Superchargers vs Turbocharger: Qual a melhor tecnologia e qual tem maior duração?

[MGhibli]

Nestes ultimo anos, têm se visto um aumento significativo em motores ottos sobrealimentados, desde motores pequenos a motores mais possantes, e a maioria contem um turbo, ou mais.
Graças ao downsizing da cilindrada dos motores a quatro tempos e as novas tecnologias usadas, consegue-se um aumento de eficacia, tornando-se mais economicos, e com o uso do turbo, ficam com uma potencia muito similar a motores com maior cilindrada.

Um dos maiores apologistas que me vem a memoria dos compressores, são os americanos, e na europa, a Mercedes e a Jaguar, com os seus famosos motores 200 Kompressor/ 4.0 L supercharged. A VW tambem foi conhecida por usar compressores nos seus carros mais desportivos, o G40, e o G60 e agora, com o 1.4 TSI Twincharger, uma belissima ideia(só ganhou por 5(?) vezes o International Engine of the Year award, na secção dos 1 até 1.4 L), um conjunto de dois tipos de sobrealimentação, nunca antes vistos(penso eu ) num motor de baixa cilindrada.
E ai é que cerne da questão, visto que os compressores não modificam o modo como o motor reage, mesmo aumentando a sua potencia(não tanto como os turbos), são (supostamente) mais fiaveis, e mais baratos, porque não se vê mais o seu uso em motores de baixa cilindrada? Aqui ficam varias fotos e videos sobre anbos os 2 tipos de sobrealimentação. Qual deles preferiam usar, e porque? Opinem ai!

http://carros.hsw.uol.com.br/supercompressores2.htm

http://www.fordvschevy.com/tech/tbsc/tbsc.html

Compressor:

Turbo:


Supercharger Vs Turbocharger:

Som de um supercharger:

Funcionamento do turbo, o tipico turbo kick(boost):

[oXavier]

tenho a ideia que o turbo é significativamente mais barato que o compressor e que o compressor tem como vantagem, ou não para alguns, de uma entrega de potência mais linear

[THESEXPISTOL]

o 1.4 TSI Twincharger, uma belissima ideia(só ganhou por 5(?) vezes o International Engine of the Year award, na secção dos 1 até 1.4 L), um conjunto de dois tipos de sobrealimentação, nunca antes vistos(penso eu ) num motor de baixa cilindrada.

Neste momento se comprasse um carro para mim, para o meu uso normal e um que não magoasse muito a carteira seria sem dúvida um Seat Ibiza FR com essa motorização.

[THESEXPISTOL]

tenho a ideia que o turbo é significativamente mais barato que o compressor e que o compressor tem como vantagem, ou não para alguns, de uma entrega de potência mais linear

Exactamente, o compressor ''cobre'' melhor as baixas RPM, área em que o turbo não está tão à vontade.

[MGhibli]

Adorava ter um alfa romeo 147, vermelhinho, 3 portas, 1.6 TS, e meter-lhe um compressor centrifugo, da Vortec, deve ficar um espectáculo . Sinceramente acho que preferia e muito um um compressor a um turbo, pelo seu barulho proprio, os twin screw, que barulho e os roots enquanto que os turbo não tem um barulho muito distintivo, e o lag está sempre lá, mesmo que seja muito minúsculo.
Gosto de um motor com mais pujança, mas que não mude muito a sua personalidade. Dai a minha preferencia por compressores, adoro motores naturalmente aspirados, pela sua linearidade, mas, muitos que se podem comprar hoje em dia ou têm muita cilindrada e são proibitivos para as carteiras do comum mortal, ou são muito fracos em potência, para quem gosta de mais cavalos por baixo do capot (o ideal para mim é algo acima dos 140 cv) e ai os compressores ajudam e muito, para alem de terem um barulho mais distinto.

[GPL]

Para mim prefiro de longe o compressor

[b00ster]

A discussão andou por ai há pouco tempo... dentro de um qualquer tópico.

O turbo parece-me normalmente mais indicado e ter mais vantagens mas também prefiro compressor. Tendo a oportunidade de escolher, o que é raro.

Gosto mais pelo som e sensações que transmite. Principalmente isso. E tem sempre a vantegem de estar sempre lá, já que não é controlado pelos gases de escape como é o caso do Turbo.

Prós turbo:
-Penso que são mais fiáveis
-Permitem sacar mais potência, normalmente
-Melhor em altas
-Mais eficiente

Contras:
-Lag
-Penso que em condições normais envolverá sempre mais harware e peso
-Algo ''anónimo'' na esmagadora dos automóveis e motores, castrando até um pouco a sonoridade do motor e som que vem do escape

Prós Compressor:
-Está sempre lá, desde as 0 rpm's (já que é guiado por uma correia)
-Muito atraente em termos sonoros, tornando tudo mais gutural, ''cru'' e natural
-Mais leve e simples em condições normais

Contras:
-''Tira'' potência ao motor (para logo depois dar), já que é necessário que o façam funcionar mecânicamente, o que o torna menos eficiente
-Menos fiável
-Talvez não tão adequado para altas e grandes ganhos de potência

Mas cada caso é um caso... preferia ter um compressor a um turbo (mesmo com as possiveis desvantagens) mas o contrário também pode ser verdade em casos muito particulares. Skyline GTR R34 ou Impreza STI, por exemplo. Principalmente com a descarga nas passagens.

[MGhibli]

Para mim prefiro de longe o compressor

és cá dos meus

[MGhibli]

A discussão andou por ai há pouco tempo... dentro de um qualquer tópico.
Realmente não sabia, andei a procura e nada.
O turbo parece-me normalmente mais indicado e ter mais vantagens mas também prefiro compressor. Tendo a oportunidade de escolher, o que é raro.

Gosto mais pelo som e sensações que transmite. Principalmente isso. E tem sempre a vantegem de estar sempre lá, já que não é controlado pelos gases de escape como é o caso do Turbo.

Prós turbo:
-Penso que são mais fiáveis Pelo que me informei os compressores são mais fiaveis, por usarem menos partes, a sua montagem ser mais simplista, não atingirem temperaturas nem RPM tão altas. O que faz sentido, digo eu. Mas posso estar equivocado.
-Permitem sacar mais potência, normalmente
-Melhor em altas
-Mais eficiente

Contras:
-Lag
-Penso que em condições normais envolverá sempre mais harware e peso
-Algo ''anónimo'' na esmagadora dos automóveis e motores, castrando até um pouco a sonoridade do motor e som que vem do escape

Prós Compressor:
-Está sempre lá, desde as 0 rpm's (já que é guiado por uma correia)
-Muito atraente em termos sonoros, tornando tudo mais gutural, ''cru'' e natural E de que maneira
-Mais leve e simples em condições normais

Contras:
-''Tira'' potência ao motor (para logo depois dar), já que é necessário que o façam funcionar mecânicamente, o que o torna menos eficiente Verdade, têm um efeito parasítico no motor, mas não me parece que seja uma perda muito grande, ou é, isso ai é que ja não tenho a certeza. Já agora, tambem deve aumentar o uso do combustivel, ao contrario dos turbos, que não comem tanto combustivel devido a forma como funcionam, presumo.
-Menos fiável
-Talvez não tão adequado para altas e grandes ganhos de potência

Mas cada caso é um caso... preferia ter um compressor a um turbo (mesmo com as possiveis desvantagens) mas o contrário também pode ser verdade em casos muito particulares. Skyline GTR R34 ou Impreza STI, por exemplo. Principalmente com a descarga nas passagens.

A Azul

[AndreEmidio]

Para mim prefiro de longe o compressor

x2

Um compressor tem aquele barulho típico que é uma delícia, para não falar que a baixas rotações entrega potência que um turbo na mesma faixa não entrega.

[GPL]

x2

Um compressor tem aquele barulho típico que é uma delícia, para não falar que a baixas rotações entrega potência que um turbo na mesma faixa não entrega.

Exacto
Eu do som do compressor também consigo gostar, embora prefira sempre o motor atmosférico sem qualquer sobrealimentação.
O som do turbo a mim nunca me entrou na cabeça, aquele bufão seguido do espirro não me dá muita pica ao contrário do zumbidinho do compressor, acaba por ser viciante. Parece um vtec que não se cala a gritar sem parar

Não tenho grandes dúvidas em preferir o som disto:

A isto:

Já em termos de performance não contesto que um turbo também dá um enooorme alento ao carro, mas preferiria sempre o compressor. É a minha opinião!




Supercharging versus turbocharging

Positive-displacement superchargers may absorb as much as a third of the total crankshaft power of the engine, and, in many applications, are less efficient than turbochargers. In applications for which engine response and power are more important than any other consideration, such as top-fuel dragsters and vehicles used in tractor pulling competitions, positive-displacement superchargers are very common.
There are three main categories of superchargers for automotive use:
Centrifugal turbochargers – driven from exhaust gases.
Centrifugal superchargers – driven directly by the engine via a belt-drive.
Positive displacement pumps – such as the Roots, Twin Screw(Lysholm), and TVS(Eaton) blowers.

The thermal efficiency, or fraction of the fuel/air energy that is converted to output power, is less with a mechanically-driven supercharger than with a turbocharger, because turbochargers are using energy from the exhaust gases that would normally be wasted. For this reason, both the economy and the power of a turbocharged engine are usually better than with superchargers. The main advantage of an engine with a mechanically-driven supercharger is better throttle response, as well as the ability to reach full-boost pressure instantaneously. With the latest turbocharging technology, throttle response on turbocharged cars is nearly as good as with mechanically-powered superchargers, but the existing lag time is still considered a major drawback, especially considering that the vast majority of mechanically-driven superchargers are now driven off clutched pulleys, much like an air compressor.
Turbochargers suffer (to a greater or lesser extent) from so-called turbo-spool (turbo lag; more correctly, boost lag), in which initial acceleration from low RPM is limited by the lack of sufficient exhaust gas mass flow (pressure). Once engine RPM is sufficient to start the turbine spinning, there is a rapid increase in power, as higher turbo boost causes more exhaust gas production, which spins the turbo yet faster, leading to a belated "surge" of acceleration. This makes the maintenance of smoothly-increasing RPM far harder with turbochargers than with engine-driven superchargers, which apply boost in direct proportion to the engine RPM.

Roots blowers tend to be 40–50% efficient at high boost levels. Centrifugal superchargers are 70–85% efficient. Lysholm-style blowers can be nearly as efficient as their centrifugal counterparts over a narrow range of load/speed/boost, for which the system must be specifically designed.
Keeping the air that enters the engine cool is an important part of the design of both superchargers and turbochargers. Compressing air increases its temperature, so it is common to use a small radiator called an intercooler between the pump and the engine to reduce the temperature of the air.
In the 1985 and 1986 World Rally Championships, Lancia ran the Delta S4 which incorporated both a belt driven supercharger and exhaust driven turbocharger. The design used a complex series of bypass valves in the induction and exhaust systems, and an electromagnetic clutch so that at low engine speeds boost was derived from the supercharger, in the middle of the rev range boost was derived from both systems, whilst at the highest revs the system disconnected drive from the supercharger and isolated the associated ducting.[10] This was done in an attempt to exploit the advantages of each of the charging systems whilst removing the disadvantages. In turn this approach brought greater complexity and impacted on the cars reliability in WRC events, whilst also increasing the weight of engine anciliaries in the finished design.
The Volkswagen TSI engine (or Twincharger) is a 1.4 litre direct injection motor that also uses both a supercharger and turbocharger.

http://en.wikipedia.org/wiki/Supercharger

[MGhibli]

"Holy shit" indeed mas que barulho hah! Me likey o teu post GPL.
Pena é que com estas coisas todas do downsizing, e do "Oh meu deus, o mundo vai acabar se não baixamos o nivel de CO2!! Salvem-se quem puder!" o aumento desmesurado de TD pela europa fora, fez com que os Otto seguissem o mesmo caminho.
O que é uma pena, percebo porque, apesar de não gostar nem um pouco. Não digo que não há espaço para turbos em motores Otto, eu adorava conduzir um GTR, porche 911 turbo, bolas, até o raio do Ford Focus RS . Mas sera que o parque automovel não ficaria mais rico, talvez... mais interessante, se houvesse mais motores com compressores? Infelizmente isso nunca vai acontecer, pois como as coisas andam vai ser a morte dos motores atmosféricos, até mete pena ver a publicidade da Alfa ao Giulietta, "todos os motores turbinados" bah... Gostava que a alfa planeasse o uso da sobrealimentação, com motores com compressor, mas esse "sonho" nunca ira acontecer. Já que não querem fazer mais motores atmosfericos, então que projectem algo que tenha o mesmo feeling...

Já estou a ver, 1.3/1.5/1.7 Compressore, motores mesmo alfa, com ID, Multiair, e mais umas *****s dessas, para baixar os consumos. Isso sim, é que era...

[Eliminado0011]

(...)
Prós turbo:
-Penso que são mais fiáveis
-Permitem sacar mais potência, normalmente
-Melhor em altas
-Mais eficiente

Contras:
-Lag
-Penso que em condições normais envolverá sempre mais harware e peso
-Algo ''anónimo'' na esmagadora dos automóveis e motores, castrando até um pouco a sonoridade do motor e som que vem do escape

Prós Compressor:
-Está sempre lá, desde as 0 rpm's (já que é guiado por uma correia)
-Muito atraente em termos sonoros, tornando tudo mais gutural, ''cru'' e natural
-Mais leve e simples em condições normais

Contras:
-''Tira'' potência ao motor (para logo depois dar), já que é necessário que o façam funcionar mecânicamente, o que o torna menos eficiente
-Menos fiável
-Talvez não tão adequado para altas e grandes ganhos de potência(...)

Viva,

Penso que as "coisas" não serão propriamente assim:

- Em termos de fiabilidade o compressor ganha, fruto de rotações menos elevadas que o turbo (que pode ficar incandescente) e ser imune ao desligar imediato do motor. Num turbo, não podes desligar logo o motor depois de uma tirada sob pena de o turbo ficar a rodar sem alimentação de óleo.

- Os compressores apesar de serem accionados pela cambota, nem sempre estão lá. Uns têm uma embraiagem, que só o acciona conforme a electrónica manda, à semelhança do compressor do AC. Como exemplo tens os motores 1993cm3 da Mercedes (com embraiagem) e os 1796cm3 (sem embraiagem).

- Apesar de colocares entre aspas, um compressor não tira potência ao motor. Dá. Um motor com compressor é mais potente que o mesmo sem compressor. Agora, o que dizes no fim é que é absolutamente correcto, é menos eficiente que o Turbo. Só para esclarecer este ponto porque tenho visto muita argumentação do género e até parece que o meu carro por ex, se não tivesse compressor tinha mais potência, o que não é verdade.

Quanto às altas... posso dizer que o meu carro é uniforme na subida de regime até ao corte. Isto para uns é bom (linear) para outros uma seca... confesso que um kick algures pelas 4.500rpm é sempre interessante, ou uma tirada final a gritar ainda o é mais. Mas não quer dizer que um motor com compressor se pareça um diesel.

Finalmente... entre um e outro? Nem sei. Depende do carro, do motor e da implementação da tecnologia.

[JoelM]

Mas se os compressores são melhores, porque não se usa mais?
O som pouco interessa, mas se são mais simples e etc..

Devem ser mais caros para não serem usados não?

[thejoedoe]

Mas se os compressores são melhores, porque não se usa mais?
O som pouco interessa, mas se são mais simples e etc..

Devem ser mais caros para não serem usados não?

Essa do serem melhores depende do ponto de vista.
A nível de tornarem o motor mais eficiente do ponto de vista energético os turbo são melhores.

[ciber007]

Exactamente, tenho ideia de os turbos serem bem mais eficientes.

É verdade que o compressor não é controlado pelos gases de escape mas de qualquer forma é-o pela rotação da polie.

[MGhibli]

"With turbocharged cars, it is a very good idea to let the engine idle for a moment or two (30 seconds) before turning the key to the "off" position and shutting the engine down, especially after the car has been driven hard. By following this recommendation, you are letting vital lubricating oil cool down the white-hot turbo. Sludge deposits will be kept at bay and your turbo will live a long and happy life.

No such "shut-down" procedure is necessary with a supercharged engine because it is not lubricated by engine oil; typically, there are sealed, pre-lubed bearings that are designed to last for the life of the unit. What IS important with a supercharged engine (and a turbocharged one, too) if you want it to last, is to be gentle with it during warm-up. That means no full-throttle starts for at least the first 10-15 minutes of operation. Blasting the gas with a cold engine is bad for any car, but the pressure generated by turbochargers and superchargers only exacerbates the potential for premature failure if you dog it before the oil gets warm and the bearings and other vital innards reach normal operating temperature."

[hog]

No video expilica, e bem, algumas duvidas que aqui ficaram. Os Compressores são MAIS fiaveis pois são muito mais simples e devido a não serem activados pelos gases de escape não aquecem tanto, no final do video expilicam que os turbos são complexos, tem muitas tubagens e como são activados com os gazes de escape naturalmente aquecem muito e atingem altas rotações, logo necessitam de ser arrefecidos com intercoolers e óleo. Mas porque se vem muitos mais carros com turbos? Também é explicado, os turbos conseguem ser mais eficientes energéticamente (guerra dos governos e consequentemente das marcas ao CO2 que conseguem carros mais baratos e a gastar menos) e conseguem mais pressão devido à sua alta rotação fruto de serem independentes das rotação do motor

[MGhibli]

No video expilica, e bem, algumas duvidas que aqui ficaram. Os Compressores são MAIS fiaveis pois são muito mais simples e devido a não serem activados pelos gases de escape não aquecem tanto, no final do video expilicam que os turbos são complexos, tem muitas tubagens e como são activados com os gazes de escape naturalmente aquecem muito e atingem altas rotações, logo necessitam de ser arrefecidos com intercoolers e óleo. Mas porque se vem muitos mais carros com turbos? Também é explicado, os turbos conseguem ser mais eficientes energéticamente (guerra dos governos e consequentemente das marcas ao CO2 que conseguem carros mais baratos e a gastar menos) e conseguem mais pressão devido à sua alta rotação fruto de serem independentes das rotação do motor

Exacto, mas como demonstrei no meu post anterior, parece que os turbos têm maior facilidade em avariar, ou seja, é um contra-senso, devido a serem mais caros, com uma fiabilidade inferior, e ter de se ter mais cuidados com eles, manutenção e substituição mais cara, não faz muito sentido o seu uso generalizado(percebe-se que as marcas ganham muito com a sua substituição/manutenção/venda etc..). Hoje em dia são quase todos os motores a gasolina com turbo, até os M já os têm, desde os TSI, aos TCE, aos Multiair, aos ecoboost... É um exagero e isso irá no futuro dar muitas dores de cabeças a pessoas que compram carros em 2nda mão, pois os donos, ao abusarem de um carro, condução de ataque, bla, bla, bla, e não seguirem o tipo de conselhos que se deve ter em relação aos turbos, gastam uma pipa de massa, como um casal meu conhecido, onde gastaram 2.500€ com o turbo e mais umas coisinhas na sua mercedes classe C Carrinha(diesel), toda a sua poupança para as ferias foi-se so nessa FDP de carrinha .

[hog]

Penso que com o que se poupa na compra do carro e nos consumos que serão mais baixos ao longo da vida do automóvel acaba por compensar o risco do turbo partir, (normalmente é possivel reparar por +-500€, claro que se for ao representante oficial o ceu é o limite) porque acaba por ser mesmo isso, um risco, muitos duram toda a vida.

[b00ster]

A Azul

Quanto ao primeiro caso, falo do compressor/turbo em si. Sem o resto do harware. Sempre ouvi dizer que o compressor poderá não ser tão fiável mas acredito que também ai não seja linear...

A 2ª parte, falei exactamente por isso. Não é grave, longe disso, mas acaba por ser menos eficiente. Só isso.

Viva,

Penso que as "coisas" não serão propriamente assim:

- Em termos de fiabilidade o compressor ganha, fruto de rotações menos elevadas que o turbo (que pode ficar incandescente) e ser imune ao desligar imediato do motor. Num turbo, não podes desligar logo o motor depois de uma tirada sob pena de o turbo ficar a rodar sem alimentação de óleo.

- Os compressores apesar de serem accionados pela cambota, nem sempre estão lá. Uns têm uma embraiagem, que só o acciona conforme a electrónica manda, à semelhança do compressor do AC. Como exemplo tens os motores 1993cm3 da Mercedes (com embraiagem) e os 1796cm3 (sem embraiagem).

- Apesar de colocares entre aspas, um compressor não tira potência ao motor. Dá. Um motor com compressor é mais potente que o mesmo sem compressor. Agora, o que dizes no fim é que é absolutamente correcto, é menos eficiente que o Turbo. Só para esclarecer este ponto porque tenho visto muita argumentação do género e até parece que o meu carro por ex, se não tivesse compressor tinha mais potência, o que não é verdade.

Quanto às altas... posso dizer que o meu carro é uniforme na subida de regime até ao corte. Isto para uns é bom (linear) para outros uma seca... confesso que um kick algures pelas 4.500rpm é sempre interessante, ou uma tirada final a gritar ainda o é mais. Mas não quer dizer que um motor com compressor se pareça um diesel.

Finalmente... entre um e outro? Nem sei. Depende do carro, do motor e da implementação da tecnologia.

Viva

Primeiro paragráfo, já falei em cima

Segundo parágrafo, tens razão... eu acabo por ser sempre riscar esses casos Falo de uma sobrealimentação mais simples e que funcione em toda a faixa. Muitas vezes até é feita depois, isto é, alguém que tem um atmosférico decide botar um compressor. É disse tipo que eu gosto e por isso acabo por não englobar o que tu falas. Esses dois exemplos, o 1.4 TSI, etc... mas, mais uma vez, certissimo.

Depois, como também já disse em cima, é pelo facto de um compressor precisa que o façam trabalhar. Portanto precisa de usar alguma potência, usando algo que não seria desnecessário. Tem de prejudicar um pouco o motor (para funcionar) sendo que desde logo entrega mais potência. Um turbo trabalha a partir dos gases de escape pelo que não prejudica em nada o que o motor em si entrega, está a aproveitar algo que não interessa e dai entra em funcionamente. Logo, mais viável. De uma maneira simples, só isso.

Que carro tens, já agora?

[THESEXPISTOL]

O carro que conduzo actualmente é um DIESEL de 2003 com 270000km com a centralina reprogramada desde os 20000km e tanto o turbo como o motor são os de origem e posso garantir que aquilo leva muita porrada. E a marca não é "premium", é de uma marca que muita gente aqui do fórum gosta de denegrir.

No entanto conheço pessoas com o mesmo o mesmo carro e 2/3 dos km que já tiveram que trocar dois turbos, há casos e casos...
Depende muito também dos cuidados que a pessoa tem com o carro, aquilo de deixar o motor ligado depois de puxar pelo carro já eu faço à muito.

[Eliminado0011]

(...)Depois, como também já disse em cima, é pelo facto de um compressor precisa que o façam trabalhar. Portanto precisa de usar alguma potência, usando algo que não seria desnecessário. Tem de prejudicar um pouco o motor (para funcionar) sendo que desde logo entrega mais potência. Um turbo trabalha a partir dos gases de escape pelo que não prejudica em nada o que o motor em si entrega, está a aproveitar algo que não interessa e dai entra em funcionamente. Logo, mais viável. De uma maneira simples, só isso.

Que carro tens, já agora?

Sim completamente de acordo e percebi o que querias dizer com o "tira" entre aspas...

É o C200 K SportCoupé... em que o compressor está sempre a trabalhar e a fazer aquele barulho engraçado.

[b00ster]

Sim completamente de acordo e percebi o que querias dizer com o "tira" entre aspas...

É o C200 K SportCoupé... em que o compressor está sempre a trabalhar e a fazer aquele barulho engraçado.

Depois acabei por nem olhar para o avatar...

Eheh, muito bem