Ferrari patenteou o seu sistema MultiAir

[xeLa]

http://www.autoblog.nl/images/wp2011...11030630A1.pdf - PDF





Ao que parece, a Autoblog.nl encontrou documentos de patente da Ferrari que revelam que esta está a trabalhar num duplo sistema MultiAir.
O MultiAir que conhecemos até agora actua apenas sobre a admissão do carro. O sistema que a Ferrari está supostamente(?) a desenvolver actua não só ao nível da admissão do carro, como também no escape do carro.

Com a ajuda da injecção directa, esta tecnologia permitirá à marca reduzir os consumos, os motores tornar-se-ão mais flexíveis e o som do motor não sairá prejudicado.

Aqui fica o link para a notícia:
Ferrari patenta su sistema evolucionado sobre el MultiAir - Autoblog

E aqui outro:
Snel en groen? Ferrari werkt aan super-Multiair » Autoblog.nl

[MrCeedSW]

Possa pareço um burro a olhar para um palácio!

[xeLa]

Possa pareço um burro a olhar para um palácio!

x2

PS: vou editar o primeiro post, colocando um link para o PDF onde estão essas imagens.

[MadDragon]

Não há duvida que este sistema é muito engenhoso e interessante.

Basicamente e seguindo-me pelos números das imagens, o retorno das válvulas até à sua posição de descanso (ou de fecho) é num motor convencional feito através de uma mola. O problema da mola é que tem que estar dimensionada para fazer o retorno ao fecho da válvula com uma rapidez suficientemente elevada para aguentar as rotações mais altas de um motor.
Dado que a mola tem que ser dimensionada para esta rapidez, as rotações mais baixas e médias acabam por ser sacrificadas pois a mola acaba por fazer um retorno da válvula ineficiente. Por assim dizer, o retorno da válvula não é o "ideal" para todos os regimes do motor.

Com o sistema Multiair, o retorno da válvula não é feito por mola, mas sim por um sistema pneumático.
Explicando por números, o fecho das válvulas 4 e 6 é feito pneumaticamente através da unidade compressora 13 (constituída por um acumulador de ar pressurizado 16 e comprimido pelo compressor 17) que envia esse ar pressurizado até ao colector pneumático 18 que por sua vez é recolhido pelos canais 25.
Na segunda imagem que representa em corte a zona da válvula em si, pode-se ver o canal de pressão 25 e a câmara pressurizada 22 (que fica logo por baixo da touche 23).
Tal como numa válvula convencional, esta está sempre pressurizada e é a árvore de cames 15 que faz com que a válvula abra o cilindro.

Note-se que existe na mesma uma mola de retorno. Está lá para caso o sistema Multiair falhe. Está dimensionada para gerir o motor até 2500rpm, pelo que se o sistema falhar, o motor fica limitado electronicamente até por volta deste regime.

Eu não costumo muito ligar à pneumática, mas estas coisas são mesmo engenhosas.

[TripleT]

Espero que estas novas tecnologias redução as emissões e consumos o suficiente para que a Ferrari continue a utilizar motores V12 NA.

[crash]

Não deixa de ser curiosa esta notícia, isto porque, recordo-me na apresentação do 458, a Ferrari ter justificado a não inclusão do sistema Multiair no v8, porque é uma tecnologia que ainda não comporta rotações elevadas. Apesar de eles terem dito que andaram a testá-la.

Parecem ter conseguido dar a volta à questão, já incluindo as válvulas de escape no processo. Prometedor, mas ainda a alguns anos de distância, segundo dizem.

[MadDragon]

Não deixa de ser curiosa esta notícia, isto porque, recordo-me na apresentação do 458, a Ferrari ter justificado a não inclusão do sistema Multiair no v8, porque é uma tecnologia que ainda não comporta rotações elevadas. Apesar de eles terem dito que andaram a testá-la.

Parecem ter conseguido dar a volta à questão, já incluindo as válvulas de escape no processo. Prometedor, mas ainda a alguns anos de distância, segundo dizem.

Eu acho que no fundo o importante mesmo é patentear o engenho, mesmo que esteja ainda longe de ser exequível.

[vsr200]

Os motores da Formula 1 não usam molas, são pneumaticos, com molas não era possivel fazem as rotações que actualmente fazem.

O multiair não é pneumatico é electro-hidralico.

O facto do multiar não ser bom para altas rotações pode estar na genese do proprio sistema que não o permite, dai a Ferrari (que usa motores rotativos) partir para "outra".

[cloverleaf]

Não há duvida que este sistema é muito engenhoso e interessante.

Basicamente e seguindo-me pelos números das imagens, o retorno das válvulas até à sua posição de descanso (ou de fecho) é num motor convencional feito através de uma mola. O problema da mola é que tem que estar dimensionada para fazer o retorno ao fecho da válvula com uma rapidez suficientemente elevada para aguentar as rotações mais altas de um motor.
Dado que a mola tem que ser dimensionada para esta rapidez, as rotações mais baixas e médias acabam por ser sacrificadas pois a mola acaba por fazer um retorno da válvula ineficiente. Por assim dizer, o retorno da válvula não é o "ideal" para todos os regimes do motor.

Com o sistema Multiair, o retorno da válvula não é feito por mola, mas sim por um sistema pneumático.
Explicando por números, o fecho das válvulas 4 e 6 é feito pneumaticamente através da unidade compressora 13 (constituída por um acumulador de ar pressurizado 16 e comprimido pelo compressor 17) que envia esse ar pressurizado até ao colector pneumático 18 que por sua vez é recolhido pelos canais 25.
Na segunda imagem que representa em corte a zona da válvula em si, pode-se ver o canal de pressão 25 e a câmara pressurizada 22 (que fica logo por baixo da touche 23).
Tal como numa válvula convencional, esta está sempre pressurizada e é a árvore de cames 15 que faz com que a válvula abra o cilindro.

Note-se que existe na mesma uma mola de retorno. Está lá para caso o sistema Multiair falhe. Está dimensionada para gerir o motor até 2500rpm, pelo que se o sistema falhar, o motor fica limitado electronicamente até por volta deste regime.

Eu não costumo muito ligar à pneumática, mas estas coisas são mesmo engenhosas.

Excelente explicação MadDragon!

Bem, pelo que percebi, na prática tratar-se-á de um sistema desmodromico, mas comandado pneumaticamente e não por hastes e
balanceiros como nos L2 “ponpone” da...Ducati, não é?

Em todo o caso, Chapeau Ferrari!

[MadDragon]

Os motores da Formula 1 não usam molas, são pneumaticos, com molas não era possivel fazem as rotações que actualmente fazem.

O multiair não é pneumatico é electro-hidralico.

O facto do multiar não ser bom para altas rotações pode estar na genese do proprio sistema que não o permite, dai a Ferrari (que usa motores rotativos) partir para "outra".

Eu reportei-me ao que dizia a patente e lá fala em ar pressurizado apenas como exemplo para explicar o funcionamento do sistema.

[MadDragon]

Excelente explicação MadDragon!

Bem, pelo que percebi, na prática tratar-se-á de um sistema desmodromico, mas comandado pneumaticamente e não por hastes e
balanceiros como nos L2 “ponpone” da...Ducati, não é?

Em todo o caso, Chapeau Ferrari!

Basicamente é isso.
É um sistema cujo controlo de fecho das válvulas não é directamente mecânico. É pressurizado hidraulicamente.

É de facto engenhoso, quer tenha sido inventado agora ou não.

[Movyk]

Não há duvida que este sistema é muito engenhoso e interessante.

Basicamente e seguindo-me pelos números das imagens, o retorno das válvulas até à sua posição de descanso (ou de fecho) é num motor convencional feito através de uma mola. O problema da mola é que tem que estar dimensionada para fazer o retorno ao fecho da válvula com uma rapidez suficientemente elevada para aguentar as rotações mais altas de um motor.
Dado que a mola tem que ser dimensionada para esta rapidez, as rotações mais baixas e médias acabam por ser sacrificadas pois a mola acaba por fazer um retorno da válvula ineficiente. Por assim dizer, o retorno da válvula não é o "ideal" para todos os regimes do motor.

Com o sistema Multiair, o retorno da válvula não é feito por mola, mas sim por um sistema pneumático.
Explicando por números, o fecho das válvulas 4 e 6 é feito pneumaticamente através da unidade compressora 13 (constituída por um acumulador de ar pressurizado 16 e comprimido pelo compressor 17) que envia esse ar pressurizado até ao colector pneumático 18 que por sua vez é recolhido pelos canais 25.
Na segunda imagem que representa em corte a zona da válvula em si, pode-se ver o canal de pressão 25 e a câmara pressurizada 22 (que fica logo por baixo da touche 23).
Tal como numa válvula convencional, esta está sempre pressurizada e é a árvore de cames 15 que faz com que a válvula abra o cilindro.

Note-se que existe na mesma uma mola de retorno. Está lá para caso o sistema Multiair falhe. Está dimensionada para gerir o motor até 2500rpm, pelo que se o sistema falhar, o motor fica limitado electronicamente até por volta deste regime.

Eu não costumo muito ligar à pneumática, mas estas coisas são mesmo engenhosas.

Julgo que é o princípio dos motores de F1, que para atingirem as tais 20.000rpm's, não podem ter molas a fazer o retorno da válvula (pois provocaria a flutuação das mesmas).