Tópico dos aviões - Página 756

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Título: Tópico dos aviões

  1. #22651
    Piloto de Troféu Ratcher's Avatar
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    Por Defeito Tópico dos aviões

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  2. #22652
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    Citação Originalmente Colocado por Kijk Ver Post
    Qualquer piloto de linha aérea tem (de ter) a noção (não tão) básica de que, voando num envelope de voo apertado, a única maneira à disposição é baixando a altitude. Porque é que, então, o copiloto puxa o stick? Será que pensa que está no Microsoft Flight Simulator e que ligou a opção de inverter os controlos? Incompreensível... a não ser de facto o factor psicológico.
    Eu não partilho da ideia que os pilotos eram nabos inaptos. Obviamente que se eles soubessem que estavam a entrar em stall teriam tomado as medidas adequadas.

    O facto demonstrado pelo CVR é que eles não conseguiram perceber o que se passava com o avião. Porquê? Essa é a pergunta do milhão de euros.

  3. #22653
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    Uma questão que não percebo.... só são perigosos se levam gente lá dentro...e por gente falo de passageiros... está mais do que óbvio que para pilotos e quem está em terra se são voos de reposicionamento (a se confirmar) isso não importa...

    Não consigo ver lógica nenhuma nisso...mas pronto....

    Se um bicho desses...mesmo com apenas 2 pessoas a bordo (que na mesma são pessoas como os passageiros) fosse para o chão numa zona urbana (p.ex. Lisboa) como era?

    Se não podem voar não podem voar.

  4. #22654
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    Citação Originalmente Colocado por eu Ver Post
    Eu não partilho da ideia que os pilotos eram nabos inaptos. Obviamente que se eles soubessem que estavam a entrar em stall teriam tomado as medidas adequadas.

    O facto demonstrado pelo CVR é que eles não conseguiram perceber o que se passava com o avião. Porquê? Essa é a pergunta do milhão de euros.
    O CVR mostrou que estavam baralhados porque o comandante punha o nariz para baixo, e o avião não baixava o nariz. E porquê? Porque o primeiro oficial estava a puxar o side stick para trás!!! Eles perceberam perfeitamente que o avião estava em stall, mas não percebiam porque é que não conseguiam corrigir.

    Portanto os pilotos não eram nabos inaptos. O piloto (SINGULAR) era nabo inapto e mandou abaixo o avião, ao impedir que os que não eram nabos corrigissem o problema!!

    A Airbus também fica muito mal na figura, porque para mim é de bradar aos céus que se permitam dois inputs diferentes em dois sticks e não haja um claro aviso de que isso está a acontecer. Mas há que proteger a industria, por isso a culpa fica com quem não se pode defender...

    Nestas coisas ninguém fica bem na fotografia, essa é que é essa.

  5. #22655
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    Citação Originalmente Colocado por eu Ver Post
    Eu não partilho da ideia que os pilotos eram nabos inaptos. Obviamente que se eles soubessem que estavam a entrar em stall teriam tomado as medidas adequadas.

    O facto demonstrado pelo CVR é que eles não conseguiram perceber o que se passava com o avião. Porquê? Essa é a pergunta do milhão de euros.
    Eles perceberam que estavam em stall porque a certa altura na conversa o co-piloto responde ao capitão (que entretanto tinha entrado no cockpit) que não percebia porque continuavam a perder altitude e julgo até que o primeiro oficial disse que estavam a pôr o nariz para cima (o co-piloto não, mas os comandos estava no primeiro oficial).

    Podemos discutir se ele estava num bloqueio mental mas o facto é que a acção contrária ao que manda qualquer reacção a um stall foi dada como resposta ao reconhecimento do stall...
    Última edição por Andre : 14-03-19 às 22:06:28

  6. #22656
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    Citação Originalmente Colocado por Andre Ver Post
    Se tivesses ido ler o caso concreto do 737MAX, saberias que essa afirmação/ideia não faz sentido.
    Então explica lá. O que eu percebo é que há um automatismo para prevenir a falta de sustentação, que pode ser causada pelo desequilíbrio motores / desenho do avião que tende a puxar o nariz para cima e naturalmente a perder sustentação.

    Esse sistema parece funcionar mal, principalmente na presença de um sensor defeituoso.

    O que eu pergunto é se não dá para desligar esse sistema e pilotar manualmente.

    Será que àquela altitude, com 2 motores a funcionar, não seria possivel recuperar a sustentação manualmente?

  7. #22657
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    Citação Originalmente Colocado por Avant Ver Post
    Então explica lá. O que eu percebo é que há um automatismo para prevenir a falta de sustentação, que pode ser causada pelo desequilíbrio motores / desenho do avião que tende a puxar o nariz para cima e naturalmente a perder sustentação.

    Esse sistema parece funcionar mal, principalmente na presença de um sensor defeituoso.

    O que eu pergunto é se não dá para desligar esse sistema e pilotar manualmente.

    Será que àquela altitude, com 2 motores a funcionar, não seria possivel recuperar a sustentação manualmente?
    Parte do problema é que os pilotos não foram avisados nem treinados neste sistema. A Boeing diz que um rating para o 737NG (geração anterior) serve para os MAX, mas este sistema não está presente nos NG. Claro que os pilotos ficam baralhados quando o avião faz algo que nunca viram, e que é provocado por um sistema que não conhecem.

  8. #22658
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    Citação Originalmente Colocado por Avant Ver Post
    Então explica lá. O que eu percebo é que há um automatismo para prevenir a falta de sustentação, que pode ser causada pelo desequilíbrio motores / desenho do avião que tende a puxar o nariz para cima e naturalmente a perder sustentação.

    Esse sistema parece funcionar mal, principalmente na presença de um sensor defeituoso.

    O que eu pergunto é se não dá para desligar esse sistema e pilotar manualmente.

    Será que àquela altitude, com 2 motores a funcionar, não seria possivel recuperar a sustentação manualmente?
    Tanto quanto sei o sistema liga automáticamente x segundos após ser desligado.
    Há ali um erro de concepção do sistema , por isso tudo no chão até se encontrar uma solução para o problema.

  9. #22659
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    Citação Originalmente Colocado por Kijk Ver Post
    A Airbus também fica muito mal na figura, porque para mim é de bradar aos céus que se permitam dois inputs diferentes em dois sticks e não haja um claro aviso de que isso está a acontecer.
    E nem sequer seria necessária alta tecnologia, bastava que os comandos estivessem mecanicamente ligados um ao outro.

    Eu li partes do relatório da BEA e há lá imensas referências à confusão dos pilotos induzida pelos sistemas, pois alguns simplesmente desligaram-se, sem indicar a razão (inconsistência das medições de velocidade). E isto contribui imenso para a confusão, pois os pilotos não perceberam qual foi o problema inicial que provocou toda aquela sequência de alarmes e shutdown de sistemas, e andaram a perder tempo a tentar perceber porque é que alguns subsistemas se tinham desligado, subsistemas esses que não tinham nenhum problema: apenas falta a informação fidedigna da velocidade do ar.

    Na minha opinião (vale o que vale) tem que haver uma autêntica revolução na aviónica dos aviões comerciais, para tornar todos os sistemas mais tolerantes a falhas e acima de tudo, serem muito mais simples e intuitivos em caso de falha.

  10. #22660
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    Citação Originalmente Colocado por eu Ver Post
    E nem sequer seria necessária alta tecnologia, bastava que os comandos estivessem mecanicamente ligados um ao outro.

    Eu li partes do relatório da BEA e há lá imensas referências à confusão dos pilotos induzida pelos sistemas, pois alguns simplesmente desligaram-se, sem indicar a razão (inconsistência das medições de velocidade). E isto contribui imenso para a confusão, pois os pilotos não perceberam qual foi o problema inicial que provocou toda aquela sequência de alarmes e shutdown de sistemas, e andaram a perder tempo a tentar perceber porque é que alguns subsistemas se tinham desligado, subsistemas esses que não tinham nenhum problema: apenas falta a informação fidedigna da velocidade do ar.

    Na minha opinião (vale o que vale) tem que haver uma autêntica revolução na aviónica dos aviões comerciais, para tornar todos os sistemas mais tolerantes a falhas e acima de tudo, serem muito mais simples e intuitivos em caso de falha.
    Concordo com a tua última frase, mas...

    ... no meu ver, parte do problema são os próprios pilotos. Reivindicam (correctamente ou não, não vamos discutir isso agora) que são essenciais para quando "os sistemas falham". E portanto os sistemas foram desenhados para passar o controlo para os pilotos quando sentem que falharam (sensores desligados, dados erróneos, etc.). E aí é que está o problema: é mais que sabido que os humanos têm extrema dificuldade em tomar o controlo de um sistema que estavam simplesmente a monitorizar. No caso dos Airbus, por exemplo, o piloto nem tem acesso aos dados dos vários sensores de velocidade, como é que há-de perceber que foi essa a falha? É que ao falhar um sensor, falham 3 ou 4 sub-sistemas em simultâneo. É preciso fazer uma análise a tudo o que falhou, à sequência, à causa do problema, e depois decidir o que deve ser a acção de correcção. Isto demora muitos minutos, às vezes dezenas de minutos!

    Podia desenhar-se melhor o sistema? A minha impressão, por trás do teclado, é que podia ser melhorado. Mas até que ponto é que é possível melhorar sem substituir os pilotos? E a que custo? Estás disposto a pagar mais por um bilhete de avião, para que se desenvolvam novos aviões e se treinem os pilotos todos? E os outros milhões de passageiros, estão dispostos a isso? É muito complicado.

    Pior vai ser com os carros autónomos, onde tens exponencialmente mais veículos com "pilotos" altamente incapazes e com fraco treino. Se mesmo em carros 100% manuais, os "pilotos" brincam com o telemóvel e fazem asneiras a torto e a direito, imagina quando não tiverem que prestar atenção até um sensor falhar e o sistema devolver o controlo ao "piloto" que está a ver um vídeo ou até a dormir. Medo.

  11. #22661
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    Citação Originalmente Colocado por Kijk Ver Post
    Parte do problema é que os pilotos não foram avisados nem treinados neste sistema. A Boeing diz que um rating para o 737NG (geração anterior) serve para os MAX, mas este sistema não está presente nos NG. Claro que os pilotos ficam baralhados quando o avião faz algo que nunca viram, e que é provocado por um sistema que não conhecem.
    Como sabes que não foram avisados e não foram treinados?

    A própria boing lançou informações especificas sobre isso, essa informação foi reforçada após o primeiro acidente. Acho quase impossível pilotos desse modelo não terem essa informação.

    Não quer dizer que não exista outra situação nova, para já ainda não se sabe.

  12. #22662
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    Citação Originalmente Colocado por gfrmartins Ver Post
    Como sabes que não foram avisados e não foram treinados?

    A própria boing lançou informações especificas sobre isso, essa informação foi reforçada após o primeiro acidente. Acho quase impossível pilotos desse modelo não terem essa informação.

    Não quer dizer que não exista outra situação nova, para já ainda não se sabe.
    É o que diz aqui: https://www.theage.com.au/business/companies/at-tense-meeting-with-boeing-executives-pilots-fumed-about-being-left-in-dark-on-plane-software-20190314-p514de.html?ref=rss&utm_medium=rss&utm_source=rss_ feed

    Isto foi numa reunião em Novembro, mas neste momento o estado da situação é:
    In statements throughout the week, Boeing has said that safety is its top priority. But it also announced that it would take several steps to make the planes "even safer," including updating the flight-control software as well as pilot displays, operating manuals and crew training. The company said these changes would be implemented over the coming weeks.
    Portanto só nas próximas semanas é que vão implementar alterações na formação e manuais relativamente a este problema.

    Na formação extra desde essa reunião em Novembro, voltaram a não incluir este sistema:
    "A lot of pilots here at American did that course." But he said the course did not cover the new MCAS system. "There was nothing on the MCAS because even American didn't know about that. It was just about the display scenes and how the engines are a little different," he said.
    Última edição por Kijk : 14-03-19 às 22:37:03

  13. #22663
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    Citação Originalmente Colocado por Kijk Ver Post
    É o que diz aqui: https://www.theage.com.au/business/companies/at-tense-meeting-with-boeing-executives-pilots-fumed-about-being-left-in-dark-on-plane-software-20190314-p514de.html?ref=rss&utm_medium=rss&utm_source=rss_ feed

    Isto foi numa reunião em Novembro, mas neste momento o estado da situação é:

    Portanto só nas próximas semanas é que vão implementar alterações na formação e manuais relativamente a este problema.
    Certo mas mesmo nesse link diz claramente que saiu um bulletin especifico sobe esse sistema após a queda do Lion air, e que ia ser lançada uma actualização de software para "suavizar" o funcionamento.

    Não estou a dizer que foi tudo bem gerido ou que houve a formação necessária, apenas que os pilotos estavam informados sobre o sistema, não é algo que eles não soubessem como funcionava,

    Agora a questão é se ele se portou de maneira diferente, se este desastre foi por causa dele, etc

  14. #22664
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    Citação Originalmente Colocado por gfrmartins Ver Post
    Certo mas mesmo nesse link diz claramente que saiu um bulletin especifico sobe esse sistema após a queda do Lion air, e que ia ser lançada uma actualização de software para "suavizar" o funcionamento.

    Não estou a dizer que foi tudo bem gerido ou que houve a formação necessária, apenas que os pilotos estavam informados sobre o sistema, não é algo que eles não soubessem como funcionava,

    Agora a questão é se ele se portou de maneira diferente, se este desastre foi por causa dele, etc
    Lê o que eu acrescentei depois da tua resposta. Esse boletim saiu mas não inclui o MCAS, e a actualização de software só vai estar pronta nas próximas semanas.

  15. #22665
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    Citação Originalmente Colocado por Avant Ver Post
    Então explica lá. O que eu percebo é que há um automatismo para prevenir a falta de sustentação, que pode ser causada pelo desequilíbrio motores / desenho do avião que tende a puxar o nariz para cima e naturalmente a perder sustentação.

    Esse sistema parece funcionar mal, principalmente na presença de um sensor defeituoso.

    O que eu pergunto é se não dá para desligar esse sistema e pilotar manualmente.

    Será que àquela altitude, com 2 motores a funcionar, não seria possivel recuperar a sustentação manualmente?
    O que o Trump disse poderia fazer sentido no acidente do AF447 onde um sistema automatizado falhou, desliga, e a tripulação não soube voar "manualmente" o avião.

    Este caso do 737 MAX tem contornos bem diferentes. Há um sistema automatizado que falha, induz a uma perda de controlo da aeronave, mesmo se desligado pelos pilotos volta a ligar uns segundos depois, tudo isto numa fase crucial do envelope de voo.

    Portanto a ideia de que a tecnologia/automatismo faz dos pilotos inaptos é errada. Aqui o problema parece ser mesmo um erro de design no software + ausência de procedimento previsto para esse erro num contexto de omissão pela fabricante desse software de modo a manter as certificações fáceis, veja-se baratas, entre 737 NG/MAX.

    O discurso do Trump é mesmo um lugar comum e que nem sequer tem aplicação neste caso concreto.

  16. #22666
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    Citação Originalmente Colocado por Kijk Ver Post
    Lê o que eu acrescentei depois da tua resposta. Esse boletim saiu mas não inclui o MCAS, e a actualização de software só vai estar pronta nas próximas semanas.
    Sim em relação a actualização acho que era Abril se não me engano.

    Em relação ao Boletim penso que era mesmo sobre o MCAS, não meto as mãos no fogo porque não tenho conhecimentos para isso mas este piloto que sigo tinha recebido esse Boletim sobre o MCAS, de certeza que pilotos que estão nesse modelo então

    Última edição por gfrmartins : 14-03-19 às 22:50:20

  17. #22667
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    Ou muito me engano ou o dado fulcral que provocou o dominó do grounding do MAX é que o perfil do voo do ET302 provavelmente demonstra que o tal MCAS re-liga ao fim de x segundos e, como tal, pode ser mesmo muito difícil a uma tripulação contrariar o erro no software. Nomeadamente as declarações do regulador do Canadá sou muito suspeitas nesse sentido.

    Coisa que já se suspeitava desde o acidente da Lion (mas que ficou completamente perdido na desinformação que a Boeing bem introduziu na discussão sobre a manutenção da Lion e a "air worthiness" daquele voo).
    jimbo gosta disto.

  18. #22668
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    Citação Originalmente Colocado por Kijk Ver Post
    No caso dos Airbus, por exemplo, o piloto nem tem acesso aos dados dos vários sensores de velocidade, como é que há-de perceber que foi essa a falha? É que ao falhar um sensor, falham 3 ou 4 sub-sistemas em simultâneo. É preciso fazer uma análise a tudo o que falhou, à sequência, à causa do problema, e depois decidir o que deve ser a acção de correcção. Isto demora muitos minutos, às vezes dezenas de minutos!
    Exatamente, é uma tarefa muito complexa e demorada.

    E quando a situação exige uma resposta imediata, temos a receita para o desastre.

  19. #22669
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    Então se o sistema não dá para desligar, é de uma imbecilidade de todo o tamanho.
    eu gosta disto.

  20. #22670
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    Não será útil, quando surge um problema com a electrónica e os pilotos não o conseguem resolver em poucos segundos, existir um interruptor que desligue todos os sistemas computorizados, deixando que os pilotos controlem manualmente o avião, enquanto o levam para a pista mais próxima?

  21. #22671
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    Citação Originalmente Colocado por Avant Ver Post
    Então se o sistema não dá para desligar, é de uma imbecilidade de todo o tamanho.
    Provavelmente não em tempo útil naquela fase de voo.

  22. #22672
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    Já agora pormenor de topo da cereja: um dos feature opcionais do 737MAX é o aviso de discordância de ângulo de ataque.

    Opcional.

  23. #22673
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    Citação Originalmente Colocado por To Ver Post
    Não será útil, quando surge um problema com a electrónica e os pilotos não o conseguem resolver em poucos segundos, existir um interruptor que desligue todos os sistemas computorizados, deixando que os pilotos controlem manualmente o avião, enquanto o levam para a pista mais próxima?
    Nunca se podem desligar todos os sistemas eletrónicos, porque é preciso ter instrumentos que mostrem dados essenciais sobre a dinâmica do voo (velocidade, altitude, atitude, etc).

    Por exemplo, em voos a alta altitude, dificilmente se controla o avião se o piloto não souber qual é a velocidade do ar.

  24. #22674
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    Citação Originalmente Colocado por Andre Ver Post
    Já agora pormenor de topo da cereja: um dos feature opcionais do 737MAX é o aviso de discordância de ângulo de ataque.

    Opcional.
    Isto mostra como a Boeing confiava na fiabilidade dos sensores.

    Mas como já escrevi lá mais atrás, muitas vezes esta fiabilidade é estimada de uma forma pouco científica.

  25. #22675
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    Vocês estão enganados. O sistema não volta a ligar quando é desligado, ele volta a atuar 10 segundos após ser contrariado com um input manual do estabilizador, isto no caso do sensor do ângulo de ataque ainda apresentar a informação errada.

    Mas se for desligado, pelo que eu percebi, não volta a atuar.

    O problema é que para desligá-lo é preciso 1) identificar o problema 2) concluir duas ações manuais.

    Tudo isto a baixa altitude e sem margem de manobra.

  26. #22676
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    Citação Originalmente Colocado por eu Ver Post
    Nem me digas nada, que infelizmente ontem fiz um voo com escala em Amsterdão. Foi a pior viagem aérea da minha vida, com atrasos em cima de atrasos, voos perdidos e muitas horas nas filas de transfer em schiphol. Cheguei ao destino com 7 horas de atraso e completamente de rastos.
    As filas para transfer estavam mesmo enormes. Há alguns anos que não passo por uma situação dessas, odeio ficar nessas filas.
    Felizmente eu ia directo de Amesterdão para Lisboa e não tive de passar por isso.
    7h num caso desses não dá direito a qualquer compensação, certo?

  27. #22677
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    Citação Originalmente Colocado por Kijk Ver Post
    Hoje li esta:

    MCAS: Murderous Computer Activation Surprise
    MAX 8: máximo de 8 minutos de voo.

    Pergunta: Qual é a semelhança entre o MAX e o R. Kelly?
    Resposta: Ambos acreditam que podem voar ("I Believe I Can Fly").
    CM, Kijk, Ricky5 and 1 others like this.

  28. #22678
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    Citação Originalmente Colocado por eu Ver Post
    Isto mostra como a Boeing confiava na fiabilidade dos sensores.

    Mas como já escrevi lá mais atrás, muitas vezes esta fiabilidade é estimada de uma forma pouco científica.
    Não apanhei o post.
    Como é que estimas fiabilidade du sensor? Já agora q tipo de sensor é? Procurei mas não consegui perceber bem exactamente.

  29. #22679
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    Citação Originalmente Colocado por Pastis Ver Post
    Não apanhei o post.
    Como é que estimas fiabilidade du sensor? Já agora q tipo de sensor é? Procurei mas não consegui perceber bem exactamente.
    É um sensor de ângulo de ataque 'normal'.

    A opção deve ser poder ter mais sensores para os computadores compararem dados entre si.


  30. #22680
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    Citação Originalmente Colocado por Kijk Ver Post
    O CVR mostrou que estavam baralhados porque o comandante punha o nariz para baixo, e o avião não baixava o nariz. E porquê? Porque o primeiro oficial estava a puxar o side stick para trás!!! Eles perceberam perfeitamente que o avião estava em stall, mas não percebiam porque é que não conseguiam corrigir.

    Portanto os pilotos não eram nabos inaptos. O piloto (SINGULAR) era nabo inapto e mandou abaixo o avião, ao impedir que os que não eram nabos corrigissem o problema!!

    A Airbus também fica muito mal na figura, porque para mim é de bradar aos céus que se permitam dois inputs diferentes em dois sticks e não haja um claro aviso de que isso está a acontecer. Mas há que proteger a industria, por isso a culpa fica com quem não se pode defender...

    Nestas coisas ninguém fica bem na fotografia, essa é que é essa.
    DUAL INPUT

    Relativamente a esse voo, foi incompetência da tripulação, ponto. Logo que os pitot tubes congelaram e o avião reverteu para a alternate law, tanto o PF como PM falharam redondamente, não há desculpas.
    Se a automação fosse perfeita, então os pilotos não estavam a fazer nada no cockpit, os aviões eram completamente autónomos.
    Um piloto de aviação comercial de um avião moderno existe para fazer a gestão da automação e corrigir situações anómalas quando a automação falha (tal como no AF447), pois 99% do tempo ele está a gerir a automação, nunca a pilotar o avião.
    Essa classe a nível de assumir culpa é pior que os médicos, a culpa nunca é deles.

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