Rotação Ideal

[22mr]

Bom Dia,
Eu tenho um VW Polo 1.2 de 2004, e gostaria de saber qual a rotação ideal, para a mudança das marchas, e em que rontação é mais economico.
Se pudessem ajudar ficaria agradecio,

[Fahrenheit]

Algo tipo este video para os consumos:

GOD! Que motor lento!

É na brincadeira, como é óbvio.

Para os consumos normalmente troca-se por volta das 2000 RPM, desde que não seja em subida porque aí arriscas-te a sentir os safanões do motor.

[Rapport]

É uma pergunta, que dependendo de muitas variáveis, não tem uma resposta concreta.

[22mr]

Mas para circular na cidade, o que é o ideal?

[Fahrenheit]

Mas para circular na cidade, o que é o ideal?

Tu como é que costumas trocar as mudanças em cidade?

[22mr]

Tu como é que costumas trocar as mudanças em cidade?

Por volta das 3.000rpm ou mesmo as 1.900rpm.

[nathaniel]

Mas para circular na cidade, o que é o ideal?

bicicleta

[Fahrenheit]

Por volta das 3.000rpm ou mesmo as 1.900rpm.

Por volta das 2000 rpm para os consumos.

Isso aplica-se a qualquer percurso, seja ele urbano, nacionais ou em AE.

Vais ver que os consumos ficam inpec.

[22mr]

Por volta das 2000 rpm para os consumos.

Isso aplica-se a qualquer percurso, seja ele urbano, nacionais ou em AE.

Vais ver que os consumos ficam inpec.

Mas eu tenho medo, que depois como a rotação cai, o motor esforçe mais. Será assim?

[MadDragon]

Não existe uma resposta concreta, no entanto, o ideal é mudares numa rotação que implique que a outra "marcha" caia num regime de rotação favorável, ou seja, num regime de rotação que te permita circular sem que carregues demasiado no acelerador mantendo na mesma um motor solicito no andamento.
Teoricamente é assim.

Na prática diria que nesse motor algo como 2000rpm/2500rpm chega perfeitamente para a troca, em plano.

bicicleta

De facto isso responde à questão!

[MadDragon]

Mas eu tenho medo, que depois como a rotação cai, o motor esforçe mais. Será assim?

Será, mas isso só tu poderás controlar.

Ninguém aqui te vcai dar melhor receita do que a teoria. Na prática tens muitas variãncias: tipo de piso, ângulo da estrada, vento etc etc etc.

Resta-te aprender a lidar com o motor.
No entanto acho que não deverás circular abaixo das 1250rpm - sem esforço.
Obviamente não vais circular a esta rotação e carregar no pedal a fundo..

Se necessitares de acelerar, é colocar 1 ou 2 relações de caixa abaixo.

[Fahrenheit]

Mas eu tenho medo, que depois como a rotação cai, o motor esforçe mais. Será assim?

Tens de aprender a conhecer o motor.
Por exemplo vais a 2500 RPM numa subida, secalhar ainda não está pronto para a mudança seguinte, isso só tu é que podes responder.
Em descida, quanto mais acentuada for melhor percebes isto, vai haver situações em que nem vais precisar de acelerar, o próprio peso do carro + bagageira + ocupantes vai fazer com que o carro ganhe velocidade e rotação.
Nunca pises a fundo se a tua intenção é poupar combustível, seja em que situação for, se o carro for a morrer mete uma mudança inferior.
Tens de ir conhecendo o motor e as relações da caixa que tens no Polo 1200.

[Karma]

Se o que procuras é condução económica, aprende a travar o menos possível.

[DiSantos]

No meu Ibiza 1.0 ando a trocar por volta das 2200, deixando cair para as 1500. Antes das subidas, estabilizo nas 2500 e conforme vai subindo, vou deixando-o "morrer" porque não aumento a carga no acelerador.

Nas descidas, reduz uma ou duas para que o carro possa ir o máximo de tempo possível a cortar injecção sem ir a pastar.

[Movyk]

A rotação ideal depende de vários factores, e é independente para cada motor.

Em motores a gasolina, o rendimento vai melhorando com a rotação até determinado ponto. Eu diria que a melhor forma de responderes à tua questão é analisares o gráfico de potência desse motor. Quando mudas de relação da caixa a rotação cai, e deve cair para uma rotação em que o motor já tenha um nível aceitável de binário (que se traduz em disponibilidade).

Dito isto, duvido que a rotação ideal de mudança de relação seja às 2000. Num motor a gasolina, nunca antes das 2500 (para cair nas 2000), ou, em aceleração, nunca antes das 3000 (para cair nas 2500).

[DriverPT]

No Yaris 1.0vvti coloco até 2000/2500rpm de modo geral, e assim que o carro faz bons consumos...

[Fahrenheit]

Dito isto, duvido que a rotação ideal de mudança de relação seja às 2000. Num motor a gasolina, nunca antes das 2500 (para cair nas 2000), ou, em aceleração, nunca antes das 3000 (para cair nas 2500).

Para os consumos é impensável essa prática.

O meu 1.2 se andar a trocar às 2.500 RPM gasta certamente +1 por cada 100 Km, a contar por baixo.

[Goncaloibiza]

Isso de andara sempre nas 2000Rpms, vai deixar os injectores todos entupidos assim como a linha de escape e vai aumentar os consumos. Faz uma condução calma sem alterações de velocidade bruscas e não procures descobrir pólvora, porque já foi inventada a muitos séculos.

[Homer]

2000-2500. Mas mais para as 2500 porque isso não é um motor diesel, apesar de ter baixas razoáveis.

[armandosilva]

Bom Dia,
Eu tenho um VW Polo 1.2 de 2004, e gostaria de saber qual a rotação ideal, para a mudança das marchas, e em que rontação é mais economico.
Se pudessem ajudar ficaria agradecio,

Ja tiraste a carta?

[Movyk]

Para os consumos é impensável essa prática.

O meu 1.2 se andar a trocar às 2.500 RPM gasta certamente +1 por cada 100 Km, a contar por baixo.

O consumo dos motores a gasolina está pouco associado às rotações e muito mais ao débito fornecido pelo sistema de injecção.

Mudar de mudança demasiado cedo (às 2000) pelos consumos não faz sentido pois o motor vai para uma zona de desconforto (isto falando em motores NA) que é a zona dos 1500. Nessa zona o binário é muito baixo, não tem capacidade de responder, de progredir. É uma região de rotações que só deve ser usada em casos de carga reduzida (descidas). Nessa região o motor vai tentar compensar a falta de binário com...mais gasolina. Já para não falar do rendimento do motor que nessas regiões é baixíssimo. Um motor a gasolina deve ser utilizado preferencialmente entre as 2000 e as 3500, que é onde o binário já chega para as necessidades e o rendimento é próximo do máximo.

Dito isto, a tua afirmação é curiosa. Em aceleração (que é o que se fala aqui) utilizar a região das 1500rpm num motor a gasolina NA é...desperdiçar combustível. O motor precisa de combustível adicional para continuar a progredir e as vibrações que induz ao motor quando em carga não são saudáveis.

[Fahrenheit]

Interessante também a tua afirmação.

Pois em estradas sem ângulo manter o carro entre as 1500 e as 2000 é onde ele consome menos.

[MadDragon]

A rotação ideal depende de vários factores, e é independente para cada motor.

Em motores a gasolina, o rendimento vai melhorando com a rotação até determinado ponto. Eu diria que a melhor forma de responderes à tua questão é analisares o gráfico de potência desse motor. Quando mudas de relação da caixa a rotação cai, e deve cair para uma rotação em que o motor já tenha um nível aceitável de binário (que se traduz em disponibilidade).

Dito isto, duvido que a rotação ideal de mudança de relação seja às 2000. Num motor a gasolina, nunca antes das 2500 (para cair nas 2000), ou, em aceleração, nunca antes das 3000 (para cair nas 2500).

Nada disso, a não ser que o motor seja muito fraco, o carro seja pesado e a relação de caixa demasiado longa.

[MadDragon]

O consumo dos motores a gasolina está pouco associado às rotações e muito mais ao débito fornecido pelo sistema de injecção.

Mudar de mudança demasiado cedo (às 2000) pelos consumos não faz sentido pois o motor vai para uma zona de desconforto (isto falando em motores NA) que é a zona dos 1500. Nessa zona o binário é muito baixo, não tem capacidade de responder, de progredir. É uma região de rotações que só deve ser usada em casos de carga reduzida (descidas). Nessa região o motor vai tentar compensar a falta de binário com...mais gasolina. Já para não falar do rendimento do motor que nessas regiões é baixíssimo. Um motor a gasolina deve ser utilizado preferencialmente entre as 2000 e as 3500, que é onde o binário já chega para as necessidades e o rendimento é próximo do máximo.

Dito isto, a tua afirmação é curiosa. Em aceleração (que é o que se fala aqui) utilizar a região das 1500rpm num motor a gasolina NA é...desperdiçar combustível. O motor precisa de combustível adicional para continuar a progredir e as vibrações que induz ao motor quando em carga não são saudáveis.

Então faz um teste: faz aquilo que disseste, para as mesmas condições, num automóvel com CB de média instantânea e diz-me se isso se acaba por traduzir em menores consumos.

È que o que dizes é tudo verdade, excepto os parâmetros de regime de motor.

Tens que dissociar entre regime de desconforto que é o regime em que o motor pouco e mal se aguenta a andar com o pedal ao de leve, e regime mais baixo possível para consumos onde o motor é capaz de trabalhar e manter uma velocidade estável, com o pedal numa posição semelhante.

A questão de ser necessário acelerar é irrelevante porque para isso é que existem as outras relações de caixa.

[Fahrenheit]

Quero deixar um aparte para não criar alguma confusão:

Estou a falar da experiência que tenho actualmente com um 1.2 16V de 86 CV, este Polo é 1.2 12V de 70 CV.

São motores muito diferentes.

[Movyk]

Interessante também a tua afirmação.

Pois em estradas sem ângulo manter o carro entre as 1500 e as 2000 é onde ele consome menos.

Eu não estou a falar em manter, estou a falar em aceleração. Sem ângulo é fácil, mas como na vida real é muito pouco provável, de pouco serve

[SRLA]

Nisto dos consumos é só teorias por todo o lado

Cada motor tem uma condição de eficiência máxima para cada potência desejada e os consumos vão-se sempre resumir a isso.

A título de exemplo:


Neste caso (foi o primeiro gráfico que apareceu no Google) o consumo mínimo, para cada potência desejada (ou seja, em cruzeiro a velocidade mais ou menos constante, para a velocidade desejada, representado pelas linhas azuis) consegue-se andando em cima da linha cor de rosa.

Não tem nada a ver com conforto ou esforço no motor. Os motores quase sempre têm eficiência máxima (logo consumos mínimos) com o pedal a fundo ou perto. Por isso mesmo se faz melhores consumos a manter uma velocidade constante em 6ª do que em 3ª, a potência que o motor produz é a mesma mas na primeira situação vai a elevada carga/baixa rotação e na segunda a baixa carga/elevada rotação que é menos eficiente.

[Movyk]

Então faz um teste: faz aquilo que disseste, para as mesmas condições, num automóvel com CB de média instantânea e diz-me se isso se acaba por traduzir em menores consumos.

È que o que dizes é tudo verdade, excepto os parâmetros de regime de motor.

Tens que dissociar entre regime de desconforto que é o regime em que o motor pouco e mal se aguenta a andar com o pedal ao de leve, e regime mais baixo possível para consumos onde o motor é capaz de trabalhar e manter uma velocidade estável, com o pedal numa posição semelhante.

A questão de ser necessário acelerar é irrelevante porque para isso é que existem as outras relações de caixa.

Não é irrelevante acelerar porque eu não estava a falar em manter regime, estava a falar em aceleração. Se vais reduzir, vais para a região que eu falei, entre as 2000 e as 3000.

As experiências com CB já as fiz. Aliás, quando vamos para motores com 16v, as diferenças são ainda mais gritantes. Os motores de 8v ainda mostram algum binário em zona de baixas. Os de 16v...coitados.

[Movyk]

Nisto dos consumos é só teorias por todo o lado

Cada motor tem uma condição de eficiência máxima para cada potência desejada e os consumos vão-se sempre resumir a isso.

A título de exemplo:


Neste caso (foi o primeiro gráfico que apareceu no Google) o consumo mínimo, para cada potência desejada (ou seja, em cruzeiro a velocidade mais ou menos constante, para a velocidade desejada, representado pelas linhas azuis) consegue-se andando em cima da linha cor de rosa.

Não tem nada a ver com conforto ou esforço no motor. Os motores quase sempre têm eficiência máxima (logo consumos mínimos) com o pedal a fundo ou perto. Por isso mesmo se faz melhores consumos a manter uma velocidade constante em 6ª do que em 3ª, a potência que o motor produz é a mesma mas na primeira situação vai a elevada carga/baixa rotação e na segunda a baixa carga/elevada rotação que é menos eficiente.

Eficiência máxima e consumos mínimos (por distância percorrida) são dois conceitos completamente diferentes...porque podes ter um rendimento muito grande e mesmo assim vais a meter demasiada gasolina, e ao fim de 100 quilómetros tens um rendimento muito grande mas um consumo igualmente grande. No entanto, e analisando o gráfico, acabei por não perceber o que é que eu disse de errado. O rendimento máximo dá-se, é claro, para regimes de rotações intermédios, nem em rotações baixas, nem em rotações altas.


Não percebi esse exemplo da terceira e da sexta. Até podia ser a décima sétima velocidade, o que interessa é se a rotação está numa região em que o rendimento é óptimo. Claro que a 120km/h, em sexta vais provavelmente estar numa zona de 2500rpm, e a terceira vai estar a esganar-se nas 6000 ou 7000, uma na região de rendimento óptimo e outra bem longe disso.

[SRLA]

Eficiência máxima e consumos mínimos (por distância percorrida) são dois conceitos completamente diferentes...porque podes ter um rendimento muito grande e mesmo assim vais a meter demasiada gasolina, e ao fim de 100 quilómetros tens um rendimento muito grande mas um consumo igualmente grande. No entanto, e analisando o gráfico, acabei por não perceber o que é que eu disse de errado. O rendimento máximo dá-se, é claro, para regimes de rotações intermédios, nem em rotações baixas, nem em rotações altas.

Não percebi esse exemplo da terceira e da sexta. Até podia ser a décima sétima velocidade, o que interessa é se a rotação está numa região em que o rendimento é óptimo. Claro que a 120km/h, em sexta vais provavelmente estar numa zona de 2500rpm, e a terceira vai estar a esganar-se nas 6000 ou 7000, uma na região de rendimento óptimo e outra bem longe disso.

Eficiência máxima e consumos mínimos são exactamente a mesma coisa!

Um percurso qualquer pode ser traduzido pela energia gasta, e quanto maior a eficiência com que se produziu essa energia menos combustível foi preciso queimar para a obter, com a mesma certeza que 1+1=2. Tendo em atenção logo à partida que quanto maior a velocidade maior a energia que se vai gastar para percorrer o mesmo percurso.

Se tens um rendimento muito alto e um consumo muito alto, então obrigatoriamente produziste muita energia o que significa que foste muito depressa (ou a fazer uma condução muito agressiva, com muitas travagens), não é essa a situação que se está aqui a falar (e mesmo a fazer essa condução o mesmo princípio aplicava-se - por muito combustível que gastes se fizesses exactamente a mesma coisa com o motor numa situação de menor eficiência gastavas ainda mais).

O motivo para os carros terem muitas velocidades é precisamente para permitir manter o motor num regime de boa eficiência, porque simplesmente para arrancar, conseguir fazer ultrapassagens e atingir a velocidade máxima bastavam normalmente três.

Eu apenas quero dizer que é muito redutor generalizar como muita gente faz que "rotação é mau" ou "acelerador é mau", a coisa é mais complexa que isso e depende do mapa de eficiência do motor. Por exemplo motores Otto atmosféricos tipicamente têm péssima eficiência a baixas cargas (é precisamente por isso que fazem consumos altíssimos em cidade). Para o mesmo andamento é sempre preferível andar a uma carga maior (o tal exemplo, 6ª quase a fundo vs 3ª com um toque no acelerador). O motor vai "em esforço"? Vai, e é suposto, é assim que funciona melhor. Isto excluindo rotações muito baixas (<~1500) até porque aí pode haver muita vibração que é prejudicial para a saúde dos componentes.