Comparativo SUV's
----> Hyundai Tucson 2.0 CRDi 140cv 4x4 Style vs Jeep Compass 2.0 CRD vs Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS X-Premium vs Toyota Rav4 2.2 D-CAT 180 X <----
Numa visão a longo prazo, o futuro do Dakar passa, também, pelos SUV compactos. 2007 antevê a chegada de várias propostas e a fechar o ano veio da América um novo concorrente: o pequeno Jeep Compass com tracção integral e motor Diesel 2.0 de 140cv, emprestado pela VW.
Da América chega-nos hoje um pequeno SUV, de nome próprio Compass, que traz consigo o peso do apelido: Jeep. A tradição que carrega torna obrigatório um confronto com as principais propostas do segmento. O Toyota RAV4, que se tem imposto como a referência, o Suzuki Grand Vitara, o mais dotado para desbravar caminho fora da estrada, e o Hyundai Tucson, em defesa dos SUV oriundos da península coreana, os mais acessíveis do mercado.
Para vingar no domínio europeu, o pequeno Jeep, cuja plataforma partilha com o «primo» Dodge Caliber (já aqui ensaiado), traz sob o capot um motor Diesel, tendo-se munido de um comprovado bloco de dois litros que não o deixasse ficar atrás da concorrência. Assim sendo, o 2.0 CRD que o motoriza é, no fundo, um 2.0 TDI de 140cv, emprestado pela Volkswagen. Em Portugal, o Compass existe numa variante base, a Sport (34 800€) e no nível Limited hoje alvo da nossa atenção que, por mil euros, adiciona ao recheio: bancos em pele aquecidos, jantes em liga leve de 18” e vidros traseiros escurecidos.
O Suzuki faz-se valer de um motor 1.9 com 129 cv proveniente da Renault, e já o Rav4 surge com a variante de acesso do bloco 2.2 D-4D que conta, ainda assim, com 135 cv, existindo também na mais possante variante de 177cv. O Hyundai, cujo ADN partilha com o «primo» Kia Sportage, faz-se valer do motor 2.0 CRDi com 140cv. Neste nível Style traz também uma lista de equipamento generosa.
Segurança e mala
Por ser o único da classe a trazer airbag de joelho para condutor, o Rav4 distingue-se em termos de segurança passiva. Já na prevenção activa, todos se orgulham de trazer controlo de estabilidade, ainda que no coreano Tucson tal dispositivo custe 700€. No que toca ao comprometimento dos fabricantes todos garantem três anos, mas a Jeep revela a condição dos 60 mil quilómetros face aos 100 mil quilómetros de «liberdade» oferecidos pelos três produtores asiáticos.
Para não restringir a escolha de pertences a levar de férias, o Rav4 oferece uma bagageira gigante com 586 litros. Já a do Jeep, apesar de «pequena», não compromete excessivamente, com os seus 436 litros de volume, tal como o Suzuki que ainda assim não evita a humildade dos 398 litros. O Tucson impõe contenção e os 325 litros de capacidade são escassos. Como consolo orgulha-se de ser o único que permite abertura individual o óculo traseiro.
No interior, o pequeno coreano é o mais amplo, oferecendo a maior área para as pernas dos passageiros do banco traseiro. O Grand Vitara é também muito arejado e já o Rav4 é um pouco mais contido, sendo que o Jeep é mesmo um pouco acanhado para a classe. Por fazer deslizar o banco traseiro sobre calhas, o Toyota é o mais versátil, sendo também o que revela mais espaços para arrumos de última hora.
Na lista de equipamento o mais orgulhoso é o Grand Vitara. Tal como o Hyundai e o Jeep traz estofos em pele e, a par do Rav4, tem um carregador de CD frontal. O tecto de abrir eléctrico é de série, tal como sucede no Tucson. O Jeep também vem bem recheado mas é o único dos quatro que não tem ar condicionado automático, contrapondo tal desvantagem com o facto de ser o único que calça jantes de 18 polegadas de série.
Na postura ao volante o Jeep é o melhor. Apesar dos ajustes pouco influentes que oferece é o que mais se assemelha a um automóvel «normal». No Grand Vitara o banco está um pouco mais elevado, e as pernas ficam flectidas, mas a postura agrada. Já no Toyota é difícil arranjar um compromisso que satisfaça e no Hyundai, o volante está muito avançado em direcção ao tórax, sendo que a única forma de contornar este incómodo passa por deitar o encosto do banco mais do que o desejado.
Na forma como esconde os décibeis Diesel, o Toyota é o melhor, sendo o Hyundai também discreto. O Suzuki e o Jeep deixam passar excessivamente, para o habitáculo, o ruído do motor, e no Americano há ainda o embaraço de uma insonorização aerodinâmica menos cuidada.
Todo o terreno de cidade
Pela cidade, Toyota e Jeep deixam-se levar como se de um automóvel «normal» se tratassem, benesse concedida por comandos ágeis, leves e fáceis de utilizar. O Tucson também é desembaraçado mas os comandos são menos precisos, sendo a caixa até pouco agradável a manusear. Já o Suzuki impõe uma locomoção típica de um verdadeiro todo o terreno, sendo a acção algo brusca e menos pacífica de um modo geral – muito por culpa da caixa com sincronização demasiado lenta –, ainda assim não é nada que com o hábito não se aprenda a dominar. Dos quatro é o único que mantém a tracção integral permanente e oferece a destreza possibilitada pelas redutoras. Os restantes também permitem bloquear a repartição em 50/50 mas, regra geral, são sempre as rodas da frente que puxam, havendo passagem de força em «real time» através de uma embraiagem de discos múltiplos com comando electrónico, para o eixo traseiro, quando tal é imperativo.
Na forma como poupam, de forma «educada», os passageiros das calçadas lusas vigentes nas cidades mais antigas, Rav4 e Compass mostram-se muito corteses. O Grand Vitara também não desilude mas é de facto mais firme e menos preocupado com o bem-estar. O Tucson até esboça uma tentativa de filtrar, com uma taragem branda, mas o seu trabalho não produz o melhor resultado quando confrontado com ressaltos. Como óbice revela ainda o facto de ter uns bancos um pouco rijos.
O que denota ser mais enérgico é o Jeep, que dos 0 aos 100 km/h despende apenas 10 segundos. Mas tanto o Toyota como o Suzuki oferecem boa réplica, anulando a hipotética desvantagem da fisionomia SUV e mostrando agilidade. O Grand Vitara é mesmo o melhor nas retomas. O Tucson não desilude e até é ágil, mas fica aquém dos outros três.
Na vontade que expressam em visitar de novo o mecânico da marca, o Jeep e o Suzuki são os mais ansiosos, esperando apenas 15 mil quilómetros de «prova». O Toyota só pede a vistoria geral aos 30 mil, mas pelo mesma altura que o Compass e o Grand Vitara requer a mudança de óleo. O Hyundai dirige-se à assistência aos 20 mil quilómetros.
Na ânsia de regressar à estação de serviço, o Tucson excede-se um pouco e em cidade não evita uma gula que não se queda por menos de 11 litros de refeição. O Grand Vitara é contido q.b. e já o Jeep e o Rav4 revelam-se passíveis de uma dieta poupada.
* Valores e resultados finais - .pdf_file
* Fonte - AHO
----> Hyundai Tucson 2.0 CRDi 140cv 4x4 Style vs Jeep Compass 2.0 CRD vs Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS X-Premium vs Toyota Rav4 2.2 D-CAT 180 X <----
Numa visão a longo prazo, o futuro do Dakar passa, também, pelos SUV compactos. 2007 antevê a chegada de várias propostas e a fechar o ano veio da América um novo concorrente: o pequeno Jeep Compass com tracção integral e motor Diesel 2.0 de 140cv, emprestado pela VW.
Da América chega-nos hoje um pequeno SUV, de nome próprio Compass, que traz consigo o peso do apelido: Jeep. A tradição que carrega torna obrigatório um confronto com as principais propostas do segmento. O Toyota RAV4, que se tem imposto como a referência, o Suzuki Grand Vitara, o mais dotado para desbravar caminho fora da estrada, e o Hyundai Tucson, em defesa dos SUV oriundos da península coreana, os mais acessíveis do mercado.
Para vingar no domínio europeu, o pequeno Jeep, cuja plataforma partilha com o «primo» Dodge Caliber (já aqui ensaiado), traz sob o capot um motor Diesel, tendo-se munido de um comprovado bloco de dois litros que não o deixasse ficar atrás da concorrência. Assim sendo, o 2.0 CRD que o motoriza é, no fundo, um 2.0 TDI de 140cv, emprestado pela Volkswagen. Em Portugal, o Compass existe numa variante base, a Sport (34 800€) e no nível Limited hoje alvo da nossa atenção que, por mil euros, adiciona ao recheio: bancos em pele aquecidos, jantes em liga leve de 18” e vidros traseiros escurecidos.
O Suzuki faz-se valer de um motor 1.9 com 129 cv proveniente da Renault, e já o Rav4 surge com a variante de acesso do bloco 2.2 D-4D que conta, ainda assim, com 135 cv, existindo também na mais possante variante de 177cv. O Hyundai, cujo ADN partilha com o «primo» Kia Sportage, faz-se valer do motor 2.0 CRDi com 140cv. Neste nível Style traz também uma lista de equipamento generosa.
Segurança e mala
Por ser o único da classe a trazer airbag de joelho para condutor, o Rav4 distingue-se em termos de segurança passiva. Já na prevenção activa, todos se orgulham de trazer controlo de estabilidade, ainda que no coreano Tucson tal dispositivo custe 700€. No que toca ao comprometimento dos fabricantes todos garantem três anos, mas a Jeep revela a condição dos 60 mil quilómetros face aos 100 mil quilómetros de «liberdade» oferecidos pelos três produtores asiáticos.
Para não restringir a escolha de pertences a levar de férias, o Rav4 oferece uma bagageira gigante com 586 litros. Já a do Jeep, apesar de «pequena», não compromete excessivamente, com os seus 436 litros de volume, tal como o Suzuki que ainda assim não evita a humildade dos 398 litros. O Tucson impõe contenção e os 325 litros de capacidade são escassos. Como consolo orgulha-se de ser o único que permite abertura individual o óculo traseiro.
No interior, o pequeno coreano é o mais amplo, oferecendo a maior área para as pernas dos passageiros do banco traseiro. O Grand Vitara é também muito arejado e já o Rav4 é um pouco mais contido, sendo que o Jeep é mesmo um pouco acanhado para a classe. Por fazer deslizar o banco traseiro sobre calhas, o Toyota é o mais versátil, sendo também o que revela mais espaços para arrumos de última hora.
Na lista de equipamento o mais orgulhoso é o Grand Vitara. Tal como o Hyundai e o Jeep traz estofos em pele e, a par do Rav4, tem um carregador de CD frontal. O tecto de abrir eléctrico é de série, tal como sucede no Tucson. O Jeep também vem bem recheado mas é o único dos quatro que não tem ar condicionado automático, contrapondo tal desvantagem com o facto de ser o único que calça jantes de 18 polegadas de série.
Na postura ao volante o Jeep é o melhor. Apesar dos ajustes pouco influentes que oferece é o que mais se assemelha a um automóvel «normal». No Grand Vitara o banco está um pouco mais elevado, e as pernas ficam flectidas, mas a postura agrada. Já no Toyota é difícil arranjar um compromisso que satisfaça e no Hyundai, o volante está muito avançado em direcção ao tórax, sendo que a única forma de contornar este incómodo passa por deitar o encosto do banco mais do que o desejado.
Na forma como esconde os décibeis Diesel, o Toyota é o melhor, sendo o Hyundai também discreto. O Suzuki e o Jeep deixam passar excessivamente, para o habitáculo, o ruído do motor, e no Americano há ainda o embaraço de uma insonorização aerodinâmica menos cuidada.
Todo o terreno de cidade
Pela cidade, Toyota e Jeep deixam-se levar como se de um automóvel «normal» se tratassem, benesse concedida por comandos ágeis, leves e fáceis de utilizar. O Tucson também é desembaraçado mas os comandos são menos precisos, sendo a caixa até pouco agradável a manusear. Já o Suzuki impõe uma locomoção típica de um verdadeiro todo o terreno, sendo a acção algo brusca e menos pacífica de um modo geral – muito por culpa da caixa com sincronização demasiado lenta –, ainda assim não é nada que com o hábito não se aprenda a dominar. Dos quatro é o único que mantém a tracção integral permanente e oferece a destreza possibilitada pelas redutoras. Os restantes também permitem bloquear a repartição em 50/50 mas, regra geral, são sempre as rodas da frente que puxam, havendo passagem de força em «real time» através de uma embraiagem de discos múltiplos com comando electrónico, para o eixo traseiro, quando tal é imperativo.
Na forma como poupam, de forma «educada», os passageiros das calçadas lusas vigentes nas cidades mais antigas, Rav4 e Compass mostram-se muito corteses. O Grand Vitara também não desilude mas é de facto mais firme e menos preocupado com o bem-estar. O Tucson até esboça uma tentativa de filtrar, com uma taragem branda, mas o seu trabalho não produz o melhor resultado quando confrontado com ressaltos. Como óbice revela ainda o facto de ter uns bancos um pouco rijos.
O que denota ser mais enérgico é o Jeep, que dos 0 aos 100 km/h despende apenas 10 segundos. Mas tanto o Toyota como o Suzuki oferecem boa réplica, anulando a hipotética desvantagem da fisionomia SUV e mostrando agilidade. O Grand Vitara é mesmo o melhor nas retomas. O Tucson não desilude e até é ágil, mas fica aquém dos outros três.
Na vontade que expressam em visitar de novo o mecânico da marca, o Jeep e o Suzuki são os mais ansiosos, esperando apenas 15 mil quilómetros de «prova». O Toyota só pede a vistoria geral aos 30 mil, mas pelo mesma altura que o Compass e o Grand Vitara requer a mudança de óleo. O Hyundai dirige-se à assistência aos 20 mil quilómetros.
Na ânsia de regressar à estação de serviço, o Tucson excede-se um pouco e em cidade não evita uma gula que não se queda por menos de 11 litros de refeição. O Grand Vitara é contido q.b. e já o Jeep e o Rav4 revelam-se passíveis de uma dieta poupada.
* Valores e resultados finais - .pdf_file
* Fonte - AHO
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