A evolução de consumos de há 20 anos até hoje - 40 carros!

[LinoMarques]

Fonte do artigo: Spritverbrauch 1990 und heute: Der autobild.de-Verbrauchstest - autobild.de

Os carros actuais são mais pesados e mais potentes que os seus equivalentes de 1990. Será que também consomem mais por isso? A Auto Bild fez a comparação!

Antigamente é que era bom? Nem pensar! Especialmente no que diz respeito aos consumos, houve uma evolução enorme. Para melhor podermos avaliá-la, comparámos 40 carros entre si - os 20 mais vendidos na Alemanha em 2010 por comparação aos seus equivalentes de há 20 anos atrás. Duas décadas?! Na construção automóvel trata-se de uma eternidade, durante a qual muita coisa mudou: sistemas de injecção cada vez mais eficientes, peças de peso reduzido, pneus eficientes - os construtores investiram muito para baixar os consumos. E era urgente fazê-lo, já que ao mesmo tempo os nossos carros foram ganhando bastante peso. Desde sistemas de segurança como airbags, aços de alta resistência, ESP, ASR, ABS, extras de conforto e luxo como bancos com função de massagem, sistemas de climatização e multimedia e, principalmente, o aumento generalizado de dimensões, ou seja, tudo o que torna a condução mais fácil e confortável teve como resultado uma guerra perdida na luta contra os kilos.

Um Golf II de 1990 pesava apenas cerca de 845 kg, enquanto o seu equivalente actual, o Golf VI, pesa já 1217 kg. No entanto, nem por isso os carros consomem mais. Conclusão mais importante do nosso teste: salvo raras excepções, os consumos não aumentaram - pelo contrário, até desceram! E, para além do peso, os carros actuais também aumentaram bastante a sua potência: um Mercedes E 200 (118 CV) de 1990 ainda consumia 10,4 L/100 km no teste da Auto Bild, enquanto o seu sucessor directo, o E 200 CGI, com 184 CV, se satisfaz com 8,1 L/100 km!

Segue-se a tabela dos resultados:

Audi 80 1.6, 70 CV: 8,8 L/100 km; Audi A4 1.8 TFSI, 160 CV, 8,3 L/100 km;
Audi Coupé 2.0, 113 CV: 12,3 L/100 km; Audi A5 2.0 TFSI, 180 CV: 10, 1L/100 km;
Audi 100 1.8, 90 CV: 11,1 L/100 km; Audi A6 2.0 TFSI, 170 CV: 11 L/100 km;
BMW 325iX, 171 CV: 13,1 L/100 km; BMW 335i xDrive, 306 CV: 10,5 L/100 km;
BMW 520i, 150 CV: 11,3 L/100 km; BMW 523i, 204 CV, 9,2 L/100 km;
E. R. A. Mini Turbo, 94 CV: 10,2 L/100 km; Mini Countryman All4 Cooper S, 184 CV: 7,6 L/100 km;
Ford Fiesta 1.1, 50 CV: 7,5 L/100 km; Ford Fiesta 1.4, 96 CV: 6,3 L/100 km;
Ford Escort 1.4, 60 CV: 7,4 L/100 km; Ford Focus 1.6, 100 CV: 7,1 L/100 km;
Mercedes 190 E 2.3, 132 CV: 10,9 L/100 km; Mercedes C 250 CGI, 204 CV: 9,4 L/100 km;
Mercedes E 200, 118 CV: 10,4 L/100 km; Mercedes E 200 CGI, 184 CV, 8,1 L/100 km;
Opel Corsa 1.2i, 45 CV: 6,7 L/100 km; Opel Corsa 1.2, 70 CV: 6,4 L/100 km;
Opel Kadett 1.4, 60 CV: 7,3 L/100 km; Opel Astra 1.4, 87 CV, 6,7 L/100 km;
Peugeot 205 1.1i, 60 CV: 6,8 L/100 km; Peugeot 207 1,4i, 73 CV: 7,1 L/100 km;
Renault 5 1.4, 58 CV: 7,6 L/100 km; Renault Clio 1.2 16V, 75 CV: 6,7 L/100 km;
Renault 19 1.4, 58 CV: 7,7 L/100 km; Renault Mégane 1.6 16V, 110 CV, 7,3 L/100 km;
Seat Ibiza 0.9, 44 CV: 7,3 L/100 km; Seat Ibiza 1.2, 60 CV: 6,7 L/100 km;
Skoda Favorit 1.3, 54 CV: 8,1 L/100 km; Skoda Fabia 1.2, 60 CV: 6,1 L/100 km;
VW Polo 1.05, 45 CV: 7,5 L/100 km; VW Polo 1.2, 60 CV: 6,1 L/100 km;
VW Golf 1.3, 55 CV: 8,1 L/100 km; VW Golf 1.4, 80 CV: 8,2 L/100 km;
VW Passat 1.6, 72 CV, 8,7 L/100 km; VW Passat 1.4 T, 122 CV, 7,5 L/100 km;

[Karma]

Menos gastadores, menos poluentes e mais rápidos.

[SRLA]

A gasolina na altura também não custava o que custa agora.

Seria interessante também ver a diferença em gastos com combustível em euros e a diferença em performance (as duas coisas que interessam mesmo na prática). Aí já tenho dúvidas que se tenha ganho muito.

[Karma]

A gasolina na altura também não custava o que custa agora.

Seria interessante também ver a diferença em gastos com combustível em euros e a diferença em performance (as duas coisas que interessam mesmo na prática). Aí já tenho dúvidas que se tenha ganho muito.

Seria interessante também ver os preços dos carros antigos corrigidos para os preços actuais e comparar o ordenado médio actual com o de há 20 anos.

[ricardodsb]

Menos gastadores, menos poluentes e mais rápidos.

E talvez com perdas em sensações e prazer de condução apesar de isto ser relativo.

[DeCeIi]

Mais interessante do que comparar os consumos, seria interessante ver a evolução que houve a nível das emissões poluentes.

Sei que em meados de 1990, o Mégane I poluia menos umas 20x que o R11, 10 anos antes...

[Karma]

E talvez com perdas em sensações e prazer de condução apesar de isto ser relativo.

Realmente, o Audi 80 1.6 70cv parece-me ser bem mais emocionante do que o A4 1.8 TFSI.

[ricardodsb]

Realmente, o Audi 80 1.6 70cv parece-me ser bem mais emocionante do que o A4 1.8 TFSI.

Sabes que não era a isso que me referia mas a uma maior interacção condutor - carro, algo que se encontra agora mais filtrado na minha opinião.

[TURBO]

Um artigo da linha editorial concorrente a nível internacional , na AF costumam aparecer algumas traduções destes artigos de análise, a secção das inovações técnicas actuais as da dita economia verde já algum tempo que fazem parte da revista, mesmo que sendo um espaço algo curto, digamos.

Quanto ao artigo, refere duas décadas na evolução dos consumos das mecânicas, muito escasso o tempo em análise!, o primeiro objectivo desde sempre da indústria automóvel desde o inicio da sua actividade comercial foi a redução dos consumos pela própria necessidade da matéria-prima para a fabricação dos combustíveis ser escassa, sim as próprias companhias petrolíferas já na época faziam estimatiuvas de produção.

Veja-se a evolução do consumo e das inovações mecânicas, as postas em prática e as que foram objecto particular de protecção industrial para uso posterior ao longo de todo o século passado,

[JRodrigues]

As diferenças não são apenas nos carros, mas também nos combustíveis, que se tornaram mais eficientes. Mas ainda bem que assim é, pois se acontecesse o contrário estávamos muito mal!

[TURBO]

As diferenças não são apenas nos carros, mas também nos combustíveis, que se tornaram mais eficientes. Mas ainda bem que assim é, pois se acontecesse o contrário estávamos muito mal!

A composição quimica foi sendo adapatada às exigências técnicas dos motores, são factores entra tantos outros da produção que estão interligados para a obtenção de um máxima economia de combustível no uso do automóvel.

A questão que raramente é discutida, é o ritmo de implementação industrial de diversos estudos feitos pela indútria automóvel e suas associadas.

[b00ster]

Menos gastadores, menos poluentes e mais rápidos.

Pena é estarem muito mais gordos, normalmente.

De resto, no que concerne a consumos, emissões, etc, boa evolução. Como seria de esperar, claro.

Que assim continue... apesar de que algum dia o limite será atingido, digo eu.

[jonny27]

Sabes que não era a isso que me referia mas a uma maior interacção condutor - carro, algo que se encontra agora mais filtrado na minha opinião.

Por acaso já tenho reparado que existem muitos users deste fórum (sem mencionar nomes) para os quais o prazer de condução se resume a 0-100 e top speed. Não podia discordar mais.

Como disse uma vez a outra figura: O que interessa não é a potência máxima, é a forma como lá chega.

[LinoMarques]

Por acaso já tenho reparado que existem muitos users deste fórum (sem mencionar nomes) para os quais o prazer de condução se resume a 0-100 e top speed. Não podia discordar mais.

Como disse uma vez a outra figura: O que interessa não é a potência máxima, é a forma como lá chega.

E nem isso tem que ser importante! Alguns dos meus maiores momentos de adrenalina ao volante foram passados a velocidades na ordem dos 20-30 km/h ou até menos!

[Karma]

Por acaso já tenho reparado que existem muitos users deste fórum (sem mencionar nomes) para os quais o prazer de condução se resume a 0-100 e top speed. Não podia discordar mais.

Como disse uma vez a outra figura: O que interessa não é a potência máxima, é a forma como lá chega.

O automóveis actuais têm suspensões mais evoluídas, melhor travagem, melhor aderência, maior estabilidade, etc que os carros antigos. Isto faz com que os seus limites sejam elevados o que origina um certo medo em arriscar por parte de alguns condutores visto que os carros actuais só começam a "descolar" a velocidades elevadas.

Mas nada que umas jantes de 13" com uns pneus de bicicleta (como os dos carros antigos) não resolvam.

[AMGfan]

Como imaginam estar daqui a 20 anos nesta temática? Podemos também falar disso...

[crash]

Como imaginam estar daqui a 20 anos nesta temática? Podemos também falar disso...

É pegar no que temos hoje, caminhar na direcção de um cenário de redução de peso de modo a aproximar dos valores em quilos desses modelos de 20 anos atrás, prescindindo dos valores de potências a tender para o excessivo que os carros têm hoje em dia para conseguir performances decentes.

Os resultados seriam minimamente interessantes, ao combinar baixo peso com os niveis de eficiência mecânica actual.

[LinoMarques]

Como imaginam estar daqui a 20 anos nesta temática? Podemos também falar disso...

E seria engraçado discuti-lo aqui mesmo!!!

[seitlich]

Seria também interessante:

- Saber como eram medidos os consumos há 20 anos e como são agora.

- Medir os carros de há 20 anos, com combustíveis da qualidade que temos hoje......

[JoelM]

Tambem era engraçado a evolução dos pesos dos carros.

No outro dia andei pelo Euro Ncap a ver as versões mais antigas dos carros, e os pesos foi sempre a subir.

Interessante ver a potencia dos carros dantes.

[VSilva]

A gasolina na altura também não custava o que custa agora.

Seria interessante também ver a diferença em gastos com combustível em euros e a diferença em performance (as duas coisas que interessam mesmo na prática). Aí já tenho dúvidas que se tenha ganho muito.

Agosto de 1989:

[marques73]

Tambem era engraçado a evolução dos pesos dos carros.

No outro dia andei pelo Euro Ncap a ver as versões mais antigas dos carros, e os pesos foi sempre a subir.

Interessante ver a potencia dos carros dantes.

Os pesos e os tamanhos.

Uma Opel Astra Caravan MK1 media 4,23m. A MK4 mede 4,65m.

No entanto o volume da bagageira é o mesmo - 500 litros.

Que é igual ao da Skoda Fabia que, por curiosidade, mede o mesmo que a Astra Caravan MK1.

Na VW o Polo MK4 tinha dimensões superiores em tudo ao Golf MK1.

É a vida!

[JoelM]

Os pesos e os tamanhos.

Uma Opel Astra Caravan MK1 media 4,23m. A MK4 mede 4,65m.

No entanto o volume da bagageira é o mesmo - 500 litros.

Que é igual ao da Skoda Fabia que, por curiosidade, mede o mesmo que a Astra Caravan MK1.

Na VW o Polo MK4 tinha dimensões superiores em tudo ao Golf MK1.

É a vida!

Sim, essa outra, os tamanhos.

Sempre que sai um modelo novo é maior que o antigo, não sei onde isto vai acabar .

É que nem precisa ser um modelo novo, basta ser um retoque.
Por exemplo GP/ Punto Evo

[crash]

No caso do Gpunto, é apenas párachoques. Ou seja, nada foi mudado a um nivel estrutural.
Os párachoques é que ganharam volume.

Se por um lado, é compreensivel a necessidade de crescer, com as evoluções que houve em estruturas deformáveis e arranjar espaço para mais equipamentos de segurança e conforto, por outro, acho que estamos num ponto tecnológico em que podemos reverter o processo de crescimento e engorda.

E algo que falo à muito tempo... Packaging.
O toyota iQ é um bom exemplo no que toca ao Packaging.
Ao trocar posição do diferencial com a embraiagem, permitiu criar um compartimento de motor mais curto em 12cm. E 12cm, que se ganham num habitáculo são uma enormidade.

É este trabalho constante de optimizar e repensar que tem de ser aplicado ao resto da industria. Maior parte dos carros poderiam perder facilmente à volta de 15, 20cm de comprimento sem haver prejud´ício das cotas interiores.
Quanto À largura, será mais dificil, mas ainda há espaço de manobra para criar estruturas mais eficientes em embates laterais, sem ser necessário portas super-largas.

Não se justifica segmentos C com 1.8m de largura como é a norma hoje em dia, que apenas transportam 2 pessoas comodamente no banco de trás. O passageiro central tem de ser bem pequeno para estar confortavelmente instalado.

Caso consigamos essa diminuição de tamanhos, mesmo usando as técnicas actuais de construção, os carros ao usarem menos material, poderiam perder (teoricamente) uns quilinhos no processo.

Depois disso, optimizar, optimizar, optimizar. Nem que seja perder umas gramas no redesenhar de cada componente, no final já dará certamente umas dezenas de quilos, como a estratégia da grama aplicada pela Mazda.

Se o peso baixar o suficiente, poderá usar-se um motor mais pequeno, em teoria mais leve, que ocupa menos espaço e assim, entramos numa espiral de redução de hardware, que nos darão carros mais compactos, mais leves, sem perda de qualidade ou de segurança e claramente, bem mais económicos.

Na EVO do mês passado vinha um artigo sobre o "Circle of Lightness" elaborado pelo sr. Gordon Murray, e é uma resposta ao vicioso circulo de adicionar que caracteriza os veiculos do nosso dia-a-dia.

E este sr. até percebe alguma coisa do assunto, no que toca à concepção automóvel

[TURBO]

A gasolina na altura também não custava o que custa agora.

(...)

Agosto de 1989:

Já na época o estado referia a coisa da concorrência como tal fosse possível num mercado fechado à colocação de preços finais livres postos pelos operadores privados,

[Karma]

No caso do Gpunto, é apenas párachoques. Ou seja, nada foi mudado a um nivel estrutural.
Os párachoques é que ganharam volume.

Se por um lado, é compreensivel a necessidade de crescer, com as evoluções que houve em estruturas deformáveis e arranjar espaço para mais equipamentos de segurança e conforto, por outro, acho que estamos num ponto tecnológico em que podemos reverter o processo de crescimento e engorda.

E algo que falo à muito tempo... Packaging.
O toyota iQ é um bom exemplo no que toca ao Packaging.
Ao trocar posição do diferencial com a embraiagem, permitiu criar um compartimento de motor mais curto em 12cm. E 12cm, que se ganham num habitáculo são uma enormidade.

É este trabalho constante de optimizar e repensar que tem de ser aplicado ao resto da industria. Maior parte dos carros poderiam perder facilmente à volta de 15, 20cm de comprimento sem haver prejud´ício das cotas interiores.
Quanto À largura, será mais dificil, mas ainda há espaço de manobra para criar estruturas mais eficientes em embates laterais, sem ser necessário portas super-largas.

Não se justifica segmentos C com 1.8m de largura como é a norma hoje em dia, que apenas transportam 2 pessoas comodamente no banco de trás. O passageiro central tem de ser bem pequeno para estar confortavelmente instalado.

Caso consigamos essa diminuição de tamanhos, mesmo usando as técnicas actuais de construção, os carros ao usarem menos material, poderiam perder (teoricamente) uns quilinhos no processo.

Depois disso, optimizar, optimizar, optimizar. Nem que seja perder umas gramas no redesenhar de cada componente, no final já dará certamente umas dezenas de quilos, como a estratégia da grama aplicada pela Mazda.

Se o peso baixar o suficiente, poderá usar-se um motor mais pequeno, em teoria mais leve, que ocupa menos espaço e assim, entramos numa espiral de redução de hardware, que nos darão carros mais compactos, mais leves, sem perda de qualidade ou de segurança e claramente, bem mais económicos.

Na EVO do mês passado vinha um artigo sobre o "Circle of Lightness" elaborado pelo sr. Gordon Murray, e é uma resposta ao vicioso circulo de adicionar que caracteriza os veiculos do nosso dia-a-dia.

E este sr. até percebe alguma coisa do assunto, no que toca à concepção automóvel

Engraçado que o Toyota iQ é 50Kg mais pesado do que um Aygo para um comprimento inferior em 40cm.
A juntar a isto temos uma habitabilidade traseira deplorável.

[UserAHO]

Realmente a evolução técnica tem sido muito grande, se bem que eu tenha algumas dúvidas que um mercedes E a gasolina de 184cv gaste 8.1l aos 100 numa condução normal em percurso misto, mas na volta...

O que mais me parece preocupante é que à medida que o mundo à nossa volta se torna mais eficiente, seja com carros mais económicos, com produtos baratíssimos fabricados na china etc, os nossos governantes aproveitam toda essa margem para nos cobrar mais e mais impostos sob pretextos patéticos como o aquecimento global...

The process is political. It is really a struggle of freedom versus the power to control in the name of some good cause. The reasons have been the nation, the poor, the common good, altruism, hunger. or any one of an unlimited number of human needs and desires. But it boils down to a desire for power and control by leaders over the people.

A URSS ganhou a guerra sem armas, salvo raras exepções todos os países são socialistas hoje em dia.

[crash]

Engraçado que o Toyota iQ é 50Kg mais pesado do que um Aygo para um comprimento inferior em 40cm.
A juntar a isto temos uma habitabilidade traseira deplorável.

O exercicio de meter 4 pessoas em 3m de carro foi só para demonstrar os ganhos possiveis em cotas interiores das soluções aplicadas no aproveitamento superior do espaço ocupado por todo o hardware.
A meu ver, era algo dispensável, mas "point taken". Os lugares traseiros num iQ fazem tanto sentido como num 911.

A base do iQ servirá para o sucessor do Yaris, o que explica a largura generosa do iQ quando comparado com um smart, por exemplo. Segundo os homens da Toyota seria possivel construir um MPV de 7 lugares com o comprimento do Yaris actual recorrendo às soluções do iQ.

Esperemos que não o façam e que o próximo Yaris mantenha as dimensões do actual e ofereça apenas 4 ou 5 espaçosos lugares com uma bagageira decente, acima das cotas apresentadas pelo actual.

A questão de fundo é... o iQ apresenta um conjunto de excelentes soluções de packaging, na medida em que permite maiores niveis de aproveitamento espacial relativamente ao volume ocupado pela totalidade do carro. Segue os mesmos principios que estiveram por detrás do genial Mini do Sir Alec Issigonis ou do Panda de Giugiaro.

A questão do peso também é fácil explicar. Já vistes a quantidade de tralha ausente num Aygo? o iQ é criatura mais ... hum... "acolchoada".

Um Smart pesa 800kg, o que é mais que o meu antigo Fiat Uno pesava, e o Uno era um salão com espaço a rodos e bagageira muito decente. E é fácil compreender o porquê de carros com dimensões tão dispares pesarem o mesmo, tendo em conta as datas da sua concepção.

O essencial é que é preciso que os carros percam peso... muito peso.
Já chegámos a um ponto, em que enchemos os carros de todo o conforto possivel, segurança a rodos, com estruturas deformáveis e almofadas de ar para dar e vender. Chegou a altura de parar a espiral ascendente de dimensões e peso. Agora é altura de optimizar e ...revolucionar.

Temos assistido timidamente a uma redução de peso nas gerações actuais de automóveis. algumas dezenas de quilos a menos quando comparados com os seus antecessores, apesar de por vezes serem carros maiores.
Novas técnicas de construção, novos materiais, como aços de alta resistência e maior recurso ao aluminio, plasticos e compósitos.

O novo A6 foi apresentado à poucos dias e anuncia menos 80kg graças ao aluminio.
Mas, por exemplo, um Polo perdeu 70kg sem recorrer a materiais mais exóticos.
E voltando à Audi, já anunciaram o combate ao peso excessivo, numa mescla de maior recurso ao aluminio e optmização do restante hardware, com o objectivo de se perder à volta de 150kg nas próximas gerações de Audi.
Tal como a Audi, Mazda e Nissan já anunciaram planos futuros em seguir dietas rigorosas, com metas à volta dos 10% comparativamente ao que tinham nesta década.
Mesmo no campo dos exóticos, a Lambo mostra de forma mais extremista o potencial da redução de peso. Curiosamente, a única que parece seguir em caminho oposto é a Lotus. Irónico

ou seja, é possivel melhorar, sem perder nada de nada para os carros que temos hoje em dia. Aliás, só ficamos a ganhar. Conforto, Dinâmica, Segurança, Performances e Consumos só saem beneficiados com a redução de peso.

Da mesma forma que a espiral de peso seguiu nas últimas décadas numa determinada direcção onde se apenas adicionava, é possivel revertê-la.

Mas é algo que tem de ser contemplado desde o inicio de qualquer projecto. Não pode ser um anexo ao mesmo, mas sim tem de estar no palco central do desenvolvimento automóvel.

[Karma]

A questão do peso também é fácil explicar. Já vistes a quantidade de tralha ausente num Aygo? o iQ é criatura mais ... hum... "acolchoada".

E tu já viste os 40 cm a menos de carro num iQ? O iQ é uma criatura mais ... hum... "pequena".

O iQ é interessante em termos de aproveitamento de espaço, mas no que toca a peso não é exemplo para ninguém.

[Andre]

O iQ é uma verdadeira inutilidade como produto em si mesmo.

E o seu estrondoso sucesso só o demonstra.

O que não impede de ser um bom exercício técnico e ter inovado em soluções que, noutros moldes, poderão representar algum ganho real no dia-a-dia. A ver no próximo Yaris.

Acaba por ser a prova que boas soluções individuais podem não constituir um bom produto geral.