ponto fraco, principalmente para motoristas com menos de 1,70 metro: afundados no banco, tinham à sua frente parte do estepe, montado sobre o capô à moda de alguns Land Rover.

Criticada também foi a solução para o tubo de torque, que simplesmente alongava o eixo-piloto da transmissão de Kombi, obrigando que os engates fossem mais lentos e aumentando a possibilidade de desgaste dos anéis sincronizadores. O conjunto, com o tempo, também se revelou frágil, uma vez que o torque de um AP-1800 é superior ao esforço que uma transmissão de VW refrigerado a ar poderia suportar.

De qualquer forma, isso não impediu a boa recepção àquele veículo que, apesar de aparentar grande porte, é 13 centímetros mais curto que um EcoSport. Mudanças foram poucas em sua carreira: em 1988, a tampa traseira deixava de ser em duas partes, à moda da Rural Willys, para ser em uma peça só e abrindo para cima. No mesmo ano, as versões eram renomeadas, passando para LE e VIP, esta última com vidros escuros de fábrica, mas como opcionais. Em 1989 também surgia uma versão de quatro portas, que, além de raras unidades para uso civil, teve alguma repercussão para uso policial, em alguns casos fechando-se a traseira para acomodar um camburão. A carreira dele acabaria se encerrando em 1994, com a falência da Gurgel. Porém, desde o começo dos anos 90, só podia ser adquirido por encomenda, em parte devido a impasses com a VW, cujas vendas de seu jipinho 181 no Caribe foram prejudicadas pela boa recepção do X-12 nas ilhas da salsa, do mambo e do zouk. Também a Gurgel passava a priorizar o BR-800, carro de menor porte e com motor próprio.

[Murillo]

O X12





E por mais incrível que possa parecer.... um eléctrico! Isso nos anos 70/80 com tecnologia brasileira





Não eram bonitos (eu gosto) mas a Gurgel foi o sonho do carro nacional e seu criador, com pouco dinheiro (comparado com as marcas americanas e européias) conseguiu criar carros fiáveis, práticos e até desenvolveu um motor próprio (a Seat por exemplo, sempre usou motores Fiat ou VW) e um carro elétrico.

[MetalKing]

Também fabricou um sedan, o XEF.

Bom tópico.

Podias fazer o mesmo com o Santa Matilde e o Puma.

[Murillo]

Vou fazer amanhã ou domingo.

[ClioII]

Bom tópico! Ensina-nos um pouco sobre o automóvel noutras paragens!

[rantamplan]

Não fazia a ideia que o Brasil tinha tido uma marca de automóveis; o que só mostra que esse país é um mundo! Continue, bom tópico!!

[Murillo]

Não fazia a ideia que o Brasil tinha tido uma marca de automóveis; o que só mostra que esse país é um mundo! Continue, bom tópico!!

Tivemos algumas marcas. Mas a abertura do mercado para carros importados em 1991 e a falta de apoio do governo (liderado por um animal ) fez com que todas as marcas nacionais entrassem em falência pouco depois.

[Shaka]

Tópico muito interessante, parabéns pela iniciativa.

Como já tive oportunidade de te dizer noutro tópico, acho a generalidade dos automóveis comercializados na América do Sul muito fracos, em vários aspectos.

No entanto, penso que ninguém aqui verá com maus olhos a possibilidade de conhecer melhor a história automóvel dos nossos amigos brasileiros, com tamanho detalhe e direito a fotos dos modelos mais famosos.

[Murillo]

A história automóvel no Brasil começou a pouco tempo. O primeiro carro fabricado aqui foi o Romi Iseta nos anos 50. Mas é bastante rica e tem carros nunca vistos ou vendidos em qualquer outro país. Mas não a vejo como a história na China, que cria marcas a cada mês.. Vou tentar com este e com outros tópicos, mostrar isso a vocês.

Vou precisar sair e amanhã termino de falar sobre os outros modelos da Gurgel que ficaram faltando.

[Murillo]

Gurgel X-12



Ao visitar a linha de produção do Corvette no ano de lançamento, ainda em 1953, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel conheceria um processo que foi determinante na sua futura carreira de construtor de carros. Foi quando teve contato com a fabricação de carrocerias de fibra de vidro. Ao dominar essa técnica, anos depois Gurgel passou a fabricar minicarros movidos a gasolina para crianças que se tornaram objeto de sonho entre os pequenos. Em 1966, o engenheiro apresentou no Salão do Automóvel um veículo para os mais crescidos. O termo crossover ainda não era usado, mas definiria bem o Ipanema, um veículo que mais parecia um cruzamento de jipe com bugue. Usava o chassi VW com a carroceria de plástico, a receita típica dos bugues, mas tinha desenho que fugia do padrão da categoria. Apesar dos limites do chassi e da suspensão no fora-de-estrada, ele foi embrião para aquele que viria a ser o mais longevo carro da Gurgel, o jipinho Xavante, produzido até o início da década de 90.



Testado por QUATRO RODAS ainda em fase experimental, em 1973, o jipe tinha o motor 1300 do Fusca. Mais tarde viria uma opção mais potente, o 1600, versão álcool e gasolina. Em relação ao antigo bugue, o conjunto ganhou resistência com a adoção de uma estrutura tubular revestida de fibra de vidro. O sistema, patenteado como "Plasteel", garantia o monobloco por 100000 quilômetros contra corrosão e torções. As mudanças na suspensão traseira, que recebeu amortecedores e molas helicoidais, contribuíram para melhorar o condicionamento físico do utilitário e o conforto dos passageiros. Mas a grande novidade era o sistema Selectraction, uma quase prosaica solução. Nas palavras da fábrica, "bloqueio seletivo nas rodas traseiras". O efeito dos freios independentes é praticamente o de um diferencial autoblocante, com custo bem mais baixo.

Do visual quase militar faziam parte um guincho manual na frente com 25 metros de cabo e pás embutidas nas laterais. O XT, abreviação de Xavante, passou por testes feitos pelo Exército e pela Marinha e teve desempenho comparado com o de veículos com tração nas quatro rodas. Segundo o projetista Ari Rocha, amigo e colaborador informal de Gurgel, por motivos de segurança as Forças Armadas questionavam o uso da fibra de vidro nos equipamento militares. Em caso de acidente ou explosão, eventuais fragmentos não poderiam ser detectados por raio X. Gurgel passou a desenvolver um pigmento que fosse "visível", mas não prejudicasse a resistência do material



Em 1975, o jipinho recebeu modificações, ganhou aspecto mais "civilizado". E a fábrica mudou-se da Zona Sul de São Paulo para o interior, mais precisamente, a cidade de Rio Claro. Desapareceram os implementos laterais, e o estepe, antes aparente sobre o capô, ficou encoberto por ele - no futuro, iria para a traseira. No ano seguinte, o X-12, ganhou a opção de teto rígido, chamada TR. Logo depois, de olho no mercado jovem, ele vestiu jeans: bancos, portas e teto eram de tecido azul desbotado. Grandes pneus traseiros tipo dune buggy reforçavam o jeito descontraído.

Ao mesmo tempo em que vinha conquistando usuários por todo o país - os Xavante podiam ser vistos nas praias transportando turistas, trabalhando na roça, fazendo serviço militar ou patrulhando cidades. O jipe também atravessou fronteiras e chegou a fazer boa figura entre nossas exportações. Poucos carros mereceram tantos elogios ao longo de anos de testes na revista QUATRO RODAS. Os textos exaltavam a robustez e o conforto oferecido aos passageiros. Na edição de junho de 1978, o modelo agradou pela "extraordinária resistência" e pelo baixo consumo: média de 11 km/l.



Na hora de atravessar maus caminhos, ele mostrava a determinação de um bandeirante, graças ao vão em relação ao solo de 33 centímetros e a ângulos de entrada e saída de 63 e 41 graus, respectivamente. Mas, no asfalto, seus feitos eram mais modestos. Os freios não primavam pela eficiência e sua rodas traseiras tinham ímpetos de varrer a pista. Ainda assim, posso testemunhar a seu favor: sem capota e com velocidade estabilizada em torno de 90 km/h, apsear do ruído, o nível de satisfação é o de um conversível. O carro que você vê é 1988 - daí para a frente o jipe ganharia o nome de Tocantins

[Murillo]

Carros oficiais

[caditonuno]

gostei muito, bom tópico, que nos faz voltar ao passado onde tudo era simples e que nos mostra como é possível criar projetos para uma nação inteira e não para apenas meia dúzia de ricos.

[Murillo]

Pena que o governo não ajudou a marca nos anos 90 e ela não resistiu a forte concorrência.

[marelo]

Vou desenterrar isto !

Ora bem, queria pedir um favor Murillo, que estou com dificuldade em encontrar. Será que tens acesso e poderias publicar fotografias dos Gurel X12 e Carajas da Polícia/Bombeiros Brasileiros? Estou a tentar reunir informação sobre essas versões mas estou com alguma dificuldade, praticamente só encontro as versões civis.

[Murillo]

Vou desenterrar isto !

Ora bem, queria pedir um favor Murillo, que estou com dificuldade em encontrar. Será que tens acesso e poderias publicar fotografias dos Gurel X12 e Carajas da Polícia/Bombeiros Brasileiros? Estou a tentar reunir informação sobre essas versões mas estou com alguma dificuldade, praticamente só encontro as versões civis.

Nem eu lembrava desse tôpico
Eu até os postei no tópico, mas as fotos expiraram.

[marelo]

Nem eu lembrava desse tôpico
Eu até os postei no tópico, mas as fotos expiraram.

Estive a ver, e exército brasileiro usou bastante o X12 M. Encontro muitas fotos, mas são quase todas fotos actuais, ou seja, não tem os logótipos nem as matrículas militares da época

[FernandoZero]

Vez ou outra vejo um valente Gurgel pelas ruas a resistir ao tempo.

Os X-12/Tocantins eram, apesar da ergonomia algo sofrível, bons TTs 4x2 que extraiam bons resultados da mecânica do velho VW Carocha.

O Carajás fazia boa figura quando eu era criança. Méritos para o Sr. Gurgel ao perceber prematuramente o fenômeno dos SUV ao observar imagem de marca dos Range Rover, Pajero e Cherokee no mercado Norte Americano. Entretanto erraram na escolha do conjunto mecânico: fizeram um complexo esquema similar ao dos Porsche 924 e 944, onde o motor ficava na dianteira e o transeixo na traseira, mas o equipamento era frágil. Um layout tradicional para tração traseira seria mais eficiente e robusto.

Os Br800/Supermini sairam para as ruas demasiado verdes, com muitas falhas de concepção e de construção às vésperas da retomada das impostações e quando as empresas transnacionais aqui instaladas resolveram renovar os produtos locais. Foi pena.

Mas empresa acabou em 1995 após produzir mais de 40 mil carros desde o final dos anos 1960. E fechou por que não soube lidar com as mudanças econômicas enfrentadas pelo Brasil no início dos anos 90. Por que abandonou prematuramente o segmento dos TT, no qual era referencia, em favor de aventurar-se em um projeto de carros urbanos onde a concorrência era mais acirrada. Por que o Sr. Amaral Gurgel metia-se em tudo, não conseguia delegar atribuições e tinha dificuldades em traçar planejamentos de longo prazo sempre fazia e desfazia de planos consumindo recursos e deixando a empresa estagnada. E por que quando estava à beira da bancarrota o governo negou-se a emprestar mais dinheiro.


Mas em especial o grande problema foi que a Gurgel não detinha patentes sobre as tecnologias necessárias para o fabrico de automóveis em larga escala. Também não podemos esquecer o Lobby das empresas já estabelecidas no setor, mas com isto a empresa soube lidar em seus quase trinta anos de vida.

[Murillo]

Estive a ver, e exército brasileiro usou bastante o X12 M. Encontro muitas fotos, mas são quase todas fotos actuais, ou seja, não tem os logótipos nem as matrículas militares da época

Estou no telemovel. Quando chegar em casa te ajudarei com as fotos

[Murillo]

Algumas que eu encontrei





G-15














Gurgel no Salão Automóvel de São Paulo em 1984

[marelo]

Muito obrigado Murillo, algumas já tinha conseguido, outras ainda não tinha.

Abraço

[Murillo]

Há 7 anos morria João Augusto Conrado do Amaral Gurgel

http://quatrorodas.abril.com.br/mate...ue-virou-carro



Sete anos atrás, em janeiro de 2009, falecia o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, aos 83 anos, depois de mais de uma década prostrado pelo mal de Alzheimer. Gurgel foi o último, talvez o único, pioneiro de uma indústria automobilística de raízes brasileiras. Tão sonhador quanto empreendedor, era personalista, carismático, polêmico e visionário. Construiu o único automóvel 100% nacional, o BR-800, que depois evoluiu para o Supermini. Bem antes da atual moda dos carros com decoração off-road, fez sucesso construindo jipes de fibra de vidro com tração traseira e mecânica VW.

Gurgel Ipanema


João Gurgel gostava de lembrar a história de seu trabalho de graduação, quando se formou pela Escola Politécnica de São Paulo, em 1949. Segundo ele, ao apresentar o projeto de conclusão de curso através da fabricação de um carro popular adaptado às condições brasileiras, o Tião, teria ouvido de seu orientador: “Gurgel, carro é algo que não se fabrica, carro se compra”. Formou-se com o projeto de um guindaste, mas não se convenceu. Era teimoso o engenheiro Gurgel.



De sua fábrica, inicialmente em São Paulo, na avenida do Cursino, e depois na cidade de Rio Claro (SP), saíram 40000 carros em quase 25 anos de produção ininterrupta. Exportou para quase todos os países latino-americanos, incluindo Nicarágua, Jamaica e Panamá, e até para a Arábia Saudita. Seus produtos sempre tiveram nomes com forte apelo nacional, de origem indígena, o que reforçava sua aura de nacionalista. Ipanema, Tocantins, Itaipu, Xavante, Carajás: palavras em tupi-guarani. A carroceria de fibra de vidro foi, e é até hoje, um forte apelo de vendas nas regiões litorâneas, mais suscetíveis à ferrugem.

Meu primeiro contato com ele, em 1975, foi chocante. Gurgel queria mostrar a resistência do sistema Plasteel (fibra de vidro em mantas, laminada sobre um chassi monobloco de tubos de aço de seção quadrada), que adotava nos seus jipes – e passou a atacar com um martelo a carroceria dos exemplares estacionados pelo galpão. Marteladas reais, possantes, vibravam na estrutura aparentemente incólume dos pobres automóveis, seguidas por fortes argumentos: “Experimente fazer isso em um carro comum”, disse ele.

Depois disso, colocou-me no banco de passageiros de um Xavante e passou a fazer diabruras numa pista semelhante às de motocross que havia nos fundos da empresa. Tudo foi um pouco assustador, mas convincente. Meu primeiro carro foi um Xavante XT azul de 1973, o segundo foi um Xavante X-12 1975, ambos de capota de lona. O primeiro carro zero que comprei foi um Tocantins TR 1991, o último de sua linha de montagem (vendido só no ano passado). Todos proporcionaram belas aventuras, pouca manutenção e as melhores lembranças por quilômetro rodado. Bem, luxo e conforto não eram prioridades, mas capota removível e bom desempenho na lama, sim.



Gurgel começou fabricando minicarros infantis a partir de motores estacionários dois-tempos. Em setembro de 1969 lançou o Ipanema, um bugue de capota de lona com design moderno. Usava motor e suspensão de Kombi, mais reforçada que a do sedã VW. Ao ver que seus clientes o adquiriam para uso em estradas precárias e pela resistência à corrosão da fibra, transformou num jipe. Assim, surgiu em 1973 o Xavante, com desenho bem definido como off-road e pneus lameiros. Algumas versões traziam uma pá retrátil na porta. Todas traziam o pneu suplente sobre o capô. A suspensão traseira já usava o sistema de semieixos com retorno limitado por coxins e cintas, além de molas helicoidais.




Trazia ainda o Selectraction, alavancas de freio de mão que permitiam frear uma e outra roda motriz separadamente, anulando o efeito diferencial. Caso uma das rodas perdesse tração, era possível transferir toda a força para a outra. Simples, mas funcional. O sistema foi aplicado depois nos outros modelos.


O projeto evoluiu e ganhou novo design em 1974, com o lançamento do Xavante X-10, em linhas bem retilíneas. Gurgel conseguiu colocar o X-10 (e muitas versões subsequentes) no serviço militar e em autarquias e estatais. A ele seguiu-se o Xavante X-12, este sim o modelo de maior sucesso da Gurgel. Mais curto e alto, também oferecia melhor espaço interno.






O X-12 foi a base para o Tocantins, que durou até 1991. Trazia capota alta, bancos em concha com almofadas removíveis, reboque manual frontal (opcional) e maior facilidade de acesso. Ganhou versão de teto rígido, TR, em 1976. Foi adotado pelas Forças Armadas, em busca de um utilitário robusto e ágil. O X-12 passou por pequenas alterações até se transformar em Tocantins, em meados dos anos 80.


Antes disso, em 1974, Gurgel apresentou o Itaipu, nome da então recém-inaugurada maior hidrelétrica do mundo. Começou como um minicarro urbano de dois lugares e evoluiu para uma carrinha elétrica de design mais avançado que o da VW Kombi. O Itaipu E-400 furgão chegou a equipar frotas de companhias de eletricidade Brasil afora, mas as baterias de então, com muito peso e pouca capacidade de carga, não permitiam uma autonomia satisfatória.




Gurgel chegou a equipar alguns de seus carros com motores a álcool, mas combatia o combustível. Tinha duas linhas de argumentação. A primeira delas eram os subsídios governamentais de então aos produtores do combustível de cana-de-açúcar; a segunda era o argumento de que as terras agriculturáveis devem servir para alimentar pessoas, não automóveis. No auge do Pro-Álcool, fazia apenas carros a gasolina. Lançou a família X-15, em 1979, com apelo militar. Alto, grandão, o X-15 tinha versões abertas, com capota de lona, picapes e peruas tipo furgão. Usavam o indefectível 1.6 VW a ar e, embora tivessem sido adotados pelo Exército, não encontraram a mesma receptividade entre os consumidores civis.


No fim de 1981 chegou o XEF, sedã de duas portas, com três lugares lado a lado em um só banco largo. Minicarro urbano, tentava rivalizar com o MiniDacon 828, que fazia sucesso com sua forma de ovo entre os endinheirados da época. Caros, ambos estavam fadados ao fim precoce.

O Carajás, o único a adotar motor 1.8 de refrigeração líquida (usado no VW Santana), foi lançado em 1984. Era uma espécie de precursor dos SUVs (sport utility vehicles), que tanto sucesso fazem 20 anos depois. Com motor dianteiro e tração traseira, usava soluções originais, como o tubo de transmissão primária, apelidado de Tork Tube, que levava a força do motor ao conjunto embreagem/câmbio traseiro. Com seu pneu sobre o capô e suspensões independentes nas quatro rodas, fez bastante sucesso e teve inclusive versões de luxo.




Gurgel era mesmo teimoso. No dia 7 de setembro de 1987 apresentou o Cena, sigla para Carro Econômico Nacional. Usava projeto mecânico próprio, mas se valia do motor VW a ar. Na prática era um motor de Fusca cortado ao meio: dois cilindros opostos que ofereciam 32 cv a 3 000 rpm. O carro era econômico e atingia 110 km/h. Houve reclamações da família de Ayrton Senna e, no fim, o nome acabou virando BR-800. Foi lançado em 1988 e produzido até 1991.





Foi vendido, inicialmente, com um lote de ações da Gurgel. A propaganda estampava uma foto do engenheiro ao lado de sua criação, com o slogan: “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?” Cerca de 8 000 clientes aceitaram – e se deram bem, pois em 1989 o BR-800 era vendido com ágio. Ele evoluiu para Supermini, de design mais harmonioso, em 1992. Acossado pelo Uno Mille e sua redução de impostos, começou a perder mercado.




Antes disso, em 1990, Gurgel havia apresentado o projeto Delta, que incluía o Motomachine, em diversas versões, com portas transparentes, conversível etc. O Motomachine teve algumas unidades fabricadas, mas o projeto Delta incluía uma nova fábrica no Ceará, que nunca saiu do papel, apesar de ter causado alguma sangria nas finanças da companhia.




Em 1993, endividada, a Gurgel pediu concordata, que resultou em falência em maio de 1994. Com a doença de seu fundador, a marca foi abandonada. Em 2004, o registro do nome da empresa fundada pelo engenheiro João, Gurgel Motores, expirou junto ao Instituto Nacional da Propriedade Industrial. A marca, incluindo logotipia, foi adquirida pelo empresário Paulo Emílio Lemos, de Presidente Prudente (SP), por 850 reais, segundo Lélis Caldeira, biógrafo de Gurgel. A Gurgel Motores, com logomarca idêntica à original e nenhum vínculo com a idéia original ou a família de Gurgel, dedica-se hoje à importação de triciclos chineses para carga.




Para o jornalista Lélis Caldeira, autor de Gurgel, um Brasileiro de Fibra (Alaúde, 224 págs.), o personagem João Augusto Conrado do Amaral Gurgel foi mesmo “um visionário, um homem à frente de seu tempo”. “Resolvi escrever sobre o Gurgel após uma temporada na Itália. Lá, são apaixonados pelos carros e pelas marcas locais. Pensei: puxa, não temos essa paixão no Brasil? Onde estão as marcas com que poderíamos nos identificar?”