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Duvida - Afinal a que rpms se ligam os turbos?

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    Duvida - Afinal a que rpms se ligam os turbos?

    É algo que gostava de saber. Em carros com turbo, a partir de que rpm eles se "ligam"?
    E isso varia de um para outro modelo de carro?
    A qtas rpm de liga por ex o turbo do Opel Corsa 1.5TD, ou dum Peugeot 406 2.0 turbo? Ou de outros carros? Nao encontro qualquer informacao acerca deste assunto alguem que saiba?

    #2
    Originalmente Colocado por jccgold Ver Post
    É algo que gostava de saber. Em carros com turbo, a partir de que rpm eles se "ligam"?
    E isso varia de um para outro modelo de carro?
    A qtas rpm de liga por ex o turbo do Opel Corsa 1.5TD, ou dum Peugeot 406 2.0 turbo? Ou de outros carros? Nao encontro qualquer informacao acerca deste assunto alguem que saiba?
    Depende de modelo para modelo.
    E depois ainda vai depender do tipo de combustivel, que vai influenciar as rpm´s disponiveis, etc...

    Comentário


      #3
      Mas como podemos saber essa informacao e é mais normal ligarem a qtas rpms? Nunca vi informacao sobre isso escrita em lado algum

      Comentário


        #4
        os turbos nao "ligam" mesmo a 1000 rpm eles estao a trabalhar, a questao é quando a força dos gases de escape é suficiente para que as rotaçoes atingidas pelo turbo sejam suficientes para se começar a notar a "entrada" do turbo!
        isso ai vai depender de motor para motor e de turbo para turbo

        Comentário


          #5
          Originalmente Colocado por jccgold Ver Post
          Mas como podemos saber essa informacao e é mais normal ligarem a qtas rpms? Nunca vi informacao sobre isso escrita em lado algum
          Sei pouco do tema mas... no caso de um "Compressor" penso que ainda se poderá falar, embora provavelmente com pouco rigor, numa posição ligada/desligada.
          Agora num "Turbo" penso não existir uma situação desse tipo. Diria que é como o caso do alternador. Está permanentemente ligado e o produto obtido é que é diferente de acordo com o regime do motor.

          Mas na falta de outra informação.. penso que a análise da curva de binário, em especial da rotação a que é alcançado o binário máximo, dará uma ideia aproximada da "baliza" do regime do motor na qual se verifica, em toda a sua eficácia, o efeito sobrealimentador.
          Editado pela última vez por JPR; 05 June 2007, 02:24.

          Comentário


            #6
            Originalmente Colocado por JPR Ver Post
            Sei pouco do tema mas... no caso de um "Compressor" penso que ainda se poderá falar, embora provavelmente com pouco rigor, numa posição ligada/desligada.
            Agora num "Turbo" penso não existir uma situação desse tipo. Diria que é como o caso do alternador. Está permanentemente ligado e o produto obtido é que é diferente de acordo com o regime do motor.

            Mas na falta de outra informação.. penso que a análise da curva de binário, em especial da rotação a que é alcançado o binário máximo, dará uma ideia aproximada.
            o compressor é a mesma coisa, esta ligado por correias ao motor e como nao tem nenhuma embraiagem esta sempre a trabalhar! mas la esta so se nota a partir de determinado momento em que a pressao que vao exercer é suficiente para compensar a energia que retiram ao motor!

            Comentário


              #7
              Originalmente Colocado por miguel santos Ver Post
              o compressor é a mesma coisa, esta ligado por correias ao motor e como nao tem nenhuma embraiagem esta sempre a trabalhar! mas la esta so se nota a partir de determinado momento em que a pressao que vao exercer é suficiente para compensar a energia que retiram ao motor!
              Olha... por acaso pensava que o compressor era de funcionamento eléctrico e de regime de funcionamento programado. (o Golf GT não tem um compressor para as baixas rotações - quando o turbo sofre de alguma inércia dos gases - e um Turbo para as altas rotações, campo de eleição para os Turbo ?)
              Editado pela última vez por JPR; 05 June 2007, 02:29.

              Comentário


                #8
                Originalmente Colocado por JPR Ver Post
                Olha... por acaso pensava que o compressor era de funcionamento eléctrico e de regime de funcionamento programado.
                opa acho que nao e tenho quase a certeza que é como digo, a nao ser que existam uns novos como falas, mas duvido muito que um motor electrico tao pequeno e leve(como tinha de ser para um compressor) desse algum resultado
                tem sim senhor, o compressor é melhor em baixas devido a estar ligado directamente ao motor!! logo tem logo rotaçao para fazer pressao, enquanto turbo tem de esperar que os gases de escape sejam suficientes

                Comentário


                  #9
                  O que falas em "ligar" estás a falar no Boost threshold rpm.

                  O ponto a partir do qual os gases de escape são suficientes e em velocidade suficiente para que a turbina gire de forma a que o compressor consiga gerar uma pressão superior à pressão atmosférica.
                  Quando isso acontece, nota-se o carro a começar a dar aquele "empurrão".
                  Editado pela última vez por Bodygard; 05 June 2007, 02:46.

                  Comentário


                    #10
                    Originalmente Colocado por Bodygard Ver Post
                    O que falas em "ligar" o turbo, referes-te ao ponto em que atinge a pressão máxima. Em termos de rpm's é mais ou menos no ponto onde se tem o binário máximo.
                    eu acho que ele se referia mesmo a quando o turbo começa a fazer trabalho e nao quando este esta na sua capacidade maxima

                    Comentário


                      #11
                      Originalmente Colocado por miguel santos Ver Post
                      opa acho que nao e tenho quase a certeza que é como digo, a nao ser que existam uns novos como falas, mas duvido muito que um motor electrico tao pequeno e leve(como tinha de ser para um compressor) desse algum resultado
                      tem sim senhor, o compressor é melhor em baixas devido a estar ligado directamente ao motor!! logo tem logo rotaçao para fazer pressao, enquanto turbo tem de esperar que os gases de escape sejam suficientes
                      Tens toda a razão, miguel santos !! Já fiquei a saber como funciona.

                      "Como ocorre com os alternadores, os compressores volumétricos são accionados pelo movimento natural do motor, geralmente por uma correia, noutras ocasiões, por uma corrente ou conjunto de engrenagens. Giram a uma velocidade de 10.000 a 15.000 rpm, pelo que são muito mais lentos que os turbocompressores. A pressão de sobrealimentação está limitada pela velocidade do motor

                      "Devido à sua forma de accionamento oferecem um maior par motor a baixas rpm que um turbocompressor. Outra vantagem do compressor volumétrico frente ao turbocompressor é que tem uma resposta mais rápida (não sofre do efeito "lag" do turbo). A desvantagem principal do compressor é que rouba potência ao motor devido ao seu accionamento mecânico e esta perda aumenta à medida que sobe o regime de voltas do motor, pelo que não facilita um rendimento eficaz do motor.
                      Existem diferentes tipos de compressores volumétricos como: Roots, Lysholm, G, Sprintex, e alguns mais mas menos importantes. O funcionamento baseia-se principalmente na aspiração de ar que entra numa câmara e que diminui de volume."



                      Excerto retirado de http://www.pcdiga.net/showthread.php?t=17697

                      Comentário


                        #12
                        Originalmente Colocado por miguel santos Ver Post
                        eu acho que ele se referia mesmo a quando o turbo começa a fazer trabalho e nao quando este esta na sua capacidade maxima


                        Eu editei logo, tinha percebido de forma errada. Thanks

                        Comentário


                          #13
                          Originalmente Colocado por JPR Ver Post
                          Tens toda a razão, miguel santos !! Já fiquei a saber como funciona.

                          "Como ocorre com os alternadores, os compressores volumétricos são accionados pelo movimento natural do motor, geralmente por uma correia, noutras ocasiões, por uma corrente ou conjunto de engrenagens. Giram a uma velocidade de 10.000 a 15.000 rpm, pelo que são muito mais lentos que os turbocompressores. A pressão de sobrealimentação está limitada pela velocidade do motor

                          "Devido à sua forma de accionamento oferecem um maior par motor a baixas rpm que um turbocompressor. Outra vantagem do compressor volumétrico frente ao turbocompressor é que tem uma resposta mais rápida (não sofre do efeito "lag" do turbo). A desvantagem principal do compressor é que rouba potência ao motor devido ao seu accionamento mecânico e esta perda aumenta à medida que sobe o regime de voltas do motor, pelo que não facilita um rendimento eficaz do motor.
                          Existem diferentes tipos de compressores volumétricos como: Roots, Lysholm, G, Sprintex, e alguns mais mas menos importantes. O funcionamento baseia-se principalmente na aspiração de ar que entra numa câmara e que diminui de volume."



                          Excerto retirado de http://www.pcdiga.net/showthread.php?t=17697
                          para teres uma noçao no motor do SLR o compressor "tira" cerca de 100 cv ao motor
                          claro que os compensa largamente posteriormente

                          Comentário


                            #14
                            Originalmente Colocado por Bodygard Ver Post
                            Eu editei logo, tinha percebido de forma errada. Thanks
                            1. The message you have entered is too short. Please lengthen your message to at least 6 characters.

                            Comentário


                              #15
                              Entao os turbos estao sempre ligados. Mas isso ainda nao responde a partir de que rpms começam ajudar o carro andar mais depressa.
                              É uma coisa instantanea a partir de X rpms, ou o turbo começa logo a ajudar, mal o motor funcione?

                              Comentário


                                #16
                                Originalmente Colocado por jccgold Ver Post
                                Entao os turbos estao sempre ligados. Mas isso ainda nao responde a partir de que rpms começam ajudar o carro andar mais depressa.
                                É uma coisa instantanea a partir de X rpms, ou o turbo começa logo a ajudar, mal o motor funcione?
                                jccgold

                                Não perdias nada se carregasses no link que deixei atrás e lesses o artigo. Terias a tua resposta.

                                Mas imagina o seguinte exemplo: Não sei se és desse tempo, mas conheces os farois das bicicletas alimentados de corrente eléctrica por um dinamo que se accionava ao empurrá-lo de encontro à roda ?
                                Pois bem... imagina que accionas o dinamo.
                                Vais a pé e levas contigo a bicicleta a rolar ao teu lado. A baixa rotação dos pneus leva a que o dinamo produza uma infima quantidade de energia.
                                Olhas para a lâmpada e consegues ver o seu filamento ficar muito ligeiramente alaranjado.

                                Tens iluminação pela lâmpada ? Em bom rigor sim... mas é algo quase nulo. Não te serve para nada. Na prática zero.
                                Entretanto anoitece e precisas de luz. Montas na bicicleta e começas a pedalar. O farol "começa" a emitir luz em quantidade tal que já se vê. Quanto mais depressa pedalas mais luz obténs...

                                Quantas pedaladas precisas de dar por segundo para teres luz medianamente forte que te ilumine a 4 metros de distância ? Depende do teu dinamo, do diametro dos pneus da bicicleta... Podem ser 3 por segundo, 2....

                                Agora... o dinamo começou a produzir trabalho desde logo.
                                Mas só a partir de um ritmo de rotação dos pneus é que o seu resultado começou a fazer sentir-se na iluminação da lampada. E só a determinada rotação, ainda mais rápida, é que começou a produzir energia suficiente para a tuas necessidades.

                                Um carro a gasolina, sobrealimentado, apresenta um binário de 400 Nm às 2.000 rpm, que mantém até às 5.000, por ex.
                                Ao ralenti o efeito do turbo será nulo ou quase. Às 2.000 já está no máximo.
                                Portanto... o turbo começou a funcionar quando se colocou o motor em movimento e atingiu o máximo da sua resposta às 2.000 rpm.

                                O efeito`da sobrealimentação, entre o ralenti e as 2000 rpm, manifestou-se crescente e constantemente ou, a certa altura nesse intervalo, houve uma espécie de descarga repentina e violenta de potência às rodas e que faz colar ao banco ?

                                Depende dos motores.
                                Num Seat Toledo TDI 110 cv sentias esse "disparo" do turbo.
                                Num Mercedes C220 CDI não. É suave, progressivo e constante. E tem mais potência e binário.

                                Se uma curva de binário de um motor está no mínimo dos valores e sobe quase na vertical às 1.700 rpm e estabiliza às 2.000, por exemplo, podes dizer que o tal efeito do turbo "começou" às 1.700.
                                Se começa a subir em arco desde às 1.200 rpm e cresce constantemente até atingir o máximo nessas 2.000 rpm... olha.. começou pouco depois do ralenti...
                                Editado pela última vez por JPR; 05 June 2007, 04:52.

                                Comentário


                                  #17
                                  Originalmente Colocado por miguel santos Ver Post
                                  os turbos nao "ligam" mesmo a 1000 rpm eles estao a trabalhar, a questao é quando a força dos gases de escape é suficiente para que as rotaçoes atingidas pelo turbo sejam suficientes para se começar a notar a "entrada" do turbo!
                                  isso ai vai depender de motor para motor e de turbo para turbo
                                  exactamente,os turbos estão sempre ligados,depois vai da afinação ou melhor da programação da centralina que controla o mesmo!

                                  Comentário


                                    #18
                                    O JPR deu uma analogia muito boa para que percebam como funciona um turbo no que toca à compressão que ele produz. Não há nenhum botão de ligar e desligar num turbo. A turbina gira sempre. Simplesmente a evolução de rotação da turbina não é linear com as rotações do motor. A rotações muito baixas a turbina gira pouco e o turbocompressor produz praticamente nenhuma compressão logo quase nenhum rendimento extra. A rotações médias já consegues ter toda a compressão possível produzida no turbocompressor. O que faz a turbina girar são gases de escape. O que determina se a turbina gira rápido ou não é um conjunto de factores. A saber: inércia (massa) da turbina, geometria das pás da turbina, pressão de gases de escape gerados. A pressão de escape aumenta com a rotação e com a capacidade volumétrica do motor. Há um efeito não linear não só devido à inércia da turbina mas também por outra razão. Imagina um carro de 2000cc a 1000rpm. O turbo praticamente não está a criar sobrepressão. A essa rotação o carro está a expelir cerca de 1000 litros de escape por minuto (acho q as contas são essas). Isso dá uma certa força (baixa) ao turbo. Se a rotação aumentar para 4000rpm a quantidade de gás de escape também aumenta, mas não aumenta quatro vezes como seria de esperar. Aumenta bem mais porque além de aumentar a rotação vai aumentar ainda mais a quantidade de ar em cada ciclo do motor (devido à sobre-pressão do turbo). Logo um aumento em 4x da rotação aumenta bem mais a quantidade de escape e logo a pressão sobre a turbina. É um efeito de retroalimentação interessante.

                                    Comentário


                                      #19
                                      Boas,
                                      isso depende do carro em questao... por exmplo o da passat dispara as 1900 - 2000 rpm.
                                      e so' para dar outro exemplo, o de um punto TD70 dispara as 2200 - 2300 rpm.
                                      e enquanto aos carros que mencionaste, o do corsa posso saber, agora o do 406 n sei.

                                      Comentário


                                        #20
                                        em relação ao golf gt do falaram atras do compressor para baixas e turbo para altas, é pq o compressor funciona melhor em baixas, e o turbo funciona melhor em altas , e com misto o carro vai deixar de ser tao bruto com diferenças de binario da noite para o dia o que se torna perigoso especialmente em curvas( turbo ie, punto gt) e ter mais binario numa maior faixa de rotações, agr vou inventar um bocado mas possivelmente o golf gt pode ter daquelas polies (especie da ventoinha do radiador dos mercedes) em que atraca, ou seja a correia esta sempre a passar no compressor mas só dá realmente força ao compressor qdo necessario.

                                        Comentário


                                          #21
                                          Originalmente Colocado por davidp Ver Post
                                          em relação ao golf gt do falaram atras do compressor para baixas e turbo para altas, é pq o compressor funciona melhor em baixas, e o turbo funciona melhor em altas , e com misto o carro vai deixar de ser tao bruto com diferenças de binario da noite para o dia o que se torna perigoso especialmente em curvas( turbo ie, punto gt) e ter mais binario numa maior faixa de rotações, agr vou inventar um bocado mas possivelmente o golf gt pode ter daquelas polies (especie da ventoinha do radiador dos mercedes) em que atraca, ou seja a correia esta sempre a passar no compressor mas só dá realmente força ao compressor qdo necessario.
                                          em relacao a parte a bold, isto e mesmo verdade? em pleno seculo XXI, altura em que ja existem carros a mais de 1 seculo, ainda ha quem acredite que o acelerador e um botao on/off tal como o botao da luz nas nossas casas?

                                          o turbo ie e punto gt NUNCA FORAM CARROS PERIGOSOS nas maos de quem tem algum tipo de conhecimento acerca do que e "conduzir". claro que quem entra num carro e se poe a pisar o acelerador a meio da curva, seja um carro com 10cv ou 1000cv, vai morrer mais dia menos dia.

                                          alto! para tudo! ninguem fala em "unhas". nenhum condutor correctamente encartado vai comecar a acelerar sem saber EXACTAMENTE naquilo que se esta a meter, tem PLENA NOCAO do carro que tem nas maos e principalmente DAS SUAS LIMITACOES (condutor). muitos acham-se grandes condutores, mas isso e outra historia. o paragrafo anterior e direccionado unica e exclusivamente para a conducao dita "normal".

                                          o minimo exigido para se conduzir qualquer carro e que se tenha alguma nocao do que e um carro. quando se tira a carta e suposto ensinarem, mas raramente o fazem. preconceito acima de tudo!

                                          Comentário


                                            #22
                                            Originalmente Colocado por Eliselotus Ver Post
                                            em relacao a parte a bold, isto e mesmo verdade? em pleno seculo XXI, altura em que ja existem carros a mais de 1 seculo, ainda ha quem acredite que o acelerador e um botao on/off tal como o botao da luz nas nossas casas?

                                            o turbo ie e punto gt NUNCA FORAM CARROS PERIGOSOS nas maos de quem tem algum tipo de conhecimento acerca do que e "conduzir". claro que quem entra num carro e se poe a pisar o acelerador a meio da curva, seja um carro com 10cv ou 1000cv, vai morrer mais dia menos dia.

                                            alto! para tudo! ninguem fala em "unhas". nenhum condutor correctamente encartado vai comecar a acelerar sem saber EXACTAMENTE naquilo que se esta a meter, tem PLENA NOCAO do carro que tem nas maos e principalmente DAS SUAS LIMITACOES (condutor). muitos acham-se grandes condutores, mas isso e outra historia. o paragrafo anterior e direccionado unica e exclusivamente para a conducao dita "normal".

                                            o minimo exigido para se conduzir qualquer carro e que se tenha alguma nocao do que e um carro. quando se tira a carta e suposto ensinarem, mas raramente o fazem. preconceito acima de tudo!
                                            Não concordo... carro seguro (ou menos perigoso) será aquele que perdoa com facilidade os erros de um condutor que evidentemente não domina 100% o carro. Permitirá algum divertimento (ou não) mas tendo sempre uma margem de segurança em termos de handling, travagem ou aceleração que possa safar o condutor que se excedeu.

                                            No entanto compreendo o seu ponto de vista.

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                                              #23
                                              Eu estava a falar de condutores ditos normais, é mais facil de errar num carro como por exmp um turbo ie do que num 205 gti ambos com potencias parecidas devido ao facto de carros com turbo serem menos lineares. claro que quem domine minimamente a arte da condução e o carro o turbo n é em nada perigoso.

                                              em relação aos encartados, acho que durante as aulas de condução os alunos deveriam estar sujeitos a algumas situações um pouco mais complicadas como saídas de traseira, areia no chão , oleo, ... para que na vida real estejam prevenidos do que pode acontecer e como se deve reagir nessas situações.
                                              Editado pela última vez por davidp; 10 June 2007, 04:16.

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