Observatório de cx aerodinâmico

[Celsius]

Sempre me interessei sobre as evoluções aerodinâmicas nos automóveis.

Sp que há lançamentos lá vêm as revistas dizer que o cx do novo lançamento é mto bom etc. Sucede porém que nunca vi qq comparativo entre os cx dos diversos veículos em cada segmento.

Por isso proponho um tópico sobre essa matéria.

A fonte destes lançamentos é a revista Coches 2000, Espanhola e desde mês (caso tenham dados + fidegninos melhor).

Mazda 6 - 0,26

VW Golf - 0,27

Toyota Auris - 0,28.


P.s Curiosamente a revista não adjectivou o cx do Mazda mas dos outros disse respectivamente ("extraordinario" e "una cifra destacable")

[nokia71]

Automobile drag coefficient - Wikipedia, the free encyclopedia Tens aqui uma lista com os melhores.

[crash]

Era algo que gostaria de ver testado de forma independente.
Os valores que os construtores anunciam de Cx, normalmente aplicam-se às versões base, com as rodas mais pequenas.
Mesmo assim, dificilmente encontramos a verificação do valor anunciado, dado ser necessário um tunel de vento, e digamos que não existem por aí ao virar da esquina.

Temos visto valores de Cx bastante baixos, alguns mesmo surpreendentes como os 0.26 do Mercedes classe B, um MPV...
Ou então os 0.27 do Nissan GTR, que deve ser um recorde absoluto para um veículo com aquele nivel de performance, onde interessa mais colar o carro ao asfalto do que conseguir baixo valor de drag.

Relativamente a isto

P.s Curiosamente a revista não adjectivou o cx do Mazda mas dos outros disse respectivamente ("extraordinario" e "una cifra destacable")

É mais fácil conseguir baixos valores de drag em carros 3 volumes e longos que 2 volumes e compactos.
Acredito que o trabalho necessário para sacar 0.27 de um Golf, ou os 0.26 que já mencionei de um classe B, seja superior para os atingir do que 0.26 nos 4.8m de Mazda 6.
2 volumes com baixos valores de drag, normalmente recorrem à Kamm tail, mas como se pode observar em casos como o Prius, ou o Audi A2, obriga a uma linha de tejadilho a decair de forma mais acentuada em direcção à traseira (gota de água), o que nem sempre ajuda na obtenção de boas cotas interiores, ou em valores de sustentação negativa (afectando a estabilidade do carro a velocidades elevadas, em situações de desacelaração/acelaração)
às vezes o problema é mesmo conseguir um bom compromisso...

[Pastis]

Qual é mesmo o interesse do Cx para vcs???

Há 25 anos atrás era argumento comercial e os melhores andavam no 0,28 (se a memória não me falha)

Depois caiu em desuso falar-se em Cx e já ng liga nada a isso. Não acredito que alguém pense em Cx no acto da compra dum carro. A menos que seja um desportivo ou que o dono seja altamente picuinhas.

[LinoMarques]

É como já se disse aqui: um melhor Cx nem sempre significa que tenha efectivamente uma boa aerodinâmica!

[crash]

Qual é mesmo o interesse do Cx para vcs???


Há 25 anos atrás era argumento comercial e os melhores andavam no 0,28 (se a memória não me falha)

Depois caiu em desuso falar-se em Cx e já ng liga nada a isso. Não acredito que alguém pense em Cx no acto da compra dum carro. A menos que seja um desportivo ou que o dono seja altamente picuinhas.

A forma mais eficaz em descer consumos/emissões reside em 2 pilares:
- peso
- arrasto aerodinâmico

Consegue valores baixos para estes 2 pârametros, e mesmo com os ineficientes motores de combustão interna atinges resultados impressionantes.
Exemplo:

O Very Light Car pesa menos de 400kg e tem de Cx de apenas 0.16.
Colocaram um motor do Smart 4/2 (71cv) nesta criatura.
No Smart, segundo os consumos homologados nos EUA, consegue 5.74l/100 em auto-estrada.
Esta criatura conseguiu com o mesmo motor cerca de 2.64l/100


Não vamos descurar boa engenharia base, só porque não é comercialmente vendáevel.
Mas certamente que vender um consumo/emissões inferior, graças em parte às melhorias aerodinâmicas, já deve dar para vender o peixe.

É como já se disse aqui: um melhor Cx nem sempre significa que tenha efectivamente uma boa aerodinâmica!

Sem dúvida.
Não queremos mais Audi TT's com valores de sustentação negativa no eixo traseiro de tal forma elevados que nos façam despistar...
Os construtores têm de começar a olhar para a pele do carro como um todo e não apenas as partes "coloridas".
Se houvesse mais construtores a dedicarem o mesmo nivel de atenção ao fundo do automóvel (e não apenas os construtores de superdesportivos), certamente daria para redução eficaz de Cx, juntamente com baixos valores de sustentação negativa, que tanto contribui para a estabilidade aerodinâmica do automóvel

[FernandoAc]

Era algo que gostaria de ver testado de forma independente.
Os valores que os construtores anunciam de Cx, normalmente aplicam-se às versões base, com as rodas mais pequenas.
Mesmo assim, dificilmente encontramos a verificação do valor anunciado, dado ser necessário um tunel de vento, e digamos que não existem por aí ao virar da esquina.

Temos visto valores de Cx bastante baixos, alguns mesmo surpreendentes como os 0.26 do Mercedes classe B, um MPV...

A MB tem perdido algum tempo a estudar esta área.
O Bionic, inspirado num peixe, conseguia valores impressionantes (0.19).


O classe B muito provavelmente tira proveito dessa aprendizagem já que a nível de proporções até não são assim tão distantes.

Para ter uma melhor visão sobre a eficiência aerodinâmica de um modelo há que multiplicar o coeficiente de arrasto com a área frontal.
Nos princípios dos anos 90 os melhores valores nos Sedan rondavam os 0,55.

[Pastis]

Sim mas a partir do momento em velocidade máxima em AE é 120Km/h em quase todo o mundo, as questões de ordem aerodinâmica perdem cada vez mais terreno para estética e a forma como o caro fica bonito quando está... parado á porta de casa.

Agora lembrei-me da polémica criada à volta do sucesso estrondoso de vendas que foi o Corsa B que à data do lançamento foi arduamente criticado por ter om CX muito mau.

[tonyV]

Sim mas a partir do momento em velocidade máxima em AE é 120Km/h em quase todo o mundo, as questões de ordem aerodinâmica perdem cada vez mais terreno para estética e a forma como o caro fica bonito quando está... parado á porta de casa.

Agora lembrei-me da polémica criada à volta do sucesso estrondoso de vendas que foi o Corsa B que à data do lançamento foi arduamente criticado por ter om CX muito mau.

Tenho uma opinião totalmente diferente e ainda para mais se colocar AE no meio da frase. Aliás basta andar com carros com boa aerodinâmica como é o caso dos MB (mesmo com motores menos eficientes que a concorrência) e ver os resultados finais fora das cidades.

[Miguelox]

Nos princípios dos anos 90 os melhores valores nos Sedan rondavam os 0,55.

Que exagero. O monstro Classe S (w140) tinha aproximadamente 0.32.

[crash]

A MB tem perdido algum tempo a estudar esta área.
O Bionic, inspirado num peixe, conseguia valores impressionantes (0.19).


O classe B muito provavelmente tira proveito dessa aprendizagem já que a nível de proporções até não são assim tão distantes.

Para ter uma melhor visão sobre a eficiência aerodinâmica de um modelo há que multiplicar o coeficiente de arrasto com a área frontal.
Nos princípios dos anos 90 os melhores valores nos Sedan rondavam os 0,55.

Não estarás a confundir Cx com S.Cx (área da superfície frontal a multiplicar pelo Cx)? Mesmo assim, mesmo que fosse 0.55 de S.Cx é bastante baixo.
É que 0.55 de Cx nem SUV's (actualmente andam já bem abaixo dos 0.40)

Cx abaixo dos 0.30 não são coisa nova. Citroen SM apresentava 0.27 nos anos 70, por exemplo.
E anos 60, 70 já era fácil encontrar veiculos com 0.30 baixo.
A tipologia sedan, sobretudo após ser introduzida o perfil em cunha, tornou-se dos formatos com melhor compromisso entre baixos valores de drag e estabilidade aerodinâmica, com valores de lift baixos comparados com outras tipologias.
Basta ver actualmente que maior parte dos sedans consegue facilmente um Cx bem abaixo dos 0.30, ao contrário dos hatchbacks.

Houve duas alturas que assistimos a um grande foco na aerodinâmica. Anos 20/30, onde por influência do streamlining (associado sobretudo a comboios), o evoluir da aviação, permitiu dar saltos importantes na obtenção de melhores valores de drag associados ao automóvel. As experiências de Paul Jaray nos tuneis de vento dos zeppelin foram fundamentais nesse sentido. Tivemos os Tatra a conseguir valores de Cx de apenas 0.22. Um Prius consegue 0.25. Seria interessante confirmar esses 0.22, pois suspeita-se que tenha sido alcançado apenas com modelos à escala, tal como o Bionic que mostras. O modelo final tem 0.19, mas os modelos desenvolvidos antes, à escala e em simulações, apresentavam 0.16.
A diferença parece pouca, mas é um grande salto.

No final dos anos 70 e inicio dos anos 80, interesse renovado pela temática. Concepts como o feito para a BMC pela Pininfarina (e que acabaria por se tornar na bitola para os Citroen ... CX e GS), a série Probe da Ford que nos daria o Sierra, e culminando no Calibra que na sua versão de acesso conseguia apenas 0.26.

Depois outras coisas tornaram-se mais facilmente "vendáveis" (segurança, consumos).
De resto, temos visto uma melhoria progressiva e constante por parte dos alemães, onde a cada geração de sedans premium, lá vão retirando mais 0.01 no coeficiente.
O E coupe, por exemplo, na versão base consegue 0.24. Maior parte dos sedans alemães já se encontram abaixo do 0.28.
Os japoneses com os hibridos recuperaram o Kammtail, conseguindo valores abaixo dos 0.27. Antes disso, tinhamos o A2 baseado no mesmo conceito aerodinâmico, e apesar de compacto e alto, a conseguir 0.28

Acredito que haja interesse renovado neste tema, dado a necessidade de reduzir consumos. E pelo que se tem visto nos últimos lançamentos, vimos melhorias expressivas relativamente às gerações precedentes, com descidas médias de 0.02. Mas ainda não é suficiente. Algo na casa dos 0.20-0.25, já deveria ser o paradigma actual para os ligeiros.

Sim mas a partir do momento em velocidade máxima em AE é 120Km/h em quase todo o mundo, as questões de ordem aerodinâmica perdem cada vez mais terreno para estética e a forma como o caro fica bonito quando está... parado á porta de casa.

Agora lembrei-me da polémica criada à volta do sucesso estrondoso de vendas que foi o Corsa B que à data do lançamento foi arduamente criticado por ter om CX muito mau.

Quando as forças aerodinâmicas começam a actuar a partir dos 30km/h, os 120 já são valor demasiado grande.
E o facto de não poderes circular a mais de 120km/h é uma valente treta, porque quem é que não passa os 120?
E sendo a velocidade dos principais motivadores na evolução histórica do automóvel (desde motores, a aerodinâmica, a chassis, pneus, integridade estrutural, etc... ), se tudo fosse limitado ao que a lei diz, acredita que os carros seriam criaturas bastante inferiores áquilo que tens hoje em dia.

E aerodinâmica e estética não andam de costas viradas.
O perfil icónico de um 911 julgas que vem de onde? Aerodinâmica, "30's style", onde a gota de água serviu de base ao Carocha, 356, 911 e Audi TT. Boa forma para baixos valores de drag, má para valores de sustentação negativa no eixo traseiro. Daí a asinha que já acompanha o 911 faz décadas.
A escultura complexa de um 458 ou do novo F12 funde necessidades aerodinâmicas com estética a um novo nivel, praticamente simbiótico.
Até criaturas mais prosaicas como a generalidade dos sedans permitem os menores valores de drag com bons niveis de estabilidade aerodinâmica. E no meio de tantos sedans, certamente deves considerar um ou outro bonitinho.

E para se notar a importância da aerodinâmica em velocidades razoáveis, a criatura bizarra que postei mais acima, dado o seu baixissimo valor de Cx e de resistência ao rolamento, para manter uma velocidade de 100km/h, necessita apenas de 6cv. A generalidade do parque automóvel ligeiro pode necessitar entre 20-25cv mais para essa tarefa. Dá para perceber o interesse em optimizar valores de Cx para redução de consumos.

EDIT: por falar em Corsa B, até a Opel demonstrou o potencial de melhoria que havia no carro. Feito para ser o carro 3l/100, entre os muitos upgrades efectuados, encontravam-se os aerodinâmicos. Não me recordo do valor em especifico, mas na altura apareceram concepts deste género por parte dos construtores, onde se optimizava aquilo que já existia, e todos eles apresentavam valores de Cx abaixo dos 0.30.

[FernandoAc]

Não estarás a confundir Cx com S.Cx (área da superfície frontal a multiplicar pelo Cx)? Mesmo assim, mesmo que fosse 0.55 de S.Cx é bastante baixo.
É que 0.55 de Cx nem SUV's (actualmente andam já bem abaixo dos 0.40)

Bom post Crash, como de costume.
Eu disse o que pretendia, talvez não tão explicito assim mas percebe-se, não falo do coeficiente de arrasto isolado, drag, Cx ou Cd, (só muda o nome).

Tomando como exemplo o Mazda Xedos 6
Cd 0,29
Area frontal: 1,890 m2
multiplicando ambos...

Cd X A (ou Scx):

Temos os tais 0,547


Este valor é como dizes bastante baixo, alias, é tão baixo que dizem ser o mais baixo do mundo para um Sedan, no seu tempo, 1992.

Pelo que li (pois aerodinâmica não é a minha área e segundo dizem é mesmo muito complexo) o valor de Cx(ou Cd) por si só não representa a história num todo. Já o valor Scx (ou Cd X A) é mais determinante. Seria interessante saber o Scx dos novos, para ver se existiu de facto evolução pra melhor.

[LinoMarques]

Uma pequena curiosidade: sabiam que o Citroën CX foi mesmo baptizado assim para destacar a sua eficiência aerodinâmica? (Penso que o valor era de 0,37, excepcional para a época, em que se andava mais na casa dos 0,40 "altos". )