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Qual a vantagem de muitos cv por litro num atmosférico ?

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    Qual a vantagem de muitos cv por litro num atmosférico ?

    A ideia deste tópico surgiu-me ao ler o tópico do novo M3 hard-core. Em que passam o motor de um 4 litros para um 4,4 com um acréscimo de "apenas" 30 cv.

    No fundo apesar de ser fácil de perceber que provavelmente o motor será melhor em todos os parametros, baixa-se a potência por litro (de 105 para 102 cv/litro). Saindo provavelmente o motor reforçado em termos de disponibilidade e resposta a todos os regimes, uma vez que provavelmente o aumento de 10% de cilindrada, deve representar outro tanto no binário.

    A questão é porque é que a BMW fez este V8 (que equipa a actual geração do M3) com um rendimento especifico tão elevado e não fez logo um 4,4 (por exemplo) com os mesmos 420 cv ?

    É que os seus principais adversários RS4 (4,2 lts) 63 AMG (6,2 lts) e IS-F (5, lts) têm todos motores maiores. O que significa ou maior rendimento (potência e binário) ou menos stress mecânico.

    Afinal qual é a vantagem de um carro a gasolina ter 100 ou mais cv por litro, em vez de os mesmos cv para mais cilindrada ?

    É que se no nosso mercado a cilindrada "paga imposto" creio que na generalidade são os cv que são taxados.

    Por outro lado há casos em que espaço é um problema, caso dos 911, em que mantendo a configuração actual, 6 cilindros e 2+2 lugares dificilmente se consegue um motor maior do que os actuais 3,8 lts.

    Será uma especie de troféu que algumas marcas gostam de exibir ? será por causa do peso ? um M3 berlina só pesa menos 50 kg que um C63 AMG berlina

    Pegando noutro exemplo clássico, os antigos hondas vti tinham 160 cv para 1,6 litros. Não é melhor em tudo ter 160 cv num 2.0 litros (mais silencioso, disponivel, etc) ?
    Editado pela última vez por v7; 09 November 2009, 15:46.

    #2
    Originalmente Colocado por v7 Ver Post

    Pegando noutro exemplo clássico, os antigos hondas vti tinham 160 cv para 1,6 litros. Não é melhor em tudo ter 160 cv num 2.0 litros (mais silencioso, disponivel, etc) ?
    Chegaram a ter 185cv.

    Comentário


      #3
      A questão do espaço e peso parece-me que são importantes numa análise deste tipo.

      A problemática dos consumos também, ou seja, por norma, quanto mais CCs e Cilindros mais guloso...

      Existe também a questão das RPMs...os V8 que fazem muitas RPMs no mercado, que me lembre, são estes dois da BMW (4.0 e 4.4) e o 4.2 da Audi...os V8 com mais cilindrada e binário não as fazem...e aqui abrias outro tópico "Qual a vantagem de muitas RPMS num motor?"...ehehehe

      Por norma, os motores a com tantos cv por litro, tendem a fazer muitas rpms...o que me leva a pensar que a ideia inicial na sua concepção passa mesmo por conseguir um motor muito rotativo e no processo conseguir dotá-lo de muita disponibilidade e de perfil de motor de "races".

      Outro ponto...menos importante diria...é o SOM...este tipo de motores tende a ter um cantar mais afinadinho e à lá F1...

      Tudo isto junto, havendo engenharia capaz e investimento talvez justifique este típo de motores.

      ...mas vamos ver que dados são lançados para o tópico para nos fazerem pensar mais no assunto e eventualmente ver outros "ângulos" da coisa.

      Já agora, está aqui um tópico à maneira...tem potencial para tal.
      Espero que não se resuma depois apenas aos 1.6, 1.8 e 2.0 da Honda (ou 1.8 da Toyota), etc e que possa colocar mais o enfoque em motores maiores...(se qual desprimor ou desagrado pelos que referí.
      Editado pela última vez por DonJuanZ; 09 November 2009, 15:57.

      Comentário


        #4
        Originalmente Colocado por DonJuanZ Ver Post
        A questão do espaço e peso parece-me que são importantes numa análise deste tipo.

        A problemática dos consumos também, ou seja, por norma, quanto mais CCs e Cilindros mais guloso...

        Existe também a questão das RPMs...os V8 que fazem muitas RPMs no mercado, que me lembre, são estes dois da BMW (4.0 e 4.4) e o 4.2 da Audi...os V8 com mais cilindrada e binário não as fazem...e aqui abrias outro tópico "Qual a vantagem de muitas RPMS num motor?"...ehehehe

        Por norma, os motores a com tantos cv por litro, tendem a fazer muitas rpms...o que me leva a pensar que a ideia inicial na sua concepção passa mesmo por conseguir um motor muito rotativo e no processo conseguir dotá-lo de muita disponibilidade e de perfil de motor de "races".

        Outro ponto...menos importante diria...é o SOM...este tipo de motores tende a ter um cantar mais afinadinho e à lá F1...

        Tudo isto junto, havendo engenharia capaz e investimento talvez justifique este típo de motores.

        ...mas vamos ver que dados são lançados para o tópico para nos fazerem pensar mais no assunto e eventualmente ver outros "ângulos" da coisa.
        É caso para dizer mesmo eheheheheheh

        O caso deste V8 BMW (que achei fantástico) tem a potência máxima às 8.300 e o regime de corte é 8.400 (ou seja muito encostados).

        Lembro-me de um motor com um nivel de rendimento parecido, mas cuja potência máxima é às 6.500 e o motor só corta às 7.500. O que, como falamos de um motor que respira de forma excelente em altas, significa que se pode passar à vontade o regime de potência máxima, sem sequer se sentir nenhuma quebra visivel.

        Ora aqui parece-me interessante porque se pode explorar o motor sem estar sempre a "bater" no corte. Depois do regime de potência máxima há uma quebra quse imperceptivel de rendimento que se vai acentuando gradualmente.

        Comentário


          #5
          Originalmente Colocado por v7 Ver Post
          É caso para dizer mesmo eheheheheheh

          O caso deste V8 BMW (que achei fantástico) tem a potência máxima às 8.300 e o regime de corte é 8.400 (ou seja muito encostados).

          Lembro-me de um motor com um nível de rendimento parecido, mas cuja potência máxima é às 6.500 e o motor só corta às 7.500. O que, como falamos de um motor que respira de forma excelente em altas, significa que se pode passar à vontade o regime de potência máxima, sem sequer se sentir nenhuma quebra visível.

          Ora aqui parece-me interessante porque se pode explorar o motor sem estar sempre a "bater" no corte. Depois do regime de potência máxima há uma quebra quse imperceptivel de rendimento que se vai acentuando gradualmente.
          Por exemplo, o V8 da Audi é mais assim...tem o corte algures pelas 8300 (8250) ou lá o que é mas tem a potência máxima pelas 7800...

          Comentário


            #6
            Como já foi dito, penso que espaço, peso, consumo (não apenas de gasolina)...

            Se não, para quê um 6000cc e 450cv quando se podia ter um 8000cc com a mesma potência?

            Porquê um V8 e não um V12 ou um l6?


            Já agora, se um carro atinge a potência máxima às 7.000rpm, qual a vantagem de poder ir até às 8.000rpm? Se o BMW tem a potência máxima as 8.300, para quê deixar ir até às 9.000rpm quando já não há potência mas desgasta muito o motor?
            Não me parece que seja algo relevante esse aspecto
            Editado pela última vez por VTEC; 09 November 2009, 16:16.

            Comentário


              #7
              Originalmente Colocado por VTEC Ver Post
              Como já foi dito, penso que espaço, peso, consumo (não apenas de gasolina)...

              Se não, para quê um 6000cc e 450cv quando se podia ter um 8000cc com a mesma potência?

              Porquê um V8 e não um V12 ou um l6?


              Já agora, se um carro atinge a potência máxima às 7.000rpm, qual a vantagem de poder ir até às 8.000rpm? Se o BMW tem a potência máxima as 8.300, para quê deixar ir até às 9.000rpm quando já não há potência mas desgasta muito o motor?
              Não me parece que seja algo relevante esse aspecto
              Dá muito jeito em condução desportiva teres uma folga razoavel entre o regime de potência máxima e o regime de corte.

              Pode ser a diferença entre teres que trocar de velocidade 2 vezes entre 2 curvas, ou não trocares.
              Editado pela última vez por v7; 09 November 2009, 16:23.

              Comentário


                #8
                Originalmente Colocado por VTEC Ver Post
                Como já foi dito, penso que espaço, peso, consumo (não apenas de gasolina)...

                Se não, para quê um 6000cc e 450cv quando se podia ter um 8000cc com a mesma potência?

                Porquê um V8 e não um V12 ou um l6?


                Já agora, se um carro atinge a potência máxima às 7.000rpm, qual a vantagem de poder ir até às 8.000rpm? Se o BMW tem a potência máxima as 8.300, para quê deixar ir até às 9.000rpm quando já não há potência mas desgasta muito o motor?
                Não me parece que seja algo relevante esse aspecto
                Parece-me que o caso que o V7 refere, do tal motor que tem a potência às 6500, vai no sentido de até às 7500 ainda ter quase a potência máxima...

                Comentário


                  #9
                  Originalmente Colocado por VTEC Ver Post
                  Como já foi dito, penso que espaço, peso, consumo (não apenas de gasolina)...

                  Se não, para quê um 6000cc e 450cv quando se podia ter um 8000cc com a mesma potência?

                  Porquê um V8 e não um V12 ou um l6?
                  Claro que terá que haver alguma razoabilidade.

                  Mas mais rpms é mais stress mecânico, portanto nem as 18.000 rpms de um F1 que só dura umas horas, nem as 500 rpms de um petroleiro.

                  Agora o que é que é razoavel ? eu não sei !

                  Comentário


                    #10
                    Originalmente Colocado por v7 Ver Post
                    Claro que terá que haver alguma razoabilidade.

                    Mas mais rpms é mais stress mecânico, portanto nem as 18.000 rpms de um F1 que só dura umas horas, nem as 500 rpms de um petroleiro.

                    Agora o que é que é razoavel ? eu não sei !
                    As marcas parecem dizer que é preciso um compromisso.

                    Para um desportivo, mais rotação. Para um familiar, menos. A Mercedes, assim de repente, é a que mais foge a essa regra

                    Comentário


                      #11
                      Originalmente Colocado por v7 Ver Post
                      Claro que terá que haver alguma razoabilidade.

                      Mas mais rpms é mais stress mecânico, portanto nem as 18.000 rpms de um F1 que só dura umas horas, nem as 500 rpms de um petroleiro.

                      Agora o que é que é razoavel ? eu não sei !
                      A questão do "stress mecânico" também é interessante...será assim tão linear que um motor que faça 8300 tenha mais stress e com isso menos longevidade, do que um que faça 7200?...para pensar...

                      Como te dizia à pouco, muitos CVs por Litro por norma significam muitas rpms, que por sua vez significam mais potência...ora, um dito motor, com cilindrada igual ou idêntica, não conseguirá tanta potência com menos rpms pelo que digamos que os CVs que vêm "a mais" por via das rpms que também vêm "a mais" são bem vindos...

                      e com isto não estou a defender esta solução até porque gosto muito de motores grandes e com força...e se tecnologicamente evoluídos, então ainda melhor.

                      Comentário


                        #12
                        Originalmente Colocado por DonJuanZ Ver Post
                        A questão do "stress mecânico" também é interessante...será assim tão linear que um motor que faça 8300 tenha mais stress e com isso menos longevidade, do que um que faça 7200?...para pensar...

                        Como te dizia à pouco, muitos CVs por Litro por norma significam muitas rpms, que por sua vez significam mais potência...ora, um dito motor, com cilindrada igual ou idêntica, não conseguirá tanta potência com menos rpms pelo que digamos que os CVs que vêm "a mais" por via das rpms que também vêm "a mais" são bem vindos...

                        e com isto não estou a defender esta solução até porque gosto muito de motores grandes e com força...e se tecnologicamente evoluídos, então ainda melhor.
                        Um motor que está preparado para fazer 7200rpm, não acredito que resistisse muito tempo a fazer 8300rpm. Isto porque as partes móveis têm pesos e materiais que não aguentam tanta rotação... e rapidamente partem.
                        Um motor que de origem está preparado para fazer 8300rpm, terá ter tanta longevidade como o motor que foi pensado para fazer as 7200.

                        Comentário


                          #13
                          Estou a gostar deste tópico

                          Comentário


                            #14
                            Originalmente Colocado por v7 Ver Post
                            A ideia deste tópico surgiu-me ao ler o tópico do novo M3 hard-core. Em que passam o motor de um 4 litros para um 4,4 com um acréscimo de "apenas" 30 cv.

                            No fundo apesar de ser fácil de perceber que provavelmente o motor será melhor em todos os parametros, baixa-se a potência por litro (de 105 para 102 cv/litro). Saindo provavelmente o motor reforçado em termos de disponibilidade e resposta a todos os regimes, uma vez que provavelmente o aumento de 10% de cilindrada, deve representar outro tanto no binário.

                            A questão é porque é que a BMW fez este V8 (que equipa a actual geração do M3) com um rendimento especifico tão elevado e não fez logo um 4,4 (por exemplo) com os mesmos 420 cv ?

                            É que os seus principais adversários RS4 (4,2 lts) 63 AMG (6,2 lts) e IS-F (5, lts) têm todos motores maiores. O que significa ou maior rendimento (potência e binário) ou menos stress mecânico.

                            Afinal qual é a vantagem de um carro a gasolina ter 100 ou mais cv por litro, em vez de os mesmos cv para mais cilindrada ?

                            É que se no nosso mercado a cilindrada "paga imposto" creio que na generalidade são os cv que são taxados.

                            Por outro lado há casos em que espaço é um problema, caso dos 911, em que mantendo a configuração actual, 6 cilindros e 2+2 lugares dificilmente se consegue um motor maior do que os actuais 3,8 lts.

                            Será uma especie de troféu que algumas marcas gostam de exibir ? será por causa do peso ? um M3 berlina só pesa menos 50 kg que um C63 AMG berlina

                            Pegando noutro exemplo clássico, os antigos hondas vti tinham 160 cv para 1,6 litros. Não é melhor em tudo ter 160 cv num 2.0 litros (mais silencioso, disponivel, etc) ?
                            Primeiro só esmiuçar o caso 911
                            não é tanto a cilindrada em si que é o problema do 911.
                            Fisicamente, caso decidissem por um 8 cilindros boxer, acabaríamos por ter um motor bem mais comprido. E aí só podia haver 2 resultados. Avançar a posição do motor acabando com os 2 lug. traseiros, ou então prolongar-lhe o já si generoso rabo, mantendo os 2 lug. traseiros.

                            Não nos esqueçamos que o motor está pendurado para lá do eixo traseiro, logo, é uma questão de acrescentar centimetros.
                            Pode-se tornar impraticável por outras questões (peso extra, distribuição de pesos, que já não é grande coisa de origem), mas a cilindrada absoluta em si não é problema. Agora a cilindrada unitária já se pode revelar um problema maior

                            Apesar dos 6 cil. boxer estarem perto do seu limite fisico no que toca a cilindrada (se não estou em erro, existem preparadores que o "esticam" até aos 4 litros), ter cilindradas unitárias acima dos 600cc, como acontece no 3.8, pode começar a ficar complicado obter altas rpm's, e logo valores de potência especificos altos

                            No entanto, e prova que a tecnologia evolui, o 3.8 da Porsche passa alegremente a marca dos 100cv/l e tem rpm's para dar e vender...

                            ----------------------------------------------

                            Agora a questão do tópico...

                            Quais as vantagens?
                            Não posso discutir a um nivel técnico (mecânica não é propriamente o meu forte), mas, apesar de implicar maiores niveis de stress na mecânica, também costuma dar origem a motores muito mais nervosos e entusiasmantes de utilizar.

                            Falo assim, de questões mais subjectivas.
                            São motores que normalmente vêm associados às vertentes mais "racing" das mais variadas gamas.
                            E são motores que se adequam melhor a esse tipo de utilização.
                            A questão da inércia é importante, como da linearidade, e são questões que normalmente interessam em situações de condução mais emepnhada.

                            Não existem turbos ou compressores para adulterar a entrega de potência, sabendo por isso com o que podemos contar, de forma mais controlada, quando decidimos pregar o pé na tábua, facilitando a modulação de entrega de potência quando entramos em questões mais delicadas da condução, como aquelas coisas entre as rectas.

                            E além disso, tendo em conta o seu carácter mais exclusivo e extremista, a satisfação aural costuma ser superior a outras mecânicas. Em vez de ronronarem e rugirem, como um bom lazy V8 americano, gritam como se não houvesse amanha... simplesmente adorável!!!

                            A grande questão é mesmo conseguir, em modelos de estrada, algo que seja utilizavel em baixos e medios regimes e mantenha o fulgor em altas que tanto gostamos nesse tipo de motores.

                            Apesar da massificação dos turbos, que sem dúvida se adequam melhor aos carros do dia-a-dia, e mesmo em carros de alta performance, dão doses massivas de binário que permitem andar pela serra mais ingrime como se fosse uma planicie, um NA com ou mais de 100cv/l, talvez pelo fascinio que as rpm's altas exercem, ou por poder obrigar um tipo a trabalhar mais (caixa e tal) em condução mais empenhada, poderá ser fonte de maior satisfação.

                            E claro, é sempre uma vitória satisfatória para qualquer grupo de engenheiros dizerem que conseguiram obter mais de 100cv/l do motor que criaram, apesar das restrições cada vez mais rigorosas a nivel ambiental e sonoro.
                            E esfregá-lo na cara dos concorrentes ainda deve dar mais gozo.
                            A ferrari acabou de nos dar um motor com 127cv/l no 458.
                            Aposto que ninguém se sente desiludido por aquilo nao ter vindo com um turbo anexado.

                            Comentário


                              #15
                              à partida um motor com menor cilindrada será menos pesado e mais pequeno isso será uma vantagem.

                              Quanto maior for a cilindrada maior a disponibilidade, leia-se superior binário. Para uma condução mais relaxada é mais confortável, para um condução ao ataque ou em pista a potência será o mais valorizado.

                              Comentário


                                #16
                                Originalmente Colocado por VTEC Ver Post
                                Um motor que está preparado para fazer 7200rpm, não acredito que resistisse muito tempo a fazer 8300rpm. Isto porque as partes móveis têm pesos e materiais que não aguentam tanta rotação... e rapidamente partem.
                                Um motor que de origem está preparado para fazer 8300rpm, terá ter tanta longevidade como o motor que foi pensado para fazer as 7200.
                                A minha questão era em concreto sobre o que está a Bold e não sobre a parte inicial que me parece lógica e dedutível sem qualquer esforço de raciocínio e por isso nem a considerei.
                                Ainda quanto à parte a bold por outro lado não consigo ter uma opinião tão formada.

                                Comentário


                                  #17
                                  Originalmente Colocado por crash Ver Post
                                  Não posso discutir a um nivel técnico (mecânica não é propriamente o meu forte), mas, apesar de implicar maiores niveis de stress na mecânica, também costuma dar origem a motores muito mais nervosos e entusiasmantes de utilizar.

                                  Falo assim, de questões mais subjectivas.
                                  São motores que normalmente vêm associados às vertentes mais "racing" das mais variadas gamas.
                                  E são motores que se adequam melhor a esse tipo de utilização.
                                  A questão da inércia é importante, como da linearidade, e são questões que normalmente interessam em situações de condução mais empenhada.

                                  Não existem turbos ou compressores para adulterar a entrega de potência, sabendo por isso com o que podemos contar, de forma mais controlada, quando decidimos pregar o pé na tábua, facilitando a modulação de entrega de potência quando entramos em questões mais delicadas da condução, como aquelas coisas entre as rectas.

                                  E além disso, tendo em conta o seu carácter mais exclusivo e extremista, a satisfação aural costuma ser superior a outras mecânicas. Em vez de ronronarem e rugirem, como um bom lazy V8 americano, gritam como se não houvesse amanha... simplesmente adorável!!!

                                  A grande questão é mesmo conseguir, em modelos de estrada, algo que seja utilizável em baixos e médios regimes e mantenha o fulgor em altas que tanto gostamos nesse tipo de motores.

                                  Apesar da massificação dos turbos, que sem dúvida se adequam melhor aos carros do dia-a-dia, e mesmo em carros de alta performance, dão doses massivas de binário que permitem andar pela serra mais íngreme como se fosse uma planície, um NA com ou mais de 100cv/l, talvez pelo fascínio que as rpm's altas exercem, ou por poder obrigar um tipo a trabalhar mais (caixa e tal) em condução mais empenhada, poderá ser fonte de maior satisfação.

                                  E claro, é sempre uma vitória satisfatória para qualquer grupo de engenheiros dizerem que conseguiram obter mais de 100cv/l do motor que criaram, apesar das restrições cada vez mais rigorosas a nível ambiental e sonoro.
                                  E esfregá-lo na cara dos concorrentes ainda deve dar mais gozo.
                                  A Ferrari acabou de nos dar um motor com 127cv/l no 458.
                                  Aposto que ninguém se sente desiludido por aquilo não ter vindo com um turbo anexado.
                                  O que está a bold parece-me um factor importante.

                                  Actualmente qualquer dos motores de 6 ou mais cilindros, que fazem 100 ou mais cvs-litro, são francamente bons nos regimes médios e baixos (e fantásticos nos altos).

                                  Comentário


                                    #18
                                    Motor mais pequeno mas com rotação com fartura:
                                    - Grande som
                                    - Performance (a fundo) equivalente a motor maior mas com consumos melhores (a andar nas calmas)
                                    - Motor mais pequeno, logo mais fácil de instalar e mais leve, logo melhor comportamento
                                    - "Bragging rights"
                                    Editado pela última vez por RPM; 09 November 2009, 17:15.

                                    Comentário


                                      #19
                                      Originalmente Colocado por RPM Ver Post
                                      Motor mais pequeno mas com rotação com fartura:
                                      - Grande som
                                      - Performance (a fundo) equivalente a motor maior mas com consumos melhores (a andar nas calmas)
                                      - Motor mais pequeno, log mais fácil de instalar e mais leve, logo melhor comportamento
                                      - "Bragging rights"
                                      Eu acho isso tudo muito bonito, mas se falarmos de um motor grandinho e de preferência 6 cilindros.

                                      Porque andar com um motor de secador do cabelo super stressado e que não desenvolve grande coisa, não obrigado

                                      Comentário


                                        #20
                                        Cada um tem os seus standards... Os americanos no podcast do autoblog.com fartam-se de dizer que o V10 do M5 não presta porque não tem binário.

                                        A mim não me fazem confusão motores pequenos, alguns dos carros mais divertidos de guiar têm motores miniatura.

                                        Comentário


                                          #21
                                          Originalmente Colocado por v7 Ver Post
                                          Eu acho isso tudo muito bonito, mas se falarmos de um motor grandinho e de preferência 6 cilindros.

                                          Porque andar com um motor de secador do cabelo super stressado e que não desenvolve grande coisa, não obrigado
                                          Por isso disse no meu 1º post que seria interessante manter este tópico no 6 cilindros para cima...é que é totalmente diferente sentir um motor de alta performance com 4 cilindros vs um com 6 ou mais...nestes últimos a sensação de que não existe grande coisa em baixas e que as médias não são nada do outro mundo, não é bem assim.

                                          Comentário


                                            #22
                                            Originalmente Colocado por RPM Ver Post
                                            Cada um tem os seus standards... Os americanos no podcast do autoblog.com fartam-se de dizer que o V10 do M5 não presta porque não tem binário.

                                            A mim não me fazem confusão motores pequenos, alguns dos carros mais divertidos de guiar têm motores miniatura.

                                            Não é apenas uma questão de "standards"...é que uma coisa é ter um binário mediano/baixo, outra é ter um binário já de si elevado mas o gosto recair em motores com mais cilindra e binário (ainda que que igual ou menor cavalagem)...tipicamente M5 vs Corvette...e aqui eles esquecem-se que o M5 tem pelo menos mais 250 kgs...e que o motor do M5 no Vette também dava um carro muito interessante.

                                            Comentário


                                              #23
                                              DonJuanZ

                                              tendo tu um desses inline-6 NA com 100cv/l que toda a gente queria pôr a mão, já pudeste comparar, por exemplo, com o desempenho do 35i?
                                              Motores com rendimentos especificos semelhantes, e em potência não estão assim tão afastados como isso.

                                              A questão é, será que um 100cv/l NA é válido como um 100cv/l Turbo na forma como nos entrega os números?
                                              E depois há a questão... qual é que dará mais pica?

                                              Comentário


                                                #24
                                                Então não é uma questão de standards?
                                                O snobismo dos 6 cilindros faz-me rir porque se de repente se vissem a conduzir V8s o binário do 6 cilindros já seria "mediano/fraco" e o V8 é que era "já de si elevado".

                                                O homem é um animal de hábito.

                                                Comentário


                                                  #25
                                                  Eu acho que esta questão tem mais a ver com as marcas demostrarem um enorme "Yes we can, and you?".

                                                  De resto não vejo vantagens.

                                                  Comentário


                                                    #26
                                                    Se fosse possível, todos os motores deveriam ser V12.

                                                    Quando não é possível... V8... V6.

                                                    Comentário


                                                      #27
                                                      Originalmente Colocado por RPM Ver Post
                                                      Então não é uma questão de standards?
                                                      O snobismo dos 6 cilindros faz-me rir porque se de repente se vissem a conduzir V8s o binário do 6 cilindros já seria "mediano/fraco" e o V8 é que era "já de si elevado".

                                                      O homem é um animal de hábito.
                                                      Não pretendo ser snob. Se não basta trocar por um diesel que já tenho binário a aos potes. Por exemplo, o V8 do M3 pouco mais de binário tem que o anterior 6 em linha...(consegue ter menos kilo por binário que o meu rasteirinho e isto sem qualquer ponta de snobismo).
                                                      A questão é, dizer que 350/400/450/500 de binário é pouco é forçado na minha opinião, em especial quando o peso do carro nem é muito. O caso do M5 é o de um carro já algo pesado mas que tem sempre bastante binário, que em nada é um valor mediano...quanto mais fraco.

                                                      A questão é que um 4 cilindros NA por muitos cavalos que tenha, nunca tem de si um binário que se possa considerar médio ou elevado, até porque a maioria dos carros com motores de alta performance NA 4 cilindros, não conseguem ser tão mais leves assim que compensem na vertente Kilo or Binário para um 6 cilindros por exemplo...

                                                      Ora, entrando no mundo dos 6 cilindros (os 5 cilindros já começam a revelar um pouco a ponta do véu) conseguimos ter motores rotativos e com valores de binário médios presentes em 80 a 90 da rotação do motor...

                                                      Novamente, esquece o carro que tenho e analisa a questão do ponto de vista de Kilo por Binário. Um valor máximo menor ou igual a 4 já é muito interessante e se pelas 2000 já lá cantarem 5 ou menos é sinal de que temos um carro forte a sair e sempre em crescendo...claro está, é apenas a minha opinião (que se calhar de uma forma um pouco mais acérrima, tenho defendido).
                                                      Editado pela última vez por DonJuanZ; 09 November 2009, 18:03. Razão: Kilo por Binário e não Binário por Kilo!

                                                      Comentário


                                                        #28
                                                        Originalmente Colocado por DonJuanZ Ver Post
                                                        Um valor máximo menor ou igual a 4 já é muito interessante e se pelas 2000 já lá cantarem 5 ou menos é sinal de que temos um carro forte a sair e sempre em crescendo...claro está, é apenas a minha opinião (que se calhar de uma forma um pouco mais acérrima, tenho defendido).
                                                        O que estou a tentar fazer ver é que se para ti 4 é um bom valor outra pessoa pode exigir 8 e outra contentar-se com 2.

                                                        Eu por exemplo com um desses 4 cilindros com mais de 100 cv/litro sem binário consigo andar na última relação de caixa aos 50 Km/h sem problemas e isso satisfaz-me perfeitamente. O meu carro com 6 cilindros não ia ficar melhor, ia ficar pior: mais pesado e menos equilibrado.

                                                        ps: Já agora em que unidades é que estás a medir isso? Tens mais peso que binário, como é que uma relação binário por kilo dá valores superiores a 1??
                                                        Editado pela última vez por RPM; 09 November 2009, 17:52.

                                                        Comentário


                                                          #29
                                                          Originalmente Colocado por crash Ver Post
                                                          DonJuanZ

                                                          tendo tu um desses inline-6 NA com 100cv/l que toda a gente queria pôr a mão, já pudeste comparar, por exemplo, com o desempenho do 35i?
                                                          Motores com rendimentos específicos semelhantes, e em potência não estão assim tão afastados como isso.

                                                          A questão é, será que um 100cv/l NA é válido como um 100cv/l Turbo na forma como nos entrega os números?
                                                          E depois há a questão... qual é que dará mais pica?
                                                          Em performance pura o S54 NA é mais forte, até porque tem mais alguns cavalos mas diria que com os mesmos cavalos no 35i a coisa ficava ela por ela. Em termos de recuperações quanto mais alta for a mudança à partida mais vantagem tem o 135i mas por exemplo, não se pense que calcar em 2ª ou 3ª entre as 2000 - 2500 no S54 significa ter que esperar...ou falta de explosividade...muito pelo contrário (por exemplo o meu carro é mais forte nesse exercício do era o golf GTI 30ed do PMV6, na altura com repro para pouco mais de 300 cvs mas mais binário que o meu). A sair (arranque), sem ter medo de apertar com a transmissão, (e sem launch control no 35i) o S54 é mais rápido.

                                                          Agora, em 5ª às 3000, o 35i é mais rápido a ganhar velocidade até determinado ponto (que pode em termos de distância ser ou não recuperável pelo S54).

                                                          Agora, respondendo à questão da entrega, o S54 SEM TURBO, é bem mais ANIMAL do que o 35i COM TURBO. E isto não é apenas nas altas RPMS. O S54 tendo por base um conjunto que não é pesado como o meu rasteirinho, é mais bruto na entrega...tudo se sente e ouve muito mais...o 35i tem uma entrega mais suave (e não confundir com linear já que ambos são lineares). No 35i num certo sentido parece que "no passa nada"...e também por isso um 35i hipotética versão M, com este temperamento (mesmo que com mais uns CVs), nunca daria uma experiência M completa.

                                                          Podes daqui concluir facilmente que o S54 dá mais pica (e não é por pouca margem). Em termos de andamento, o S54 só é mais forte em performances puras, como já disse, porque tem mais cavalos.

                                                          A crítica que se faz ao 2.0 TFSI da Vag (mesmo nas versões 230, 240, 265 cvs) é válida para o 35i, se bem que este tem melhor sonoridade, tem mais motor, mais tudo mas são ambos do mesmo estilo...andam mais do que o mostram ou transmitem.

                                                          Por fim, o 35i é até permite um controlo bastante modular do acelerador e da entrega da potência mas não chega ao nível do S54 NA...seja porque em determinadas situações está lá um pequeno lag, seja porque lhe falta "nervosismo"...

                                                          Comentário


                                                            #30
                                                            Também não se esqueçam que um F1 passa de 750 cv ás 19.000, mas o seu binário máximo é abaixo de 300 Nm, o que é comum num motor turbo diesel de 2 litros de capacidade.

                                                            Sem dúvida que o nº de cilíndros faz aumentar a nobreza e suavidade de funcionamento.
                                                            No caso dos penta cilíndricos, são muito engraçados porque o comando e ordem de funcionamento dos 5 cilíndros é muito diferente do habitual e por isso têm uma sonoridade característica... isto porque não se conhecem mecânicas de 7, 9, 11... cilíndros.

                                                            Comentário

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