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    Revista Forbes - BMW (also independent and relatively small)

    Ontem encontrei esta review que a Forbes fez ao S2000, mas o que achei mais interessante foi a forma como o jornalista se refere á BMW.
    Como uma marca independente e relativamente pequena, comparando-a à Honda.

    Este comentário, vindo de um jornalista norte americano, faz-me ter cada vez mais a certeza, que grandes marcas europeias, que nós consideramos "premium", são consideradas marcas menores a nível mundial.

    Isto é, mesmo com todo o desenvolvimento diesel e com os fabulosos motores a gasolina da BMW, um norte americano acha que a mesma é semelhante à Honda em tamanho.

    aqui fica o texto completo:

    "
    It's hard to dislike an engine that develops more horsepower (per liter) than any other production motor on the planet.
    Now put that motor in a chassis that's stiff as nails, dampen said roadster's ride with the best double-wishbone suspension Honda (nyse: HMC - news - people ) knows how to manufacture, gift the roadster with excellent brakes (offering shorter stopping distances than some Porsches, but also featuring an easy-to-modulate feel) as well as precise steering, and you'd think we're talking about a $50,000 two-seater.

    Then again, this mystery car is a Honda, with the same no-fuss-but-little-glam quality that makes all Hondas so unpretentious. And yet that also means this car lacks some of the interior touches that make sports cars special--and worth extra money to their buyers.

    So the Honda S2000, the car this review is about, isn't selling for $50,000 but $32,400. And if you can live without some of the frou-frou cockpit baubles, you might well want one, especially if your primary priorities are:

    1) High performance for less

    2) Convertible top

    Do we not sound impassioned? Well, the truth is, our feelings are quite mixed. See, most of the power in the S2000 doesn't arrive until very high revs (peak horsepower kicks in at a soprano-wail 8300 rpm), when all the fireworks of throttle, brake, suspension and transmission are in full thrall. Back off and drive without the motorcycle-pitch engine noises spinning out around you, and you have a car that becomes a Dr. Jekyll to its nastier Hyde. No bellow from the engine bay means no clawing at the road by the S2000's extra low, extra wide Bridgestone Potenza tires. It also means that stiff chassis isn't fighting against the forces of an all-out turn, and instead you have time to realize that your backside is aching a bit more than you'd like. And it means you start to notice that the cabin is a bit vanilla, as is the shape of the car itself.

    Compare the S2000 to its much milder, much cheaper competition, the $21,660 Mazda Miata. With the Mazda you find a car with few serious performance pretensions, yet one that manages to be fun even when dawdling; and you're still grinning all the way up to the Miata's admittedly less earnest limits of power and road grip. Then go the other way and measure the S2000 vs. the more expensive, $40,000 Audi TT Roadster (225 horsepower convertible model), and you find the Honda's shortcomings a bit more glaring, since the TT manages both low-speed fun and reasonably earnest performance.

    All this might be academic, of course, since you want a convertible sports car; you don't want the Audi TT because you say it costs too much and will arguably run more on maintenance; and you don't want the Miata because it's too slow and too cute. So, what about the S2000? Read on, my friend.

    From The Driver's Seat


    We might say from the driver's "perch" in the case of the S2000, because although taller drivers might find it reasonably easy to drive this Honda, wider ones never will. The seats are narrow, whether measured across the hip or across the shoulder supports, and the transmission tunnel and door panels impinge on where your knees sit, so you cannot alter your leg position to get more comfortable. And this latter point about leg position applies even if you aren't of especially large build.

    Electric seats (ones that allow for adjustment of the angle and height of the leg bolster) would help the situation, because then at least you could lift or lower yourself depending on the length of your legs. But no such option exists here. Bottom line: Sit in one for a while before you buy, no matter what.

    You might think that's a given, but more than half of all new car buyers never even drive the model they purchase; they just check it out in the showroom and that's it.

    The rest of the setup is more straightforward and livable. The wheel is nicely formed and meaty, with good thumb notches for extra grip, and the tiller has a height adjustment as well. There's a start button for the engine rather than a typical ignition (you still insert a key on the right of the steering column, but the motor trigger is to the left of the wheel), a configuration now becoming strangely more common in performance automobiles. It was cute a few years back, but now it seems a little gimmicky--one more thing to teach the valet.

    We do very much like the fan and radio volume controls. These operate via two simple rocker switches to the left and right of the wheel; you can increase the fan speed or lower the volume on the radio without removing your hands from the wheel. In fact, all the crucial car functions can be operated easily by the driver since they all rest mere inches from the wheel. This is good design; a sports car pilot shouldn't have to remove his eyes from the road to change the radio preset, and with the S2000 he won't.

    But he will have to forgo bringing much else along for the ride. The cargo space in this car is minuscule, less than the capacity of almost any other car made, including a Corvette or a Porsche 911.

    Nope, you say, you weren't buying a convertible sports car to transport your Samsonite, but you might want room enough for a weekend getaway, and depending on how many pairs of shoes your spouse brings along, you may be hard-pressed to get the trunk shut even on 48 hours' worth of clothing.

    Pack light, however, and pick your retreat to, say, coastal Maine in the fall or coastal California in almost any season, and you'll be driving the right car for the occasion.

    The S2000 rails nimbly around corners, its electric power steering weighting up in a progressive fashion toward the limit. We said the tiller was slightly more communicative about what's actually happening at the front wheels (you already get great, through-the-hindquarters sensation about the grip at the back wheels in the S2000). But this is a minor beef, and there are few if any cars in this price range--save perhaps the aforementioned Miata, Ford's
    SVT Focus and the Subaru WRX
    --that even come close to this level of steering precision sans annoying twitchiness.


    The S2000 is happiest when slashing through a tight corner.

    The other delight, of course, is the drive train. And by this we don't just mean the screaming engine--which, at its 9,000 rpm peak sounds like the whine of a super-bike hell-bent for the finish line--but also the brilliant six-speed gearbox that ratchets with the perfect degree of clutch and wrist action.

    Here you have Honda at its best. Yes, we've come to know and love the No. 2 Japanese carmaker for making extraordinary engines and transmissions for Civics. But doing the same thing in a sports car only proves that Honda is at the pinnacle of automotive engineering. And like its counterpart BMW (also independent and relatively small), it has managed to thrive by focusing on inventiveness and verve for the craft of carmaking, letting the other guys make cookie-cutter transport.

    Besides the aforementioned comment that the S2000 isn't as lively at low speeds as we'd prefer, our other concern is that when you bang the throttle to the floor and go at full-blast "this-one-goes-to-11" speed, you eventually have to shift, and when you do, you're just past the top of the torque curve.

    Depress the clutch, and suddenly all that torque disappears, the rear (driven wheels) naturally readjust to the sudden lack of force being poured through them and you have to reset the steering angle to counter the lower torque. You have to do this in every car, by the way. But in the Honda S2000, because that torque peak is so high, the act becomes conscious, since with each upshift from redline you feel the back tires lose their bite, a possibly scary sensation if you feel it with the car pointed even five degrees off center. You can adjust to this quite easily, of course, by knowing when to shift and when not to; suffice it to say, you shouldn't approach the limits of steering and torque simultaneously.


    You'll note that in our mention of the competition we never included the BMW Z3. That's quite on purpose, since the Z3 is not only old--and, quite honestly, never one of our favorite cars, because it features particularly hairy handling at the limit, with a back end that's all too willing to break loose, especially in the wet--but about to be replaced by an all-new Z4 model. We expect this next BMW roadster to be much more in character with traditional BMWs, as in easily modulated at 9/10ths of its performance limits.

    You'll also note that we didn't really discuss the operation of the S2000's top. That it's almost an afterthought is a good thing. Just pull up the emergency brake and pull the nearby rocker switch back to fold down the electric top (undo a pair of roof locks at the corners of the windshield first) and reverse the process to close it.

    This isn't the quietest convertible by a long shot, especially with engine noise at highway speeds being an issue. See, you're scraping 4,000 rpm at 70 mph, even in sixth gear, and although that isn't even halfway to redline, it gets to be a bit much after an hour or so of driving.

    Still, the back window is actually made of glass (a lot of convertibles have clear plastic backlights), has a defroster and offers reasonable aft views. And if that's not good enough, Honda now sells an optional factory hardtop (for a stiff, $3,095). This would not only greatly reduce cabin noise but, we'd wager, would also improve the handling, since it would naturally reduce chassis flex.

    So what's missing? Although we sometimes complain about stability assistance doing more than merely saving us from our own overzealous driving behavior, in this case it might be nice if Honda at least gave us the option to have stability control. Don't get us wrong, it's great to be forced to rely on your own horse sense to keep you out of a ditch, but that high horsepower peak encourages pushing the limits. And on a strange road or, heaven forbid, when a dog decides to cross the street at the last second, it's nice to have an electronic lifeguard.

    But in reality, what we'd like more of is what we said at the top of this piece: more fun at slower speeds. Like many people, we can live without a whiz-bang cockpit so long as it works, and this one mostly does. But we've become soft and spoiled: Today's sports cars now offer so much flexibility that a stiff ride and zero cargo space are throwback qualities. We've now come to expect great performance without a consequent loss of comfort. That means that sports cars that are enjoyable even during a ho-hum commute, and yet also are a blast on the weekend--or just when you get that rare chance to pass a Grand Marquis hogging the left-hand lane.


    Sporty, yes, but is the S2000 sexy?

    The S2000 is great going fast, not so good at the commuting. If that sounds like damning with faint praise, it is and it isn't. See, we also think Honda is worthy of acclaim for building this car without compromise, and we can see wanting one so long as we had another vehicle for commuting. And when you consider that Honda is on target to sell about 12,000 S2000s this year (about what it moved in 2001), there are clearly a lot of takers in this category.

    Nonetheless, you can expect that next year, when the new BMW Z4 and a convertible version of the fabulous new
    Nissan 350Z appear, life could be more difficult for the S2000.

    In the meantime, if you want a weekend ragtop built to hunt down and kill pricier competition, the S2000 is ready to play and play hard.

    Specs
    Manufacturer contact: The Honda Web site

    MSRP: $32,400

    Color options: Sebring silver metallic, new formula red, grand prix white, berlina black, suzuka blue, spa yellow

    Suspension type: Independent in-wheel double wishbone and coil springs with stabilizer bar; rear: independent in-wheel double wishbone and coil springs with stabilizer bar

    Acceleration: 5.8 seconds, 0-60 mph

    Engine type: 16-valve DOHC VTEC, in-line four cylinder; 2.0 liter

    Horsepower: 240 @ 8,300

    Torque: 153 foot-pounds @ 7,500

    EPA mileage: 20 city, 26 highway"


    in: Honda S2000 - Forbes.com

    Tradução google:

    É difícil antipatizar um motor que desenvolve mais potência (por litro) do que qualquer outra produção automóvel do planeta.
    Agora ponha o motor em um chassi que é rígida como pregos, molhar disse roadster's carona com a melhor dupla fúrcula suspensão Honda (NYSE: HMC - notícia - pessoas) sabe como fabricar, prenda o roadster com excelentes travões (com paragem distâncias mais curtas do que alguns Porsches, mas também apresentando um easy-to-modular sinto), bem como a direcção precisa, e que você pensa que estamos a falar de um dois-lugares $ 50.000.

    Então, novamente, este carro é um mistério Honda, com o mesmo sem espalhafato-mas-pouco-glam qualidade que faz toda Hondas tão despretensioso. E ainda que também significa que este carro não tem o interior de alguns retoques que fazem carros desportivos especial - e vale dinheiro extra para os seus compradores.

    Portanto, o Honda S2000, o carro esta resenha se trata, não está vendendo por US $ 50.000, mas $ 32.400. E se você pode viver sem alguns dos Frou Frou-cockpit baubles, talvez você queira um bem, especialmente se o seu principal prioridades são:

    1) Alta performance para menos

    2) Convertible topo

    Será que não soe apaixonada? Bem, a verdade é que, nossos sentimentos são bastante díspares. Veja, a maior parte do poder na S2000 não chegar até muito alta revs (pico de potência em chutes em uma soprano prantear-8300 rpm), quando todos os fogos do acelerador, freio, suspensão e transmissão estão em plena escravidão. Afaste-se e conduzir a motocicleta sem ruídos do motor de passo girar para fora em torno de você, e você tem um carro que se torna um Dr. Jekyll a sua nastier Hyde. Não abaixo do motor baía não significa clawing na estrada pelos S2000's extra baixa, extra grande pneus Bridgestone Potenza. Isso significa também que o quadro não é mais feroz combate contra as forças de um todo-se por seu turno, e em vez você tem tempo para perceber que o seu traseiro aching é um pouco mais do que você gostaria. E isso significa que você começa a perceber que a cabine é um pouco baunilha, como é a forma do carro em si.

    Compare os S2000 a sua muito suave, muito mais barato concorrência, a 21.660 $ Mazda Miata. Com o Mazda você encontrar um carro com poucos graves desempenho pretensões, mas um que consegue ser divertido, mesmo quando dawdling, e você ainda sorrir todo o caminho até o Miata é reconhecidamente menos sisudo limites do poder e da estrada grip. Então vá por outro caminho e medir o S2000 versus o mais caro, $ 40.000 Audi TT Roadster (225 hp modelo conversível), e achar que o da Honda um pouco mais gritantes falhas, uma vez que o TT gere tanto baixa velocidade divertido e razoavelmente fervorosa desempenho .

    Tudo isso poderia ser académico, obviamente, uma vez que você quer um carro esporte conversível, você não deseja que o Audi TT, porque você disse que custa muito e vai correr mais dúvida sobre manutenção, e você não deseja que o Miata, porque isso é demasiado lento e muito bonito. Então, o que acontece com o S2000? Leia sobre, meu amigo.

    Do lugar do condutor
    Podemos dizer a partir do driver "poleiro" no caso do S2000, pois, apesar taller motoristas poderão encontrá-lo razoavelmente fácil de conduzir este Honda, nunca mais será mais amplo. Os bancos são estreitos, quer em toda a medida do quadril ou em toda a região do ombro apoia, ea transmissão do túnel e porta painéis onde incidiria sobre os joelhos sentar, por isso você não pode alterar sua perna posição para obter mais confortável. E este último ponto sobre a posição da perna se aplica mesmo se você não estiver especialmente dos grandes construir.

    Electric lugares (aqueles que permitem a adaptação do ângulo e altura da perna reforçar) iria ajudar a situação, porque, então, pelo menos você poderia levantar ou baixar si dependendo do comprimento das suas pernas. Mas essa opção não existe aqui. Bottom line: Sente-se em um por um tempo antes de comprar, não importa o quê.

    Você pode pensar que isso é um dado, mas mais de metade de todos os carros novos compradores nunca conduzir o modelo que compram, mas apenas dar uma olhada na vitrine e é isso.

    O resto da configuração é simples e mais habitáveis. A roda é muito bem formado e de carne, com boa aderência extra polegar para entalhes, eo lavrador tem uma altura ajustável também. Há um botão para iniciar o motor, em vez de um típico ignição (você ainda inserir uma tecla à direita da coluna de direcção, mas é acionar o motor à esquerda do volante), agora a tornar-se estranhamente uma configuração mais comum no desempenho automóveis. Foi lindo de poucos anos atrás, mas agora parece um pouco enigmático - mais uma coisa para ensinar o valet.

    Fazemos muito bem como o ventilador e rádio volume controles. Estas funcionam através de dois interruptores simples rocker à esquerda e à direita do volante, você pode aumentar a velocidade do ventilador ou diminuir o volume do rádio sem retirar as mãos do volante. Na verdade, todas as funções cruciais carro pode ser operado facilmente pelo condutor, uma vez que todos os restantes meras polegadas a partir da roda. Este é um bom design, um carro desportivo piloto não deverá ter de remover os olhos da estrada para alterar a predefinição de rádio, e com o S2000 ele não vai.

    Mas ele terá que renunciar trazer muito mais ao longo por causa da carona. Os espaços de carga neste carro é minúsculo, menor do que a capacidade de quase qualquer outro carro feitas, incluindo um Corvette ou um Porsche 911.

    Não, você disse, você não foi comprar um carro esporte conversível para o transporte de seus produtos Samsonite, mas talvez você queira espaço suficiente para uma semana fuga e, dependendo de quantos pares de sapatos seu esposo traz, você pode ser duramente pressionado para obter o mesmo tronco fechou em 48 horas "no valor de vestuário.

    Pack luz, no entanto, e escolher a sua retirada para, digamos, Maine costeira na queda ou costeiras Califórnia, em quase toda temporada, e você estará dirigindo o carro certo para a ocasião.

    O S2000 carris nimbly cerca de cantos, a sua direcção ponderação de energia elétrica em uma forma gradual em direção ao limite. Dissemos o afilho foi ligeiramente mais comunicativo sobre o que está realmente acontecendo com as rodas dianteiras (você já obter grandes, através da traseiros sensação sobre a aderência na parte traseira rodas na S2000). Mas isto é um pouco da carne, e há poucos ou nenhuns carros nesta faixa de preço - excepto, talvez, o supracitado Miata, da Ford SVT Focus e do Subaru WRX - que sequer se aproximam para esse nível de precisão sem irritar o governo twitchiness.


    O S2000 é mais feliz quando sabradas através de um canto apertado.

    A outra delícia, naturalmente, é a unidade de comboios. E por isso não significa apenas a gritar motor - o que, em seu pico de 9.000 rpm soa como o ganir de um super-moto inferno-curvadas para à linha de chegada -, mas também a brilhante seis velocidades com que ratchets o perfeito grau de embreagem e punho acção.

    Aqui você tem Honda no seu melhor. Sim, temos vindo a conhecer e amar o n º 2 japonesa fabricante de automóveis para a realização extraordinária de motores e transmissões para Cívica. Mas, fazendo a mesma coisa em um carro esporte só prova que a Honda está no auge da engenharia automóvel. E tal como o seu homólogo BMW (também independente e relativamente pequeno), ele conseguiu prosperar, centrando-se na criatividade e entusiasmo para as embarcações de carmaking, deixando os outros caras fazer cookie-cortador de transporte.

    Para além do referido, que o S2000 não é tão animada em velocidades baixas como se preferir, a nossa outra preocupação é que quando você bater o acelerador para o chão e ir em pleno alto-"isto-vai-um-para-11 "velocidade, você eventualmente ter de turnos, e quando você fizer isso, você é apenas passado, o topo da curva do binário.

    Depress a embraiagem, e de repente tudo o que binário desaparece, a retaguarda (rodas motoras) naturalmente reajustar a súbita falta de força a ser derramado por meio deles e você tem que repor o ângulo de viragem para contrariar o mais baixo torque. Você tem que fazer isso em cada carro, por sinal. Mas, a Honda S2000, pois esse pico de torque é tão elevado, o acto torna-se consciente, já que com cada upshift de Redline-lo sentir-se parte de trás pneus perdem a sua mordida, possivelmente uma assustadora sensação que se sinta-lo com o carro apontou ainda cinco graus off centro. Você pode ajustar a esta muito facilmente, é claro, sabendo quando a mudança e quando não se; basta dizer, você não deve abordagem dos limites do governo e torque simultaneamente.

    Você nota que, na nossa menção da concorrência nunca incluiu a BMW Z3. Isso é bastante sobre a finalidade, uma vez que o Z3 não só é velho - e, muito sinceramente, nunca um favorito dos nossos carros, porque características particularmente peludas manuseamento no limite, com um back-end que é tudo demasiado dispostos a quebrar a granel, especialmente em o molhado - mas prestes a ser substituída por um todo-novo modelo Z4. Esperamos que esta próxima BMW roadster a ser muito mais de carácter tradicional com BMW, como é facilmente modulada pelo 9/10ths do seu desempenho limites.

    Você também vai notar que nós realmente não discutir o funcionamento do S2000 do topo. Isso é quase uma lavagem é uma coisa boa. Basta puxar o freio de emergência e puxar a próxima rocker voltar a dobrar o baixo elétrico topo (desfazer um par de telhado eclusas nos cantos do pára-brisas em primeiro lugar) e inverter o processo para fechá-la.

    Este não é o mais silencioso convertíveis por um tiro longo, especialmente com o ruído do motor em velocidades rodovia a ser um problema. Veja, você está raspando 4.000 rpm em 70 mph, mesmo na sexta artes, e, embora isso não é nem a metade Redline, ela chega a ser um pouco mais depois de mais ou menos uma hora de condução.

    Ainda assim, a janela traseira é realmente feito de vidro (um lote de convertíveis têm claras backlights plástico), tem uma razoável ré descongelador e oferece vistas. E se isso não é bom o suficiente, Honda agora vende uma fábrica Hardtop opcional (para uma rígida, $ 3,095). Isto não só reduzir muito ruído cabine, mas, tínhamos apostado, também melhorar o tratamento, uma vez que naturalmente reduzir chassis flex.

    Então o que está faltando? Embora por vezes se queixam estabilidade ajuda a fazer mais do que apenas salvar-nos da nossa própria superzeloso condução comportamento, neste caso, poderia ser ótimo se Honda, pelo menos, nos deu a opção para ter estabilidade controle. Não conseguiremos fazer errado, é grande a ser forçados a confiar em seu próprio cavalo sentido mantê-lo fora de uma vala, mas que o pico de alta potência incentiva empurrar os limites. E sobre uma estranha estrada, ou proibir céu, quando um cão decide atravessar a rua na última segunda, é bom ter um salva-vidas eletrônicos.

    Mas, na realidade, aquilo que nós gostaríamos de mais é o que disse no início desta peça: mais divertido em velocidades mais lentas. Tal como muitas outras pessoas, podemos viver sem um génio-bang cockpit tão longo como ele funciona, e isso não uma maioria. Mas nós se tornam leves e estragado: automóveis desportivos de hoje já oferecem tanta flexibilidade que dura uma carona e zero são espaços de carga retrocesso qualidades. Temos agora de esperar uma grande performance sem uma conseqüente perda de conforto. Isso significa que os automóveis desportivos que são agradáveis, mesmo durante um ho-hum comutarem, e ainda são também um alto-de-semana - ou apenas quando você começa a rara oportunidade de passar um Grand Marquis hogging a faixa da esquerda.


    Sporty, sim, mas é o S2000 sexy?

    O S2000 é grande indo rápido, não tão bom no pendulares. Se isso soa como condenatório desmaiar com louvor, ele é e não é. Ver, também acha que Honda é digna de aplauso para construir este carro sem compromisso, e nós podemos ver que querem um tão longo como nós tivemos um outro veículo de transporte. E quando você considerar que a Honda está no alvo para vender cerca de 12.000 S2000s este ano (sobre o que é movido em 2001), há claramente uma grande quantidade de compradores nesta categoria.

    No entanto, pode esperar que no próximo ano, quando o novo BMW Z4 e uma versão conversível do fabuloso novo Nissan 350Z aparecem, a vida poderia ser mais difícil para o S2000.

    Entretanto, se você quiser uma semana ragtop construído para caçar e matar pricier concorrência, o S2000 está pronto para jogar e jogar duro.

    Specs
    Fabricante contacto: O site da Honda

    MSRP: $ 32.400

    Cores opções: Sebring prata metálico, nova fórmula vermelho, branco grand prix, berlina preto, azul Suzuka, spa amarelo

    Tipo de suspensão: Independente nas rodas duplas fúrcula bobina e molas com estabilizador bar; traseira: independente nas rodas duplas fúrcula bobina e molas com estabilizador bar

    Aceleração: 5,8 segundos, 0-60 mph

    Tipo do motor: 16 válvulas DOHC VTEC, quatro cilindros em linha, 2,0 litros

    Potência: 240 @ 8300

    Torque: 153 libras-pés @ 7500

    EPA quilometragem: 20 cidades, 26 rodovia

    #2
    E de facto a BMW é uma marca pequena se formos a comparar com gigantes como a VW, Renault ou Toyota.

    O que distingue a BMW é ser pequena e boa! Produz automóveis de elevadíssima qualidade para uma classe média alta/alta. É um pouco como a Lancia (se ainda fosse independente e não estivesse integrada no grupo FIAT).

    De facto em termos de dimensão a Honda e a Mazda são semelhantes à BMW. Agora em termos de segmento de mercado é que não: a Honda e a Mazda fazem carros baratos (mas bons) ao passo que a BMW faz carros caros (e bons).

    Comentário


      #3
      Estou convencido que o Grupo Honda é maior que o Grupo BMW e a marca Honda (automóveis) tem muito mais vendas que a marca BMW

      Comentário


        #4
        Como eu gosto de números, cá vão as minhas pesquisas da net referentes ao último ano fiscal (BMW ano de 2008, Honda Março de 2007 - Março de 2008):

        Carros vendidos (Vendas do GRUPO):
        Grupo BMW (BMW, MINI and Rolls-Royce) -1.435.876
        BMW - 1.202.239
        Honda - 3.925.000

        Vendas (Valor M EUR):
        Grupo BMW - 53.197
        Grupo Honda - 74.091

        De referir que a BMW é a marca Europeia mais vendida nos EUA, e o EUA são o maior mercado da BMW, seguido da Alemanha (claro...).

        A Honda, não se eskeçam k vendeu 9.320.000 motos, e ainda tem outros negócios de motorizações.

        Fontes: link1, link2

        Cumprimentos.
        Editado pela última vez por NJAlves; 07 June 2009, 22:49.

        Comentário


          #5
          Em termos de nº de vendas a Honda vende mais com certeza. Mas a BMW também consegue colocar um valor muito razoável de unidades no mercado todos os anos. Por exemplo a BMW vende mais do que a Ferrari.

          Comentário


            #6
            deleted

            Comentário


              #7
              Originalmente Colocado por - Ver Post
              So estes numeros davam panos para mangas
              Por acaso não acho. Acho os números perfeitamente normais e previsiveis.

              Comentário


                #8
                Atenção k as vendas ker de um ker de outro estão "inflacionadas" por outras componentes do grupo. O BMW group tem as motas e o financal services lá no meio (assim como a rolls e os minis), e a Honda tem as motas (k são muitas) e os outras motorizações (geradores, motores "agricolas", etc). Por isso não ser possível fazer o rácio directo tipo valor unitário médio dos carros.

                Comentário


                  #9
                  Originalmente Colocado por rantamplan Ver Post
                  E de facto a BMW é uma marca pequena se formos a comparar com gigantes como a VW, Renault ou Toyota.

                  O que distingue a BMW é ser pequena e boa! Produz automóveis de elevadíssima qualidade para uma classe média alta/alta. É um pouco como a Lancia (se ainda fosse independente e não estivesse integrada no grupo FIAT).

                  De facto em termos de dimensão a Honda e a Mazda são semelhantes à BMW. Agora em termos de segmento de mercado é que não: a Honda e a Mazda fazem carros baratos (mas bons) ao passo que a BMW faz carros caros (e bons).
                  Por acaso vejo a Honda como um gigante global que é e não como uma marca pequena, talvez devido a ser uma marca extremamtente multifacetada que produz de tudo um pouco. A BMW apesar de vender bem, mas pelo facto de não ser uma verdadeira generalista talvez tenha essa imagem nos Estados Unidos mas pela europa penso que não é essa a imagem que transmite nas pessoas.
                  Já a mazda sim é bastante desconhecida para grande parte, parece-me incomparávelmente menor que a Honda e até que a BMW. Em meados dos anos 80 tentou ascender ao 3º lugar das maiores japonesas (ocupando a posição da Nissan) mas sem sucesso, tentativa de que "custou caro", não deu grande saude financeira. Actualmente parece estar num periodo de franco crescimento e ao contrário de outrora deixou de lado a produção de modelos "premium".

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                    #10
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                    So estes numeros davam panos para mangas
                    Os números são perfeitamente normais por uma razão muito simples: a Honda é muito mais acessível (barata) como marca do que a BMW. Até pensei que a diferença fosse maior.

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                      #11
                      A BMW é um fabricante extremamente pequeno, detido maioritariamente pela família Quandt. Só isso revela o quão pequena é, comparada com uma GM, uma Volkswagen ou uma Toyota com N milhares de accionistas. Também é preciso recordarmo-nos do raio de acção destas três marcas, que são uma amálgama de marcas e sub-marcas: fazem tudo, desde máquinas de TAC a debulhadoras. A coisa mais radical que a BMW faz é... um punhado de motos.

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