História
Produzido de 1945 (data em que foi retomada a produção, que na verdade iniciou em 1938 e foi paralisada pela Segunda Guerra Mundial) até 30 de julho de 2003 (por último na fábrica de Puebla no México), o "besouro", como é chamado nos Estados Unidos e na maior parte dos países, cativou o mundo.
Início do projeto
Em 1930 a Alemanha, assolada por uma dura recessão, tinha um dos piores índices de motorização da Europa. Nesta época popularizou-se a expressão "Volkswagen" (Volks, povo, Wagen, carro, significando carro do povo), simbolizando o desejo dos alemães de possuir um carro popular, barato e econômico que servisse toda a família. Naquela época, diante das dificuldades econômicas, isto parecia impossível.
Esta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, que em 1931 defendia a idéia de produzir um carro popular. Neste mesmo ano a Zündapp, fabricante de motos, encomendou a Porsche a construção de três protótipos. Eles foram batizados de "Tipo 12", já que Porsche numerava todos os projetos de seu escritório, o Konstruktionbüro.
Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro seria pequeno, com motor traseiro de três cilindros em "W", e teria carroceria aerodinâmica para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.
Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do carocha, estavam prontos em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato.
Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante, a NSU, para desenvolver o "Volkswagen". O modelo da NSU foi chamado de "Tipo 32", e já era bem semelhante ao carocha como o conhecemos. No entanto, em 1933, a NSU desistiu do projeto.
Apoio de Hitler
Nesta época Hitler havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Para Hitler a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização desta plataforma política. Em 1933 um amigo de Porsche dos tempos em que ele trabalhava na Daimler, Jacob Werlin, intermediou um encontro de Porsche com o ditador.
Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". Segundo Hitler ele deveria ser barato, não ultrapassando os mil marcos imperiais, transportar de quatro a cinco pessoas e alcançar e manter 100 km/h com uma média de consumo de 14 km/litro.
Embora para Porsche aquele parecesse um sonho impossível, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto.
Diversas tentativas foram feitas para demover Hitler de vários de seus pedidos com relação ao Volkswagen, mas com relação ao preço ele foi intransigente com o valor máximo, agora fixado de forma arbitrária em 990 marcos.
Mesmo assim, o contrato foi assinado em 1934 e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart.
Os problemas do projeto
Porém, havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Particularmente de um executivo da Opel, Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.
Pior que isto, o carocha deveria passar pela aprovação da RDA, função que Hitler lhe havia entregue, através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.
As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.
O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.
Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.
Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, que já estava pronto. Inicialmente a idéia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.
Finalmente, foi escolhido o motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. A suspensão era resistente, por barras de torção, o que reforçava a idéia de um carro popular e durável.
A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff da RDA, mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda" acabaram dando ao carro o aspecto característico de "besouro".
Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma idéia genial, adotada no csrocha, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.
Testes do protótipo
Depois de muita dificuldade com o projeto, três protótipos do primeiro Volkswagen, dois chamados V1 e um conversível V2, ficaram prontos e foram entregues a RDA em 12 de outubro de 1936 para testes.
Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. O relatório final da RDA aprovava o projeto.
Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com freqüência.
Em 1937 foram produzidos trinta unidades pré-série, a cargo da Daimler-Benz e financiados pela RDA. Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de km nas mãos de membros das SS, a tropa de elite de Hitler.
Início da produção
Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.
O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen (KdF significa "a força pela alegria") pois houve o envolvimento da frente de trabalho alemã, a KdF, para levantar os fundos necessários para a construção da fábrica. A KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar 5 marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos. Apesar disto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.
Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade.
No entanto, em 1939 com o início da Segunda Guerra Mundial, a produção foi interrompida e a fábrica dedicada a produzir veículos de guerra, como o jipe Kübelwagen e o carro anfíbio Schwimmwagen, ambos baseados na plataforma do carocha.
Retomada da produção no pós-guerra
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, um apaixonado pelo carocha.
Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão.
No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do "Fusca" nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968.
"Der Weltmeister", o carocha que quebrou o recorde de produção do Ford T.Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os carochas, particularmente para os Estados Unidos.
Nos Estados Unidos os carochas logo se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".
O sucesso e o fim da produção
O sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabou tornando o carocha o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades.
Em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano. A partir de então, a produção começou a cair, até que a produção do carro foi encerrada no México em 2003, registrando o recorde de 21.529.464 carochas produzidos no total.
Nomes
O Volkswagen recebeu alcunhas em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escaravelho:
Käfer na Alemanha
Fusca no Brasil
Coccinelle na França
("Skathári", besouro) ou ("Skaravéos", escaravelho) na Grécia
Maggiolino na Itália
Vocho no México
Kever nos Países Baixos
Kuplavolkkari (kupla, bolha) na Finlândia
kotseng kuba ("carro corcunda") ou pagong ("tartaruga") nas Filipinas
Kodok ("sapo") na Indonésia
Garbus ("corcunda") na Polónia
Brouk na República Checa
Carocha em Portugal
Escarabajo (escaravelho) na Espanha e parte da América Latina
("Hipushit") em Israel
("Kostenurka") na Bulgária ("tartaruga")
("Ag-ru-ga") no Iraque
Boble ("bolha") na Noruega
Buba na Croácia
Bug ou Beetle nos Estados Unidos
O Volkswagen New Beetle é a reedição do mito consagrado do antigo Volkswagen Fusca (Old Beetle, Bug, Coccinelle, Vocho, Escarabajo, Käfer, Kever).
O New Beetle nasceu como um estudo de design, que recebeu o nome-código Concept 1, sob as formas do antigo VW Fusca, mirando uma reedição do popular Volkswagen, já que a imagem da fábrica ainda estava bastante vinculada ao carocha. O projeto do novo carro ficou a cargo dos estúdios californianos da Volkswagen.
Em 1998, após a reformulação do Volkswagen Golf europeu, que, à época, chegou a sua 4a. geração, a Volkswagen se utilizou da plataforma e mecância deste para originar o novo Beetle.
E assim aconteceu, em 1998, o mundo conheceu o New Beetle, com formas idênticas ao antigo Volkswagen carocha, porém, com mecânica, suspensão e plataforma do Volkswagen Golf de 4a. geração. Dessa forma, o antigo motor traseiro refrigerado a ar, de cilindros contrapostos (boxer) e em posição longitudinal do carocha foi deixado de lado em favor de um propulsor dianteiro refrigerado a água, de configuração em linha e em posição transversal.
New Beetle Cabriolet.O carisma do carro original se manteve, o que confere um apelo emocional de venda, porém, o preço alto evita que o novo VW venda de forma tão avassaladora quanto o seu antecessor, pois o New Beetle nem de longe é um carro popular, já que conta com refinamentos como banco de couro, direção hidráulica, caixa automática, ar-condicionado, air-bags e reforços estruturais que absorvem e distribuem a energia de um impacto em caso de acidentes.
O New Beetle é fabricado na planta da Volkswagen de Puebla, no México, onde, por 5 anos conviveu com o carocha tradicional, que era montado na linha artesanal ao lado da linha robotizada onde o Beetle é até hoje produzido, até que o velho Vocho, nome do Fusca no México, deixou de ser produzido, em meados de 2003, quando o New Beetle se tornou o sucessor legítimo (ao menos na aparência e lembranças) da lenda do Carro do Povo.
Existe ainda uma versão Cabriolet do New Beetle, com capota de lona, reeditando também as linhas do clássico carocha Cabriolet produzido em conjunto pela Karmann e Volkswagen até 1979. Como predicados, essa versão traz um discreto friso cromado nas laterais e, quando arriada, a capota fica deitada de forma elegante sobre a traseira do carro, pois não é camuflada pelo porta-malas.
Em 2006, o New Beetle recebeu uma leve reestilização, a primeira em 8 anos, e permance sendo exportado para a América do Norte, América Latina e Europa.
Atualmente, a gama de motores do New Beetle compreende um 1,4l, 1,6l, 1,8l, 1,9lTDI a diesel turboalimentado, 2,0l.
Curiosidades
O New Beetle mantém, além do design, algumas características do carocha, como duas alças na coluna central entre os bancos dianteiros e traseiros,um irreverente vaso para flores ao lado do volante, como nos primeiros carochas produzidos na Alemanha até a década de 50.
Por muito pouco o New Beetle não seria produzido. Após a apresentação do Concept 1 em 1994, a Volkswagen divulgou informação de que não tinha intenção de produzir o carro. Pouco tempo depois, dadas as pressões do público, a fábrica alemã voltou atrás e pôs o modelo em produção.
A modernização que atingiu o New Beetle também acabou com outra característica do carocha, o chassis separado da carroceria. O New Beetle usa estrutura monobloco, onde chassis e carroceria são uma única peça.
Além de repartir a plataforma (esquema de fixação de motor e suspensão) com o Volkswagen Golf de 4a geração, hoje descontinuado na Europa, o New Beetle também repartia a plataforma com o Audi A3 de 1a geração, hoje também já descontinuado na Europa em favor da sua segunda geração.
Em razão do motor dianteiro e transversal, o New Beetle também abandonou a conhecida tração traseira do carocha.
goste-se ou não, ninguém pode negar que este carro marcou a história do automovel. Talvez tenha sido mesmo o mais marcante...
Produzido de 1945 (data em que foi retomada a produção, que na verdade iniciou em 1938 e foi paralisada pela Segunda Guerra Mundial) até 30 de julho de 2003 (por último na fábrica de Puebla no México), o "besouro", como é chamado nos Estados Unidos e na maior parte dos países, cativou o mundo.
Início do projeto
Em 1930 a Alemanha, assolada por uma dura recessão, tinha um dos piores índices de motorização da Europa. Nesta época popularizou-se a expressão "Volkswagen" (Volks, povo, Wagen, carro, significando carro do povo), simbolizando o desejo dos alemães de possuir um carro popular, barato e econômico que servisse toda a família. Naquela época, diante das dificuldades econômicas, isto parecia impossível.
Esta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, que em 1931 defendia a idéia de produzir um carro popular. Neste mesmo ano a Zündapp, fabricante de motos, encomendou a Porsche a construção de três protótipos. Eles foram batizados de "Tipo 12", já que Porsche numerava todos os projetos de seu escritório, o Konstruktionbüro.
Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro seria pequeno, com motor traseiro de três cilindros em "W", e teria carroceria aerodinâmica para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.
Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do carocha, estavam prontos em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato.
Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante, a NSU, para desenvolver o "Volkswagen". O modelo da NSU foi chamado de "Tipo 32", e já era bem semelhante ao carocha como o conhecemos. No entanto, em 1933, a NSU desistiu do projeto.
Apoio de Hitler
Nesta época Hitler havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Para Hitler a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização desta plataforma política. Em 1933 um amigo de Porsche dos tempos em que ele trabalhava na Daimler, Jacob Werlin, intermediou um encontro de Porsche com o ditador.
Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". Segundo Hitler ele deveria ser barato, não ultrapassando os mil marcos imperiais, transportar de quatro a cinco pessoas e alcançar e manter 100 km/h com uma média de consumo de 14 km/litro.
Embora para Porsche aquele parecesse um sonho impossível, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto.
Diversas tentativas foram feitas para demover Hitler de vários de seus pedidos com relação ao Volkswagen, mas com relação ao preço ele foi intransigente com o valor máximo, agora fixado de forma arbitrária em 990 marcos.
Mesmo assim, o contrato foi assinado em 1934 e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart.
Os problemas do projeto
Porém, havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Particularmente de um executivo da Opel, Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.
Pior que isto, o carocha deveria passar pela aprovação da RDA, função que Hitler lhe havia entregue, através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.
As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.
O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.
Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.
Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, que já estava pronto. Inicialmente a idéia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.
Finalmente, foi escolhido o motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. A suspensão era resistente, por barras de torção, o que reforçava a idéia de um carro popular e durável.
A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff da RDA, mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda" acabaram dando ao carro o aspecto característico de "besouro".
Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma idéia genial, adotada no csrocha, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.
Testes do protótipo
Depois de muita dificuldade com o projeto, três protótipos do primeiro Volkswagen, dois chamados V1 e um conversível V2, ficaram prontos e foram entregues a RDA em 12 de outubro de 1936 para testes.
Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. O relatório final da RDA aprovava o projeto.
Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com freqüência.
Em 1937 foram produzidos trinta unidades pré-série, a cargo da Daimler-Benz e financiados pela RDA. Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de km nas mãos de membros das SS, a tropa de elite de Hitler.
Início da produção
Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.
O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen (KdF significa "a força pela alegria") pois houve o envolvimento da frente de trabalho alemã, a KdF, para levantar os fundos necessários para a construção da fábrica. A KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar 5 marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos. Apesar disto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.
Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade.
No entanto, em 1939 com o início da Segunda Guerra Mundial, a produção foi interrompida e a fábrica dedicada a produzir veículos de guerra, como o jipe Kübelwagen e o carro anfíbio Schwimmwagen, ambos baseados na plataforma do carocha.
Retomada da produção no pós-guerra
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, um apaixonado pelo carocha.
Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão.
No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do "Fusca" nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968.
"Der Weltmeister", o carocha que quebrou o recorde de produção do Ford T.Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os carochas, particularmente para os Estados Unidos.
Nos Estados Unidos os carochas logo se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".
O sucesso e o fim da produção
O sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabou tornando o carocha o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades.
Em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano. A partir de então, a produção começou a cair, até que a produção do carro foi encerrada no México em 2003, registrando o recorde de 21.529.464 carochas produzidos no total.
Nomes
O Volkswagen recebeu alcunhas em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escaravelho:
Käfer na Alemanha
Fusca no Brasil
Coccinelle na França
("Skathári", besouro) ou ("Skaravéos", escaravelho) na Grécia
Maggiolino na Itália
Vocho no México
Kever nos Países Baixos
Kuplavolkkari (kupla, bolha) na Finlândia
kotseng kuba ("carro corcunda") ou pagong ("tartaruga") nas Filipinas
Kodok ("sapo") na Indonésia
Garbus ("corcunda") na Polónia
Brouk na República Checa
Carocha em Portugal
Escarabajo (escaravelho) na Espanha e parte da América Latina
("Hipushit") em Israel
("Kostenurka") na Bulgária ("tartaruga")
("Ag-ru-ga") no Iraque
Boble ("bolha") na Noruega
Buba na Croácia
Bug ou Beetle nos Estados Unidos
O Volkswagen New Beetle é a reedição do mito consagrado do antigo Volkswagen Fusca (Old Beetle, Bug, Coccinelle, Vocho, Escarabajo, Käfer, Kever).
O New Beetle nasceu como um estudo de design, que recebeu o nome-código Concept 1, sob as formas do antigo VW Fusca, mirando uma reedição do popular Volkswagen, já que a imagem da fábrica ainda estava bastante vinculada ao carocha. O projeto do novo carro ficou a cargo dos estúdios californianos da Volkswagen.
Em 1998, após a reformulação do Volkswagen Golf europeu, que, à época, chegou a sua 4a. geração, a Volkswagen se utilizou da plataforma e mecância deste para originar o novo Beetle.
E assim aconteceu, em 1998, o mundo conheceu o New Beetle, com formas idênticas ao antigo Volkswagen carocha, porém, com mecânica, suspensão e plataforma do Volkswagen Golf de 4a. geração. Dessa forma, o antigo motor traseiro refrigerado a ar, de cilindros contrapostos (boxer) e em posição longitudinal do carocha foi deixado de lado em favor de um propulsor dianteiro refrigerado a água, de configuração em linha e em posição transversal.
New Beetle Cabriolet.O carisma do carro original se manteve, o que confere um apelo emocional de venda, porém, o preço alto evita que o novo VW venda de forma tão avassaladora quanto o seu antecessor, pois o New Beetle nem de longe é um carro popular, já que conta com refinamentos como banco de couro, direção hidráulica, caixa automática, ar-condicionado, air-bags e reforços estruturais que absorvem e distribuem a energia de um impacto em caso de acidentes.
O New Beetle é fabricado na planta da Volkswagen de Puebla, no México, onde, por 5 anos conviveu com o carocha tradicional, que era montado na linha artesanal ao lado da linha robotizada onde o Beetle é até hoje produzido, até que o velho Vocho, nome do Fusca no México, deixou de ser produzido, em meados de 2003, quando o New Beetle se tornou o sucessor legítimo (ao menos na aparência e lembranças) da lenda do Carro do Povo.
Existe ainda uma versão Cabriolet do New Beetle, com capota de lona, reeditando também as linhas do clássico carocha Cabriolet produzido em conjunto pela Karmann e Volkswagen até 1979. Como predicados, essa versão traz um discreto friso cromado nas laterais e, quando arriada, a capota fica deitada de forma elegante sobre a traseira do carro, pois não é camuflada pelo porta-malas.
Em 2006, o New Beetle recebeu uma leve reestilização, a primeira em 8 anos, e permance sendo exportado para a América do Norte, América Latina e Europa.
Atualmente, a gama de motores do New Beetle compreende um 1,4l, 1,6l, 1,8l, 1,9lTDI a diesel turboalimentado, 2,0l.
Curiosidades
O New Beetle mantém, além do design, algumas características do carocha, como duas alças na coluna central entre os bancos dianteiros e traseiros,um irreverente vaso para flores ao lado do volante, como nos primeiros carochas produzidos na Alemanha até a década de 50.
Por muito pouco o New Beetle não seria produzido. Após a apresentação do Concept 1 em 1994, a Volkswagen divulgou informação de que não tinha intenção de produzir o carro. Pouco tempo depois, dadas as pressões do público, a fábrica alemã voltou atrás e pôs o modelo em produção.
A modernização que atingiu o New Beetle também acabou com outra característica do carocha, o chassis separado da carroceria. O New Beetle usa estrutura monobloco, onde chassis e carroceria são uma única peça.
Além de repartir a plataforma (esquema de fixação de motor e suspensão) com o Volkswagen Golf de 4a geração, hoje descontinuado na Europa, o New Beetle também repartia a plataforma com o Audi A3 de 1a geração, hoje também já descontinuado na Europa em favor da sua segunda geração.
Em razão do motor dianteiro e transversal, o New Beetle também abandonou a conhecida tração traseira do carocha.
goste-se ou não, ninguém pode negar que este carro marcou a história do automovel. Talvez tenha sido mesmo o mais marcante...
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