A chegada a Portugal de dois dos mais apreciados e eficazes desportivos do planeta só poderia ter dado origem a um frente-a-frente onde as emoções estiveram ao rubro. As nossas e as de quem, connosco, se cruzou. Na estrada ou no parque de estacionamento...
Mais dóceis e elitistas do que nunca, os novos Mitsubishi Lancer Evolution e Subaru Impreza WRX STi melhoraram aquilo que parecia impossível: a dinâmica e as performances. Quando chega a altura de fazermos trabalhos como o que aqui surge, é incrível como nos conseguimos abstrair daquilo que a vida tem de menos bom. É, também por isto, que é óptimo estar-se vivo...
Estética, construção, segurança
Exuberantes, embora menos espalhafatosos do que os respectivos antecessores, os novos Evo e STi transpiram agressividade por todos os poros. Outra coisa não seria, aliás, de esperar. Deixando para o leitor o exercício de eleger qual o mais apelativo, podemos salientar que o Evo aposta na grelha jet fighter, onde impera uma enorme entrada de ar, no capot específico, nas cavas das rodas pronunciadas, nas jantes BBS de 18”, nas pinças de travagem vermelhas, nas duas saídas de escape e no difusor traseiro.
No STi sobressaem a “bossa” no capot, as cavas das rodas musculadas, os “piscas” nos retrovisores, os pára-choques desportivos com entradas de ar laterais, os logos STi (grelha, jantes, friso das cavas das rodas e mala), as jantes de 18”com 18 raios, as pinças de travagem escuras, o deflector no topo do óculo posterior, os farolins transparentes, as quatro saídas de escape e o difusor traseiro.
Evo e STi equivalem-se no que à construção diz respeito: acabamentos sem falhas, montagens convincentes e materiais sofríveis. Por isso, em ambos, ainda há caminho a percorrer neste domínio.
Segurança não falta nos novos Evo e STi, bem melhores nesta área do que os modelos que os precederam. E se o Evo integra airbag para os joelhos do condutor e airbag do passageiro desligável, o STi reclama os encostos de cabeça dianteiros activos. Aqui, o empate é, assim, o resultado mais justo.
Explosivo, preciso e provocador, o Evo proporciona momentos únicos ao volante. Assim haja coragem...
Conforto, habitáculo, equipamento
Abordar a questão do conforto sempre que o tema são desportivos é, porventura, a situação mais ingrata. Não obstante, o facto de terem evoluído ligeiramente face aos seus antecessores (quer ao nível do próprio amortecimento da suspensão quer, também, no que à intromissão de ruído no habitáculo diz respeito – outro reflexo da postura mais elitista e burguesa de ambos), Evo e STi não foram concebidos para proporcionar bem-estar. A sua vocação é outra. Por isso, não é de estranhar os bancos duros, as jantes de grandes dimensões e a suspensão muito firme. É que, como se sabe, a eficácia está primeiro...
Se houve coisa que estes desportivos perderam face aos modelos da anterior geração foi volume da mala. No caso do Evo, por imperativos de ordem técnica: quer a bateria quer o depósito do líquido do limpa pára-brisas passaram para a traseira, de modo a conseguir-se uma melhor distribuição de peso entre os dois eixos. No caso do STi, devido ao facto de a carroçaria ter, agora, cinco portas em vez das anteriores quatro.
Mas quer o volume da mala quer o espaço interior (bastante razoável em ambos) não têm grande interesse a não ser numa perspectiva familiar, onde estes dois modelos, obviamente, se enquadram.
Se dúvidas ainda houvessem quanto às filosofias de produto específicas destas novas gerações, aqui deixamos mais uma prova: o equipamento. Consideravelmente superior face ao dos modelos anteriores, a vantagem pertence, contudo, ao Evo. Embora não inclua retrovisores rebatíveis nem função Hill Holder (impede que o veículo descaia, por instantes, nas subidas), como tem o STi, o Evo é o único que propõe faróis de nevoeiro, disco rígido de 40 GB (dos quais 30 GB estão destinados ao sistema de navegação e 10 GB para armazenamento de músicas em formato mp3), faróis direccionais, apoio de braços atrás, sistema Bluetooth, sensores de luz e chuva, sistema de som de alta fidelidade (Rockford Fosgate) e alarme.
Menos entusiasmante mas terrivelmente eficaz, o STi permite velocidades incríveis de passagem em curva
Posto de condução, comportamento
O encaixe perfeito dos bancos, a boa pega dos volantes (na posição “dez para as duas” como na “um quarto para as três”), a correcta colocação dos pedais e alavancas das caixas e a distribuição ergonómica dos comandos secundários fazem com que o posto de condução do Evo e do STi seja simplesmente... óptimo! Neste domínio, não preferimos nenhum. Ambos são exemplares.
Importa, ainda, referir que o STi é o único que propõe regulação em profundidade do volante, este dotado de umas dimensões mais contidas do que as do modelo da anterior geração. No Evo, as passagens de caixa podem ser efectuadas, também, através de patilhas situadas atrás do volante, sendo a da direita “+” e a da esquerda “-“.
Chegámos à área mais importante deste frente-a-frente: a dinâmica. E, antes de ligarmos os motores (através da haste de plástico, no caso do Evo; ou do botão Start/Stop, situado no lado esquerdo, no caso do STi – ambos dispõem de sistemas de acesso e arranque sem chave), nada melhor do que enunciar o elenco técnico de cada um.
Comecemos pelo Evo:
Direcção, de assistência eléctrica, super-precisa; travões Brembo de quatro pistões na frente e dois na traseira; pneus Bridgestone Potenza RE050A (245/40R18); ABS com calibragem especialmente concebida para utilização desportiva; suspensão ultra firme (integra amortecedores Bilstein e molas Eibach). A tracção integral permanente designa-se S-AWC e inclui os sistemas ASC (controlo de estabilidade desligável em duas fases); AYC (controlo activo da distribuição do binário entre as rodas posteriores); e ACD (diferencial central activo); além de que a tracção pode ser seleccionada em função do tipo de piso, existindo os modos asfalto (Tarmac), gravilha/terra (Gravel) e neve (Snow).
Do seu leque de trunfos fazem ainda parte a caixa manual robotizada de seis velocidades com comando manual sequencial, denominada TC-SST (conta com dupla embraiagem – dispõe de um carreto para as relações ímpares e para a marcha-atrás, e outro para as relações pares –, podendo a gestão ser alterada através dos modos Normal, Sport e Super Sport) e motor 2.0 turbo de injecção directa com 295 cv e 366 Nm. Face ao anterior, o novo Evo anuncia, também, melhor rigidez (39% na torção; 64% na flexão), maior largura de vias, um peso inferior, graças à utilização de alumínio em maior escala, um centro de gravidade mais baixo e uma melhor distribuição de peso entre os dois eixos.
Passemos, agora, ao STi:
Direcção, de assistência eléctrica, super-precisa; travões Brembo de quatro pistões na frente e dois pistões atrás pneus Dunlop SP Sport 600, (medida 245/40R18); ABS com calibragem especialmente concebida para utilização desportiva; suspensão ultra firme. A tracção integral permanente é simétrica (contempla três diferenciais – um dianteiro, autoblocante, de controlo electrónico; um central, mecânico, com acoplamento viscoso, que faz variar a distribuição de binário entre os dois eixos, desde 41:59 até aos convencionais 50:50; e um traseiro, autoblocante, de actuação mecânica); e o controlo de estabilidade VDC desligável em duas fases.
Por seu turno, a caixa manual é de seis velocidades e motor Boxer (cilindros horizontais opostos) de 2,5 litros oferece 300 cv e 407 Nm. Do argumentário do STi fazem também parte os sistemas SI-Drive (Subaru Intelligent Drive, propõe três programas diferentes de gestão do motor: Intelligent, Sport e Sport Sharp); e DCCD (Driver’s Control Center Differencial), este último integrado no Subaru DC3 (Subaru Dynamic Chassis Control Concept), que permite seleccionar o modo de actuação do diferencial central (posições Auto, Auto+, Auto- e Manual, tendo esta última ainda seis níveis).
Face ao seu antecessor, o novo STi anuncia uma largura de vias superior (40 mm na frente; 45 mm na traseira) e uma distância entre eixos 100 mm maior. Mas não só: a colocação do motor foi rebaixada 22 mm na frente e o diferencial central ocupa, agora, uma posição 10 mm inferior, o que permitiu baixar o centro de gravidade.
Dissecada a técnica destes desportivos, é tempo de relatar as emoções vividas. Escusado será dizer que o difícil, mesmo, foi andar devagar... Pela quantidade de sorrisos, de polegares esticados, de fotografias tiradas, de filmagens produzidas, de piropos emitidos e de aproximações à nossa traseira sempre que o trânsito o permitia, durante seis dias sentimo-nos o centro do mundo. Privacidade? Só mesmo quando afundávamos o pedal do acelerador... Olhar pelo retrovisor interior é, aliás, uma atitude pouco frequente a bordo destes dois desportivos.
Terrivelmente eficazes, mas mais dóceis do que os que os precederam (a insonorização melhorou – ao ralenti quase não se ouve o motor do STi –, e já não se sente aquele forte esticão nas acelerações bruscas em ambos), Evo e STi encantam pela facilidade com que se deixam controlar, pela precisão das suas reacções e pela eficácia em todos os tipos de piso. Faça chuva ou faça sol, consegue-se andar muito depressa com elevada segurança.
Não sendo nada fácil eleger o melhor neste domínio, optámos por atribuir a vitória ao Evo. Além de possuir a direcção mais precisa, é o que apresenta a frente menos “flutuante”. A sua condução do Evo é, por isso, mais envolvente e desafiante, até porque todas as derivas e todas as reacções se sentem ao milímetro.
No STi, não sentimos tanto aquela necessidade de andar constantemente “ao ataque”. É difícil explicar, mas o que fica é que estamos mais perante um modelo equipado com um super-motor e dotado de uma notável capacidade de tracção, do que perante um puro desportivo, que incita a andar sempre no limite. E se o leitor pensa que o Evo não transmite grande envolvência por não ter caixa manual, desengane-se: as patilhas da caixa robotizada permitem que se consiga fazer tudo (excepto travar, claro) sem tirar as mãos do volante. Bem ao estilo de um monolugar.
Performances e consumos
Acelerações explosivas e reprises fulgurantes são características destes dois desportivos, e embora disponha de relações de caixa mais longas do que o desejável, o STi equivale-se ao Evo neste capítulo. Apesar de os fortes esticões que se sentiam nos modelos anteriores sempre que esmagávamos o pedal da direita já não se verificarem (excepção feita quando se efectuam arranques a fundo, dispondo o Evo da função “Launch Control”), Evo e STi proporcionam sensações únicas que conseguem fazer alternar sorrisos de prazer com a mesma facilidade com que geram expressões de pânico. Quando chega a altura de travar forte, nem sempre é fácil manter a visão focada e evitar que o cérebro flutue dentro do crânio...
A questão dos consumos é, porventura, outra das áreas ingratas quando se fala de desportivos. Ainda assim, há que analisá-la: Evo e STi adoram consumir gasolina sem chumbo 98. Seja no Verão ou no Inverno. 12,8 litros de média ponderada aos 100 km no STi e 13,0 litros de média no Evo...
Conclusão
Por apenas um ponto de vantagem sobre o STi, o Evo levou a melhor neste aceso duelo. Não foi fácil atribuir um vencedor dada a proximidade entre ambos. No entanto, não deixa de ser curioso o facto de este frente-a-frente ter ficado decidido precisamente pela área que, tratando-se de desportivos, maior relevância assume: a dinâmica.
Mais preciso, mais envolvente e mais provocador, o Evo tem o condão de puxar mais pelo condutor do que o STi. Pelo menos, connosco foi assim. A diferença de 3500 euros entre ambos (o Evo é mais caro do que o STi, sendo estas versões as de topo de cada gama) é atenuada pelo facto de o Evo ter mais equipamento do que o STi. Mas, seja como for, uma coisa é certa: quem optar por um destes desportivos viverá feliz para sempre...
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