Anúncio

Collapse
No announcement yet.

Consumos - Como os construtores manipulam os resultados oficiais

Collapse

Ads nos topicos Mobile

Collapse

Ads Nos topicos Desktop

Collapse
X
Collapse
Primeira Anterior Próxima Última
 
  • Filtrar
  • Tempo
  • Show
Clear All
new posts

    #31
    Originalmente Colocado por eu Ver Post
    Como assim? O sistema de injecção "sabe" exactamente a quantidade de combustível injectado em cada ciclo.
    Na teoria

    Para o fazer na prática como se quer precisarias de uma espécie de medidor de caudal mássico microscópico à saída do injector, que não existe (pelo menos para já). O CB estima o valor injectado com base na pressão na rail (média...), no tempo de abertura do injector (ou o tempo que o manda abrir...), na temperatura e uma dezena de outras correcções. Mas há muitas variáveis quase impossíveis de aproximar com precisão no meio daquela confusão, a abertura do injector não é ON/OFF como na teoria se quereria que fosse, a pressão na rail não se mantém constante quando o combustível está a sair...resumidamente: aproximações, muitas aproximações.

    Num motor Otto é muito mais fácil, medes o caudal de ar admitido e sabes já à partida a relação ar combustível que queres, o combustível injectado é uma coisa a dividir pela outra. Também há aproximação mas como a relação ar/combustível anda sempre na ordem dos 14-15 o erro que tiveres na medição do ar vai ser dividido por esse valor e dá um erro final muito baixo.
    Editado pela última vez por SRLA; 15 March 2013, 22:56.

    Comentário


      #32
      Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
      Na teoria

      Para o fazer na prática como se quer precisarias de uma espécie de medidor de caudal mássico microscópico à saída do injector, que não existe.
      Mas porque é que tens que ler o consumo nos injetores?

      Comentário


        #33
        Originalmente Colocado por dx20 Ver Post
        Mas porque é que tens que ler o consumo nos injetores?
        Não tens, mas seria a única forma de saber exactamente qual foi a quantidade injectada.

        As contas que se fazem para estimar qual será o valor injectado envolvem muitas simplificações, daí o erro.

        Comentário


          #34
          Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
          Na teoria

          Para o fazer na prática como se quer precisarias de uma espécie de medidor de caudal mássico microscópico à saída do injector, que não existe (pelo menos para já). O CB estima o valor injectado com base na pressão na rail (média...), no tempo de abertura do injector (ou o tempo que o manda abrir...), na temperatura e uma dezena de outras correcções. Mas há muitas variáveis quase impossíveis de aproximar com precisão no meio daquela confusão, a abertura do injector não é ON/OFF como na teoria se quereria que fosse, a pressão na rail não se mantém constante quando o combustível está a sair...resumidamente: aproximações, muitas aproximações.

          Num motor Otto é muito mais fácil, medes o caudal de ar admitido e sabes já à partida a relação ar combustível que queres, o combustível injectado é uma coisa a dividir pela outra. Também há aproximação mas como a relação ar/combustível anda sempre na ordem dos 14-15 o erro que tiveres na medição do ar vai ser dividido por esse valor e dá um erro final muito baixo.
          Porque é que no otto é mais fácil? o caudal admitido é também uma aproximação, e aquilo que o injector injecta também só depende do seu tempo aberto...portanto são só aproximações na realidade nunca se vai saber, mas aquilo que se sabe hoje já é muito bom.

          Comentário


            #35
            Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
            Curiosamente penso que os testes de homologação americanos produzem resultados mais realistas, provavelmente porque não há a pressão daquele peso absurdo do CO2 sobre os impostos a pagar.
            Utilizam percursos mais difíceis como subidas, acelerações pontuais se não estou em erro...

            Apesar de ser preferível para o consumidor final, não sei como é que ainda nenhuma entidade reguladora mudou os parâmetros para combater isto, visto que é pequena a percentagem que atinge os valores deles no dia-a-dia, lá terão a sua razão...

            Pelo menos agora sabe-se como o fazem...

            Comentário


              #36
              Ui o que foram dizer , o user DCI80 está convencido que o seu futuro golf vai fazer media de 3.2 !!

              Comentário


                #37
                Originalmente Colocado por Movyk Ver Post
                Porque é que no otto é mais fácil? o caudal admitido é também uma aproximação, e aquilo que o injector injecta também só depende do seu tempo aberto...portanto são só aproximações na realidade nunca se vai saber, mas aquilo que se sabe hoje já é muito bom.
                No Diesel fazes mais aproximações, muito mais, e no Otto a principal aproximação que fazes leva sempre um erro muito pequeno, como referi.

                Mais uma vez, na teoria aquilo que o injector injecta só depende do seu tempo aberto Na prática depende do ponto do seu curso em que começa a injectar, da variação de caudal ao longo do curso, da variação da pressão e temperatura do combustível ao longo da injecção, e todas estas características variam com o desgaste do injector e num com 50000Km não são iguais ao que eram quando estava novo...ah e não esqueçamos que num Otto é abrir, injectar e fechar. Num Diesel há pré-injecções, pós injecções...se fizeres três injecções por ciclo estás logo a triplicar a ocorrência do erro associado à abertura e fecho do injector.

                Que ninguém tenha dúvidas que o controlo de um motor Diesel actual é uma coisa muito complicada, as pessoas nem fazem ideia das "manhas" que os fabricantes arranjaram para algumas coisas funcionarem (coisas como por exemplo carregar os outros injectores como bobines para criar um pico de tensão que permite abrir rapidamente aquele que vai injectar, caso contrário seria impossível abrir os injectores com a rapidez necessária para fazer múltiplas injecções). Por algum motivo as ECUs para os actuais Diesel são caríssimas.
                Editado pela última vez por SRLA; 16 March 2013, 09:52.

                Comentário


                  #38
                  Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
                  Não tens, mas seria a única forma de saber exactamente qual foi a quantidade injectada.

                  As contas que se fazem para estimar qual será o valor injectado envolvem muitas simplificações, daí o erro.
                  Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
                  No Diesel fazes mais aproximações, muito mais, e no Otto a principal aproximação que fazes leva sempre um erro muito pequeno, como referi.

                  Mais uma vez, na teoria aquilo que o injector injecta só depende do seu tempo aberto Na prática depende do ponto do seu curso em que começa a injectar, da variação de caudal ao longo do curso, da variação da pressão e temperatura do combustível ao longo da injecção, e todas estas características variam com o desgaste do injector e num com 50000Km não são iguais ao que eram quando estava novo...ah e não esqueçamos que num Otto é abrir, injectar e fechar. Num Diesel há pré-injecções, pós injecções...se fizeres três injecções por ciclo estás logo a triplicar a ocorrência do erro associado à abertura e fecho do injector.

                  Que ninguém tenha dúvidas que o controlo de um motor Diesel actual é uma coisa muito complicada, as pessoas nem fazem ideia das "manhas" que os fabricantes arranjaram para algumas coisas funcionarem (coisas como por exemplo carregar os outros injectores como bobines para criar um pico de tensão que permite abrir rapidamente aquele que vai injectar, caso contrário seria impossível abrir os injectores com a rapidez necessária para fazer múltiplas injecções). Por algum motivo as ECUs para os actuais Diesel são caríssimas.
                  Vamos por partes. Também não entendo porque referes que o diesel é mais suscetível de errar do que um a gasolina. Quer dizer, até percebo as tuas justificações, mas na realidade as coisas não são assim. Insistes na leitura nos injetores para teres uma leitura mais rigorosa. Mas para quê? Não te satisfaz uma leitura até à décima de litro? Imaginas que num ciclo total de injeção (que em alguns casos podem ir até 5 injeções, acho eu) vais ter erros décimais?

                  Porque não a leitura no rail? Na bomba de alimentação? Ou até mesmo no depósito? (mas neste caso o erro poderá aumentar)

                  Por mim acho que as leituras são realizadas mesmo no rail. É fácil de quantificar, os valores de in e os valores de out.

                  Outra coisa, a maioria dos CBs que conheço apresentam os valores de instantâneos, sei lá... Duas vezes ao segundo? Uma vez? Saberás que apesar da apresentação da informação ser realizada num curto espaço de tempo, ele é extremamente longo em função do que acontece em termos de injeção no motor? Então para quê ir ler num local onde tudo se passa em milésimos de segundo? A partir daí estarás realmente a aumentar (apesar do maior rigor) a margem de erro. Isto porque estás a querer um intervalo de tempo de segundos e estás a fazer uma leitura de milésimos (em que já existe um erro associado).

                  Se é mais fácil e rigoroso ir por outro lado, para quê complicar?

                  Já conduzi dois carros da mesma marca, mesmo modelo e até eram da mesma cor , o erro que obtive foi superior (em percentagem) no gasolina.

                  Comentário


                    #39
                    Sendo a pressão constante e o tempo de abertura do injector igual em todos os ciclos, basta contar as vezes que o injector abre num determinado período de tempo, para que se possa calcular o volume de combustível gasto.

                    No Diesel, não tenho a certeza se o tempo de abertura do injector varia. Mas mesmo assim, seria acrescentar mais um dado variável para as contas da ECU.

                    Comentário


                      #40
                      Não sei a teoria todo do SRLA, mas na prática costuma-se verificar o que ele diz. Os CBs dos ottos costumam ser menos mentirosos que os dos diesel.

                      Comentário


                        #41
                        O problema é continuarem a pensar que coisas como a pressão no rail são constantes. Não são!

                        Mal começa a sair combustível a pressão começa a cair. São geradas até ondas de pressão na rail (como acontece com o ar na admissão ou no escape) que causam diferentes pressões em zonas diferentes, e facilmente a pressão à entrada de um injector é diferente da pressão à entrada de outro, embora na teoria a rail esteja toda à mesma pressão.

                        Teoricamente o tempo de abertura de injector também é igual à duração do sinal enviado pela unidade, na prática não. Quando a unidade manda o injector abrir há uma bobine que começa a carregar, e o campo magnético gerado por esta é que vai criar o movimento para deixar passar o combustível. À medida que vai carregando o injector vai abrindo e o caudal de saída vai aumentando, nada disto é constante ou ON/OFF! Teoricamente também é possível prever estes fenómenos...recorrendo a coisas como simulação por elementos finitos, que levam minutos a horas num computador potente, uma unidade a fazer isto em microsegundos é completamente impensável. Aliás em tempo real quer-se que a unidade perca o mínimo tempo possível com cálculos, tanto que os motores modernos continuam a funcionar grande parte do tempo em malha aberta, sendo parâmetros como o tempo de injecção retirados de mapas pré-definidos (quando teoricamente nada disso seria necessário a partir do momento em que se pode ler a massa de ar admitida e a relação ar/combustível no escape - pois o problema é que enquanto a ECU lê esses sensores e faz os cálculos já o motor deu umas dezenas de voltas, essa informação tem que estar disponível em menos de 1/4 de volta).

                        Por algum motivo as marcas não se limitam a projectar o motor e mandar para produção. Para criar os mapas de parâmetros finais o motor ainda passa MUITAS horas em banco de ensaio e depois em testes de estrada, numa tentativa de acertar os parâmetros de correcção o melhor possível.

                        Outro exemplo: nos Diesel de competição os injectores são normalmente comprados em kit (todos de uma vez) para serem o mais iguais possível e vêm com informações extensas quanto ao seu comportamento ao longo da injecção. É muito frequente em relativamente pouco tempo, com as folgas normais que vão surgindo com o uso (e falamos aqui de folgas de nanómetros), o motor perder notoriamente potência e rendimento. Quando é hora de trocar trocam-se todos porque caso contrário, dado que as folgas nunca são exactamente iguais para os injectores todos, é quase impossível acertar o funcionamento do motor, fica sempre um injector a debitar mais ou menos que devia ou a injectar muito cedo ou muito tarde.

                        Claro que isto não quer dizer que não se consiga boas aproximações, com muitas (mesmo muitas) horas de ensaio para conseguir parâmetros de correcção muito bons. Mas tudo o resto sendo igual num motor Otto o resultado é mais fiável, e dá muito menos trabalho de conseguir. E depois dependendo menos destas correcções a precisão varia pouco ao longo da vida do motor, enquanto num Diesel os parâmetros de correcção foram estudados para o motor novo a tendência com o tempo será perder exactidão.
                        Editado pela última vez por SRLA; 16 March 2013, 14:29.

                        Comentário


                          #42
                          Originalmente Colocado por CarlosL Ver Post
                          Sendo a pressão constante e o tempo de abertura do injector igual em todos os ciclos, basta contar as vezes que o injector abre num determinado período de tempo, para que se possa calcular o volume de combustível gasto.

                          No Diesel, não tenho a certeza se o tempo de abertura do injector varia. Mas mesmo assim, seria acrescentar mais um dado variável para as contas da ECU.
                          Ainda que a pressão no rail fosse constante (não é...) e que o tempo de abertura do injector fosse sempre a mesma (que não é, os motores mais recentes injectam várias vezes no mesmo ciclo! e ainda pode haver a injecção para a FAP), o cálculo seria um mera estimativa.

                          Comentário


                            #43
                            Originalmente Colocado por SRLA Ver Post
                            O problema é continuarem a pensar que coisas como a pressão no rail são constantes. Não são!

                            Mal começa a sair combustível a pressão começa a cair. São geradas até ondas de pressão na rail (como acontece com o ar na admissão ou no escape) que causam diferentes pressões em zonas diferentes, e facilmente a pressão à entrada de um injector é diferente da pressão à entrada de outro, embora na teoria a rail esteja toda à mesma pressão.

                            Teoricamente o tempo de abertura de injector também é igual à duração do sinal enviado pela unidade, na prática não. Quando a unidade manda o injector abrir há uma bobine que começa a carregar, e o campo magnético gerado por esta é que vai criar o movimento para deixar passar o combustível. À medida que vai carregando o injector vai abrindo e o caudal de saída vai aumentando, nada disto é constante ou ON/OFF! Teoricamente também é possível prever estes fenómenos...recorrendo a coisas como simulação por elementos finitos, que levam minutos a horas num computador potente, uma unidade a fazer isto em microsegundos é completamente impensável. Aliás em tempo real quer-se que a unidade perca o mínimo tempo possível com cálculos, tanto que os motores modernos continuam a funcionar grande parte do tempo em malha aberta, sendo parâmetros como o tempo de injecção retirados de mapas pré-definidos (quando teoricamente nada disso seria necessário a partir do momento em que se pode ler a massa de ar admitida e a relação ar/combustível no escape - pois o problema é que enquanto a ECU lê esses sensores e faz os cálculos já o motor deu umas dezenas de voltas, essa informação tem que estar disponível em menos de 1/4 de volta).

                            Por algum motivo as marcas não se limitam a projectar o motor e mandar para produção. Para criar os mapas de parâmetros finais o motor ainda passa MUITAS horas em banco de ensaio e depois em testes de estrada, numa tentativa de acertar os parâmetros de correcção o melhor possível.

                            Outro exemplo: nos Diesel de competição os injectores são normalmente comprados em kit (todos de uma vez) para serem o mais iguais possível e vêm com informações extensas quanto ao seu comportamento ao longo da injecção. É muito frequente em relativamente pouco tempo, com as folgas normais que vão surgindo com o uso (e falamos aqui de folgas de nanómetros), o motor perder notoriamente potência e rendimento. Quando é hora de trocar trocam-se todos porque caso contrário, dado que as folgas nunca são exactamente iguais para os injectores todos, é quase impossível acertar o funcionamento do motor, fica sempre um injector a debitar mais ou menos que devia ou a injectar muito cedo ou muito tarde.

                            Claro que isto não quer dizer que não se consiga boas aproximações, com muitas (mesmo muitas) horas de ensaio para conseguir parâmetros de correcção muito bons. Mas tudo o resto sendo igual num motor Otto o resultado é mais fiável, e dá muito menos trabalho de conseguir. E depois dependendo menos destas correcções a precisão varia pouco ao longo da vida do motor, enquanto num Diesel os parâmetros de correcção foram estudados para o motor novo a tendência com o tempo será perder exactidão.
                            Note-se que nos motores mais recentes, mesmo para o mesmo motor, todos os injectores têm tolerâncias diferentes, que vêm inscritas em cada injector. E essas tolerâncias têm de ser fornecidas à centralina, para ela poder estimar o caudal injectado! De facto os motores modernos estão muito, muito avançados em termos de tecnologia.

                            Comentário


                              #44
                              Originalmente Colocado por Miguelspc Ver Post
                              Ui o que foram dizer , o user DCI80 está convencido que o seu futuro golf vai fazer media de 3.2 !!
                              nunca disse que estava convencido. Nunca afirmei que gastava isso. Tenho é uma certeza. Se o golf anuncia 3.2 de certeza irá gastar menos, nas mesmas condições, que outro carro que anuncie mais...

                              Comentário


                                #45
                                Ainda não percebi como temos uma União Europeia com regulamentos para tudo e mais alguma coisa, instituições para tudo e mais alguma coisa e ainda não inventaram um instituto oficial para fazer os testes de consumo e potência já agora.

                                Comentário


                                  #46
                                  Originalmente Colocado por LinoMarques Ver Post
                                  Fiquei espantado em saber que os motores turbo têm maior rendimento a altitudes elevadas!!??

                                  Todo o senso comum apontava na direcção oposto, mas parece que me enganei!!
                                  Tem mais rendimento que um atmosférico ou têm mais rendimento que a baixa altitude?

                                  Por um lado existe menos ar, mas por outro lado como o ar é mais frio a densidade é maior! Olha não sei, desisto

                                  Comentário


                                    #47
                                    Tanto quanto sei, numa conversa de café, as medições de combustível gastas por tempo são exactas ou muito próximas, aliás o próprio ponteiro do combustível é baseado em cálculos e não na boia (excepto quando há uma alteração brusca como um reatesto de 5 ou mais litros). O problema de calcular o gasto em litros por km é a medição da velocidade, ainda não é certa, basta o rasto dos pneus ser pouco para haver mais rotação para a mesma velocidade, é o suficiente para as medições estarem mal

                                    Comentário


                                      #48
                                      Novo estudo que reporta disparidade crescente entre o que é homologado e verificado em condições reais.

                                      Car fuel efficiency in Europe falls further below automaker claims, study says

                                      BMW, Audi, Mercedes show biggest disparity


                                      BRUSSELS (Reuters) -- The gap has widened between the fuel efficiency that carmakers declare for their models and the reality for drivers, with luxury German vehicles showing the biggest divergence, a study found.
                                      "Real-world" carbon emissions for new cars based on fuel consumption are about 25 percent higher on average than carmakers say, compared with 10 percent a decade ago, according to research by the non-profit International Council on Clean Transportation (ICCT).

                                      The findings will add to pressure for the reform of EU vehicle testing procedures to ensure that advertised fuel efficiency values better reflect normal use. That in turn could make it harder for manufacturers to meet a new EU carbon dioxide (CO2) vehicle emissions target proposed for 2020.

                                      BMW reported emissions figures for its vehicles on average 30 percent lower than those found in actual use, said the report, which was published today.

                                      BMW questioned whether the research was representative. "The number of vehicles per carmaker that have been analyzed varies considerably and is based on only a very small and subsequently less representative section of our customer base," the company said.

                                      Volkswagen Group's luxury unit Audi had the second widest disparity, with reported emissions some 28 percent below actual use, while Mercedes-Benz showed a gap of 26 percent.

                                      Figures for emissions from Toyota vehicles were found to be about 15 percent less than in real use and Renault and PSA/Peugeot-Citroen's published data was about 16 percent lower than for vehicles on the road.

                                      "This means that the actual fuel consumption experienced by the average driver is typically 25 percent higher than what is printed on the sales sticker," Peter Mock, managing director of ICCT Europe, said.

                                      That difference in fuel use costs drivers on average an extra 300 euros ($390) per year, said the report, which was based on data from nearly half a million private and company vehicles across Europe.

                                      Previous research has shown how carmakers have perfected the art of lowering fuel use and thus emissions in laboratory tests, through measures such as using tires with extra traction or unrealistically smooth driving surfaces.

                                      Driving habits vary, meaning there will always be a discrepancy and exploiting loopholes is not illegal.

                                      But the car industry agrees on the need for change. VDA, which represents the German industry, has said it is "working actively" on reform of the testing regime.

                                      The United Nations is leading a worldwide effort to update test procedures that date from the 1980s.

                                      In parallel, the European Union is working on how to tighten EU law on vehicle testing and also to enforce a 2020 emissions goal of 95 grams of CO2 per kilometer (g/km) across the EU.

                                      Legislators in the European Parliament have said a tougher testing procedure should be introduced by 2017, but some EU member governments have been seeking a delay until 2020.

                                      The 95 g/km target for new cars from 2020 has been broadly agreed. However, Germany has led calls for exceptions that campaigners say would seriously weaken enforcement of the goal.
                                      in autonews

                                      e o estudo completo (PDF)
                                      Download

                                      Comentário


                                        #49
                                        Por isso mesmo não acredito nos consumos enunciados

                                        Comentário


                                          #50
                                          Eu acho que os consumos anunciados é mais uma forma de marketing

                                          Comentário


                                            #51
                                            Hyundai e Kia erram em estimativa de consumo e prometem ressarcir proprietários nos EUA | CARPLACE.

                                            Comentário


                                              #52
                                              Só aqui é que nao acontece isso

                                              Aqui existe é malta a gabar se dos consumos milagrosos mesmo que nao os faça e creem a todo o custo que faz 3 litros aos 100

                                              Comentário


                                                #53



                                                http://forum.autohoje.com/forum-gera...mbustivel.html

                                                Comentário


                                                  #54
                                                  Originalmente Colocado por Miguelspc Ver Post
                                                  Eu acho que os consumos anunciados é mais uma forma de marketing
                                                  Também, mas o processo de homologação de consumos é que permite estas disparidades, pois os construtores aproveitam-se dos "buracos" do processo actual, que nasceu nos anos 80, se não estou em erro.

                                                  Até ao final da década deveremos ver novos processos implementados que deverão ser mais rigorosos. Pelo menos é essa a intenção da UE.
                                                  Deverá ser curioso ver essa metodologia mais rigorosa ser implementada ao mesmo tempo que as 95g/CO2 que eles querem para 2020. Ainda deverá correr muita tinta sobre isto...


                                                  E no que toca a processos de homologação até a ONU decidiu entrar na discussão. E existe também interesse por parte dos EUA e UE em criar um standard global, apesar de díficil aplicação.
                                                  É provável que nos próximos anos assistamos a novidades

                                                  Comentário


                                                    #55
                                                    Muito interessante o tópico e com dados relevantes.

                                                    De qualquer modo, pensando de forma egoísta, quanto melhores forem as manipulações, menor são os valores de emissões, logo, menos são os impostos cobrados cá no burgo!

                                                    Quanto aos valores dos consumos reais isso já é outra história, mas como todos os fabricantes fazem o mesmo... deixa andar!!!

                                                    Comentário


                                                      #56
                                                      Todas as marcas fazem o mesmo e o teste é igual para todas. Por mais irreal que o teste seja, os resultados no papel podem ser comparados entre si.

                                                      Mas vocês também se esquecem de uma coisa. Os testes de homolgação são feitos com a jante mais pequena. Por iso se um 1.2 trás jantes de 15" de série e vocês meterem umas de 17" como extra, é normal que as diferenças sejam ainda maiores.

                                                      Comentário


                                                        #57
                                                        Muito interessante o tópico e com dados relevantes.

                                                        De qualquer modo, pensando de forma egoísta, quanto melhores forem as manipulações, menor são os valores de emissões, logo, menos são os impostos cobrados cá no burgo!

                                                        Quanto aos valores dos consumos reais isso já é outra história, mas como todos os fabricantes fazem o mesmo... deixa andar!!!
                                                        Mas isso dos impostos também será uma situação temporária.
                                                        Por exemplo, na cidade de Londres, onde temos a Congestion Charge, qualquer veículo abaixo das 100g Co2 estaria isento de pagá-la.
                                                        Não sei se já foi aprovado ou não, mas a isenção passará a estar apenas disponivel para veículos com menos de 50g Co2, o que coloca tudo o que não seja 100% eléctrico fora da isenção, incluindo "verdes" hibridos.
                                                        Estou curioso para ver o que fará à venda destes carros no UK.

                                                        Por isso, apesar de as emissões anunciadas permitirem a muitos carros pagar menos impostos, com a entrada em vigor de novas metas de consumos/emissões para os construtores, é de esperar que os governos também reformulem as tabelas fiscais.

                                                        Dado as receitas fiscais que os automóveis geram, é de esperar que os governos tudo façam para as manter.

                                                        Por exemplo, nos EUA, alguns estados já discutem como taxar os veículos 100% eléctricos.
                                                        Isto porque o dinheiro necessário para manter estradas e outras infraestruturas rodoviárias advém praticamente apenas da venda de combustivel.
                                                        Bem, com os automóveis cada vez a consumir menos a cada ano que passa, o aparecimento de novos carros que nem combustivel consomem, e com a quilometragem média anual também a diminuir, já anda tudo com ideias de taxar os carros pelos quilómetros que fazem e não pela quantidade de combustivel que se usa.

                                                        O que é certo, é que de uma forma ou outra, os governos irão-nos ao bolso através do automóvel.

                                                        Comentário


                                                          #58
                                                          Originalmente Colocado por LinoMarques Ver Post
                                                          Fiquei espantado em saber que os motores turbo têm maior rendimento a altitudes elevadas!!??

                                                          Todo o senso comum apontava na direcção oposto, mas parece que me enganei!!
                                                          Originalmente Colocado por Movyk Ver Post
                                                          Não têm maior rendimento a altitudes elevadas, simplesmente não perdem rendimento com o aumento de altitude...coisa que acontece com os motores atmosféricos.

                                                          E isto só é válido até determinada altitude...

                                                          É por isso que os motores de aviação são muito turbodependentes.

                                                          Lino:
                                                          Tens que mudar as revistas que andas a ler. Vai lá ler as mais antigas que eles explicam lá isso muito bem detalhado.

                                                          Ainda bem que finalmente os construtores fazem alguma coisa (não são muitas infelizmente) em prol dos seus consumidores.
                                                          Entendo que só se sinta enganado quem tiver PREGUIÇA de perguntar e investigar os REAIS consumos e pretenda que a informação lhe venha cair à frente dos olhos.

                                                          Comentário


                                                            #59
                                                            REcuperando a discussão, com uma série de artigos do es.autoblog e do autoblog (espalhados por 3 posts para facilitar)
                                                            (em espanhol e inglês)
                                                            É longo, mas vale a pena ir dedicando uns minutos por dia para ir lendo, sobretudo os artigos espanhóis, que analisam de forma mais aprofundada a cada vez maior discrepância entre os consumos homologados e os consumos reais.
                                                            Sempre dá para perceber o que se passa no maravilhoso mundo da homologação dos consumos.

                                                            El ciclo de homologación NEDC ya no sirve para nada, eso dicen los datos


                                                            No es la primera vez que abordamos este tema, pero tenemos que darle la importancia que se merece. Aunque la Unión Europea ha puesto unos objetivos de reducción de emisiones, no se están cumpliendo en el mundo real, y los perjudicados somos todos, no solamente los dueños de coches nuevos a estrenar.

                                                            Nuevos datos aportados por Transport & Environment (T&E) confirman lo que todos nos temíamos, que el ciclo de homologación que está vigente ya no tiene validez alguna. En modelos nuevos del 2013 es estadísticamente despreciable el porcentaje de conductores que consiguen reproducir esos consumos en conducción real.

                                                            Lamentablemente la solución no va a llegar aunque tengamos diagnóstico. Hasta la implantación del nuevo ciclo de homologación, el WLTP (2017), seguirá engordando la diferencia entre consumo real y homologado representada en la gráfica superior. Tomad nota, en 2013 hablamos de una diferencia media del 38% entre lo que gastan los coches nuevos y lo que se supone que tienen que gastar. Es a todas luces indignante.

                                                            En 2008 se introdujo un tope, por primera vez, de emisiones para los vehículos de los fabricantes, que debía ser de 130 g/km para 2015. Ese objetivo se ajusta, los fabricantes que tienen coches más pesados tienen más gramos, y análogamente, los que hacen coches más pequeños tienen el objetivo por debajo.



                                                            Para 2021, tras las injerencias de Alemania (y sus fabricantes predilectos) el límite será de 95 g/km. Si no se hiciese nada para entonces, el consumo homologado distará un 50% (o más) de lo que realmente consumen los coches. En realidad, para entonces la media real será de 142 g/km. Es decir, ni en 2021 se cumplirán los objetivos de reducción de emisiones para ¡ya mismo!

                                                            El fraude también se traslada a la emisión de gases contaminantes --el CO₂ es un gas de efecto invernadero-- lo que os explicamos en un artículo anterior. Se dan dos circunstancias. Primero, el ciclo de homologación NEDC está obsoleto y no representa la conducción moderna. Segundo, hay fabricantes que hacen trampas, es decir, mejoras que solo se notan en un laboratorio y en la carretera... poco.

                                                            Cuando un fabricante quiere homologar un coche en la Unión Europea, debe cumplir una serie de normas. Es en ese momento cuando se hacen las mediciones de consumo y emisiones, con unidades preserie. No pasaría nada si solo fuese un problema de ajustes de plásticos o especificaciones de equipamiento, es que a veces son coches preparados específicamente para superar el ciclo NEDC.

                                                            Una vez se hacen esas pruebas, los fabricantes ya pueden dar datos, que los periodistas del motor trasladamos al público sin poder refutarlos aún. Luego, cuando probamos los coches en las presentaciones, no conseguimos esas cifras ni de casualidad, a menos que nos reten a hacer miniconsumos. Pero ya ni por esas salen las cifras homologadas, ni conduciendo de modo muy anormal.

                                                            Alguno pensará, ingenuamente, que cuando el coche sale a la venta, se repiten las pruebas con modelos definitivos. No es así. De hecho, es vox populi entre compañeros de profesión que los coches de prueba para presentaciones vienen específicamente "tocados" para que los periodistas os traslademos resultados edulcorados.



                                                            Pero eso es más difícil de demostrar. Ciñámonos a lo que es objetivo y verificable mediante cifras. Entre 2008 y 2013, solo la mitad del ahorro en combustible publicitado por las cifras oficiales es real, el resto es reproducible solo en la laboratorio... o directamente es imposible reproducirlo. Los que mejor lo han hecho son Fiat y BMW, superan en un 75% la reducción real respecto a la homologada.

                                                            En el otro extremo, General Motors (Chevrolet y Opel) y Daimler (Mercedes-Benz y smart). Es decir, que el resto de la reducción publicitada es humo, especialmente en GM. En término medio, el Renault, Toyota y PSA Peugeot Citroën ha conseguido una reducción real de más del 50% de lo publicitado.

                                                            Pero vamos más allá. De los grandes fabricantes, el único que realmente ha logrado el objetivo de reducción de emisiones para 2015 es PSA. Renault, Toyota y BMW se acercan mucho. En el vagón de cola, General Motors, Daimler, Grupo VAG y Ford. Se supone que tendrían que pagar hasta 95 euros de multa por cada gramo excedido, multiplicado por el número de unidades vendidas. ¡Sería su ruina!



                                                            La manipulación de las homologaciones ya está fuera de control. Solo el año pasado, incrementó la discrepancia un 7% sobre las cifras reales, el mayor aumento interanual. T&E, que es quien emite el informe, se basa en ocho bases de datos en las que se reflejan consumos reales, tanto de particulares como de coches de flotas. El ejemplo más conocido es Spritmonitor.

                                                            En 2011 ya iba por el 21%, en 2013 sube al 38%. Según los datos de flotas, en 2013 el desfase es del 45%. Esto se explica fácilmente, cuando el combustible lo paga la empresa tendemos a ser menos cuidadosos con el consumo. Aquí, en Holanda y en todas partes.

                                                            Los fabricantes se defienden con una obviedad: el consumo es muy dependiente de las condiciones de circulación, la forma de conducir, incluso el estado de ánimo del propietario. Nada que discutirles. Pero si la reducción de consumo solo es reproducible en un laboratorio, resulta a todas luces inútil, y es engañar al consumidor, concretamente, ¡a sus propios clientes!

                                                            En Europa la mayoría de países, por no decir todos, basa los impuestos a los coches basándose en sus cifras de emisiones. Cuanto menos contamina el coche, menos impuestos paga, o no paga. Este sistema no beneficia al que hace los coches más eficientes, sino al que más reducción consigue en un laboratorio. Es como decir que liga más el que tiene más labia, no el más guapo, culto y educado.

                                                            ¿Y cómo se manipulan las pruebas? Por ejemplo, hay centralitas con una programación específica para detectar la conducción que realiza en esas pruebas, maximizando la eficiencia a costa de sacrificar prestaciones (que resulta completamente inapreciable). Los largos desarrollos de cambio y cilindradas cada vez menores también hacen mucho.

                                                            El Stop&Start reduce el consumo en zona urbana, sí, pero también en ciclo mixto, porque se pondera el ciclo extraurbano y el urbano. No es ningún secreto que el Stop&Start es completamente inútil en marcha, en ciclo extraurbano. Tampoco se utilizan consumidores adicionales como aire acondicionado, navegación, música, luces, calefacción en los asientos, etc.



                                                            Fijaos en el gráfico superior. La línea azul marca la reducción en homologaciones, la roja lo que se ha reducido en la realidad. Apenas está descendiendo respecto a 2008, y mientras tanto el consumidor tiene que tragar con mecánicas que pierden refinamiento, tienen potencialmente menor durabilidad y en algunos casos, ¡¡hasta contaminan más que sus predecesores!!

                                                            Podríamos pensar, bien, se reducen las homologaciones, pues proporcionalmente tendrán que reducirse los consumos reales. Eso sería si la discrepancia fuese estable a lo largo del tiempo. Ahora mirad la línea discontinua. La distancia entre esa línea y la roja es la discrepancia. No hace sino aumentar.

                                                            Las consecuencias no son baladí. La Unión Europea tiene que importar más petróleo, el cielo está más contaminado de lo que esperábamos, los conductores tienen menos poder adquisitivo por mayor coste del combustible, se están perdiendo millones de euros en recaudación de impuestos, etc. Con casi total seguridad, lo que ahorramos en impuestos por este fraude no compensa lo que luego pagaremos en combustible de más.



                                                            Fijaos en esta otra gráfica. Es una de mis favoritas. Cuando mayor es la cilindrada, más "sincero" es el consumo y menos la discrepancia. Alucino con las dos primeras barras, los motores de menos de un litro de cilindrada no son más eficientes que los de 1-2 litros en la realidad, y encima acumulan el mayor desfase. No siempre el famoso "downsizing" es útil.

                                                            Estos resultados vienen de probar 500 coches con un ciclo de homologación mucho más realista, los podéis consultar en Emission Analytics. Lo diré en un lenguaje más simple: se están reemplazando motores que consumen lo mismo o menos que sus sustitutos, por otros más apretados, vulnerables y de peor tacto de conducción.

                                                            Más de uno pensará: "Costas, que te embalas, los motores cada vez tienen más par por el uso de turbos". Ni yo mismo diré que eso no es cierto, pero cuando el aumento de par se asocia a marchas demasiado largas, la ventaja se puede quedar en nada, porque hay que aumentar la carga del acelerador. Estamos ya hilando muy muy fino.



                                                            ¿Qué fabricante manipula más las pruebas de homologación? Según los datos del estudio, Daimler, BMW y Ford, superando la media. Los fabricantes más sinceros son Renault, PSA, Fiat y Toyota. ¡Lógico! Son los más cercanos a cumplir los objetivos de la UE, por lo que su necesidad de hacer trampas es menor.

                                                            No menciono los eléctricos e híbridos enchufables porque su impacto en la reducción de emisiones muy bajo todavía. Los fabricantes, en general, saben que con un ciclo de homologación realista no llegan ni por asomo a los límites de la UE, y eso implica multas astronómicas. Por eso hacen lo posible por retrasar la implantación del nuevo ciclo de homologación, el WLTP.

                                                            No solo eso, presionan a los europarlamentarios para que sean más laxos a la hora de legislar, para que ganen tiempo. Ahora es cuando pienso, ¿realmente se han puesto objetivos de reducción realistas o no hay manera? Según T&E, sí, se puede, simplemente son coches menos rentables para los fabricantes.

                                                            Ahí os muestro un caso extremo, el Volkswagen XL1, que homologa menos de 1 l/100 km. Es un modelo absurdo por su precio (más de 120.000 euros), su espartanidad y falta de carácter práctico. Pero se puede. Según datos de la propia Volkswagen, el coste de hacer los coches más eficientes es cinco veces inferior a lo que van a beberse en combustible (a 1,6 euros/litro) en una vida útil de 225.000 kilómetros.

                                                            Dicho de otra forma, coches más baratos pero menos eficientes benefician a quien menos kilómetros hace. La tecnología existe. Baste citar el uso de materiales más ligeros (como aluminio o CFRP), tapados de radiador o carrocerías más aerodinámicas (más sedanes, menos SUV). Por ejemplo, el Citroën C4 Cactus tiene soluciones ingeniosas para reducir el peso, a un coste razonable, no hay que irse al BMW i8.

                                                            Por otro lado, esto no es Estados Unidos. Cuando un fabricante hace trampas, no le sale a cuenta por lo que han de pagar en multas a los organismos reguladores, por no hablar de las compensaciones que han de hacer a sus clientes gracias a las demandas colectivas (class action suit). Baste citar el ejemplo de Hyundai y Kia, por una discrepancia de nada, casi 750 millones de dólares de sobrecoste.

                                                            Para empezar, está en fase de borrador. Es un reglamento que se está elaborando a nivel internacional, y debería estar finalizado para primavera de 2015. No se implantaría hasta 2017. No solo representa una conducción más cercana a la realidad, es más robusto contra las trampas y los trucos. Los dos pájaros, de un tiro.

                                                            Pero claro, tan pronto entre en vigencia el WLTP, la reducción de emisiones de 95 g/km para 2021 es ciencia ficción. Habrá que replantearse esos objetivos por unos más realistas, a menos que los fabricantes hagan como Toyota hace unos años: eliminar cualquier deportivo o modelos de más de 150 CV (salvo Land Cruiser) y apostar por coches cada vez más pequeños y de menor potencia.

                                                            No solo eso, tendrían que hincharse a vender coches eléctricos o híbridos enchufables. Respecto a esos últimos, ya vimos en un artículo anterior que su efectividad real es baja, porque son coches de gama alta o precio elevado, o las dos cosas. No son una solución al alcance del usuario medio. Fabricantes como Toyota lo tienen más fácil, llevan años de ventaja apostando por los híbridos.



                                                            Por otra parte, permitidme una reflexión personal. La demonización sistemática del CO₂ como gas de efecto invernadero nos ha llevado a esta situación. Efectivamente el calentamiento global ha de preocuparnos, solo hay que ver el reciente "veroño" y los registros de temperatura para entender la dimensión del problema.

                                                            A la hora de poner impuestos, tendrían que haberse fijado más en la reducción de emisiones contaminantes de verdad: óxidos de nitrógeno (NOx), partículas (PM), hidrocarburos sin quemar (HC) o monóxido de carbono (CO). Los problemas de contaminación de ciudades como Madrid, París o Londres están relacionados con ellos, y no con el CO₂ de marras.

                                                            También es un retroceso que sean menos fiables, porque los turbos y los sistemas anticontaminación son cada vez más delicados. Y si los precios no se adecúan a esas diferencias, hablamos directamente de una supina tomadura de pelo contra los clientes.

                                                            También hay que meter mano a los laboratorios que facilitan homologaciones más bajas, porque están contribuyendo al fraude. La Unión Europea ya tiene varios informes que solo necesitan luces de neón, existe un fraude, es demostrable numéricamente y ... ¿dónde están las sanciones? La maquinaria sancionadora de la UE funciona cuando le interesa.

                                                            Ya hemos visto que empresas tecnológicas como Microsoft han pagado enormes multas por jugar sucio, ¿a qué esperamos para hacer lo mismo con los fabricantes tramposos? ¿Hasta cuándo vamos a admitir este desfalco? ¿Hasta que se instaure WLTP? Mientras tanto, vamos a perder, en conjunto, millones de euros que se irán a las empresas petroleras y las cuentas de resultados de las automovilísticas.

                                                            Sí, conviene recordarlo, varios fabricantes tramposos no es que estén mal de dinero, se están hinchando a vender. Además, la tendencia es la de cumplir la normativa por la mínima. Solo hay que ver que en China se acaba de instaurar Euro 4, como Europa hace 10 años. Adivinad qué normativa de emisiones superan la mayoría de los coches que se venden por aquellos lares.

                                                            A día de hoy, el mejor ciclo de homologación es el de la Environmental Protection Ageny (EPA) del Gobierno de Estados Unidos. Es el más realista y sincero con el consumidor. Además, su sistema judicial ayuda, el que hace trampas es crujido por los mazos de sus señorías.

                                                            Eso es lo que hace falta en la UE, un poco de seriedad. Está bien proteger a nuestros fabricantes porque generan empleo, inversión y lo que queráis. Lo que no podemos permitir es que una industria casi al completo se tome a guasa la normativa en su propio beneficio y el pato lo paguen nuestros bolsillos y nuestros pulmones.

                                                            ¿Queréis un consejo de amigo? Olvidaos de las cifras de homologación, incluso de las que demos en Autoblog. En mi opinión tienen la misma legitimidad que un político corrupto hablando de buenas prácticas y transparencia. Si queréis saber lo que consume un coche de verdad, acudid a las pruebas de producto, y al cabo de unos meses después del inicio de ventas, mirad bases de datos independientes como Spritmonitor.

                                                            Me encantaría vivir en un mundo de la piruleta donde se pueden gastar 4 l/100 km o menos con berlinas de segmento D y 150 caballos, o 3,2 litros en el caso de utilitarios y compactos. Sería tan bonito... No importaría lo que ha subido el precio del combustible, lo habrían compensado de sobra los motores más eficientes.

                                                            La reducción real de consumo es muy pequeña, pero el aumento del coste del combustible muy superior, y hablo de un periodo de solo seis años. Y hay fabricantes que aún tienen los ovoides como para afirmar que cada vez nos gastamos menos dinero en combustible. Me hace gracia, pero solo para no acabar llorando.

                                                            Conductor, no te frustres. Si eres incapaz de lograr los consumos homologados, no es porque seas un completo inútil, ni porque tu coche esté roto. Es que ya ni con conducción eficiente. Lo que ocurre en realidad es que los fabricantes han marcado unos goles impresionantes a la UE, a los periodistas del motor y a los clientes. Asumo la parte que me toca, voy a fustigarme con un látigo ahora mismo.

                                                            Comentário


                                                              #60
                                                              Mercedes named top cheater on Europe's fuel economy test
                                                              Transport And Environment Says WLTP Can't Come Soon Enough



                                                              It's expected that Mercedes, like any automaker, aspires to be number one. But we've found a case where being at the top of the list is unlikely to be something of which Daimler is going to boast. That's because we're talking about the automaker most likely to cheat the European fuel economy tests.

                                                              According to Transport And Environment, Mercedes is simply the worst when it comes to finding every little way to manipulate the tests, which then produce "official fuel economy figures in the labs that cannot be replicated in the real world." Of course, T&E itself calls the test "obsolete," so it seems like there's enough blame to be spread around for the 31-percent gap (on average) between real-world fuel economy and what the automakers claim their cars get on the open road. That costs a typical driver in Europe an extra 500 euros ($620) per year in fuel costs they wouldn't have had to pay if the advertised numbers were accurate.

                                                              How do automakers cheat? Well, they start with "specially prepared prototype vehicles" and then pay the testing services to get the results optimized. T&E claims that "modern engine management systems are even able to detect when a test is being carried out to deliver better fuel-efficiency results – a technique known as 'cycle beating' that was first used to cheat tests for air pollution." The automakers also use tricks like applying tape to cracks around doors and overinflating tires. We've asked Mercedes for a comment on all of this, but have yet to get a response.

                                                              Thankfully, future numbers could be more realistic. The World Light Vehicle Test Procedure (WLTP) should be in place by 2017, if all of the EU countries agree. Of course, says T&E, the automakers are pushing to have the implementation delayed to 2022. You can read more below.

                                                              Link para o press-release


                                                              Comentário

                                                              AD fim dos posts Desktop

                                                              Collapse

                                                              Ad Fim dos Posts Mobile

                                                              Collapse
                                                              Working...
                                                              X