Honda Concerto 16i16

[steevegt]

Boas, é mesmo um D16a9 sem catalisador, tem la na referencia, ocupa também nos Honda Concerto 16i16

O carro é de 1990, conta com 185000 quilómetros

Ainda não tive oportunidade de ir ao mecânico, tenho andado com azar e hoje o Clio teve um problema num sensor qualquer.

Quanto ao Honda, o que achas que devo ver então? limpeza da borboleta e ver o ponto do motor?
Obrigado pela resposta

Como já disse eu começava por verificar o nível de vácuo ao relantim, com o motor quente. É um teste bastante simples, mas permite de forma muito rápida detetar, em muitas situações, problemas mecânicos, e à falta de outro tipo de equipamento de diagnostico, é o teste que por agora mais informação te pode dar. Não é totalmente conclusivo, mas se a agulha do manómetro não estiver estável ou se tiveres um nível de vácuo inferior a 17 incHg, ai sim, podes ter um problema de ponto do motor, escape obstruído, problema nas válvulas de admissão, entre outros. Com uma agulha estável e um valor de vácuo superior a 17 incHG, pelo menos por agora, não procuraria por um problema mecânico.
Digo-te isto, porque verificar o ponto do motor, da forma clássica, sem utilizar técnicas de diagnostico mais avançadas, requer um bom par de horas de mão de obra. Acho que antes de te dares a essa despesa, faz todo o sentido tentar obter mais indicações que apoiem ou rejeitem esta suspeita.

A limpeza da borboleta, pode ajudar a manter um relantim estável, mas com o motor em carga máxima, uma borboleta suja, pouca diferença faz. Obviamente que depende do nível de sujidade...

Esse motor (D16A9) não tem um sistema de recirculação de gases de escape, logo isso não poderá ser um problema.

Com essa quilometragem, se a sonda lambda nunca foi mudada, pode ser que seja necessária uma nova. Não te estou a dizer para a mudares, apenas estou a dizer que é um possibilidade que convém explorar. Uma leitura dos códigos em memória pode não ajudar em nada neste caso, pelo facto de ser um veiculo já muito antigo, em que a monitorização (como disse no outro post) não é tão robusta como nos sistemas mais recentes.

Uma leitura dos fuel trims por outro lado, usando uma ferramenta de comunicação, pode ajudar a identificar algum problema. Se estes forem bastante centrais, pode-se descartar à partida um problema no circuito da sonda lambda. Se não forem é preciso saber interpretar esses valor em conformidade e verificar as possíveis causas de uma compensação muito alta ou muito baixa.

Um problema relacionado com a pressão de combustível, seja no regulador ou na bomba de combustível pode na mesma limitar a performance.

Para além das causas/problemas que já disse, há muitos mais para além destes, como potenciómetro da borboleta danificado, injetores sujos, bobine de ignição fraca, distribuidor com problemas de contacto, cabos de velas sem isolamento, etc, etc, etc. Exaustivamente explora-los a todos não é nada eficiente. É jogar aos dardos com os olhos vendados.

O processo de diagnóstico neste caso, começa por confirmar as suspeitas de uma fraca performance. Após se confirmar isto, é preciso executar testes, bastante abrangentes, que melhor sejam capazes de dar alguma indicação da causa do problema, como o teste do vácuo que indico em cima, e posteriormente a leitura dos fuel trims.
Simplesmente, nesta fase e com a informação que tens, verificar o ponto do motor, que tem custos razoáveis associados, não faz qualquer sentido. Pode ser que acertes e seja a causa, é verdade, mas é apenas uma hipótese entre dezenas.

[gowap97]

O relantim esta certinho

[gowap97]

Como já disse eu começava por verificar o nível de vácuo ao relantim, com o motor quente. É um teste bastante simples, mas permite de forma muito rápida detetar, em muitas situações, problemas mecânicos, e à falta de outro tipo de equipamento de diagnostico, é o teste que por agora mais informação te pode dar. Não é totalmente conclusivo, mas se a agulha do manómetro não estiver estável ou se tiveres um nível de vácuo inferior a 17 incHg, ai sim, podes ter um problema de ponto do motor, escape obstruído, problema nas válvulas de admissão, entre outros. Com uma agulha estável e um valor de vácuo superior a 17 incHG, pelo menos por agora, não procuraria por um problema mecânico.
Digo-te isto, porque verificar o ponto do motor, da forma clássica, sem utilizar técnicas de diagnostico mais avançadas, requer um bom par de horas de mão de obra. Acho que antes de te dares a essa despesa, faz todo o sentido tentar obter mais indicações que apoiem ou rejeitem esta suspeita.

A limpeza da borboleta, pode ajudar a manter um relantim estável, mas com o motor em carga máxima, uma borboleta suja, pouca diferença faz. Obviamente que depende do nível de sujidade...

Esse motor (D16A9) não tem um sistema de recirculação de gases de escape, logo isso não poderá ser um problema.

Com essa quilometragem, se a sonda lambda nunca foi mudada, pode ser que seja necessária uma nova. Não te estou a dizer para a mudares, apenas estou a dizer que é um possibilidade que convém explorar. Uma leitura dos códigos em memória pode não ajudar em nada neste caso, pelo facto de ser um veiculo já muito antigo, em que a monitorização (como disse no outro post) não é tão robusta como nos sistemas mais recentes.

Uma leitura dos fuel trims por outro lado, usando uma ferramenta de comunicação, pode ajudar a identificar algum problema. Se estes forem bastante centrais, pode-se descartar à partida um problema no circuito da sonda lambda. Se não forem é preciso saber interpretar esses valor em conformidade e verificar as possíveis causas de uma compensação muito alta ou muito baixa.

Um problema relacionado com a pressão de combustível, seja no regulador ou na bomba de combustível pode na mesma limitar a performance.

Para além das causas/problemas que já disse, há muitos mais para além destes, como potenciómetro da borboleta danificado, injetores sujos, bobine de ignição fraca, distribuidor com problemas de contacto, cabos de velas sem isolamento, etc, etc, etc. Exaustivamente explora-los a todos não é nada eficiente. É jogar aos dardos com os olhos vendados.

O processo de diagnóstico neste caso, começa por confirmar as suspeitas de uma fraca performance. Após se confirmar isto, é preciso executar testes, bastante abrangentes, que melhor sejam capazes de dar alguma indicação da causa do problema, como o teste do vácuo que indico em cima, e posteriormente a leitura dos fuel trims.
Simplesmente, nesta fase e com a informação que tens, verificar o ponto do motor, que tem custos razoáveis associados, não faz qualquer sentido. Pode ser que acertes e seja a causa, é verdade, mas é apenas uma hipótese entre dezenas.

Ok muito obrigado, no fim de semana sem falta devo levar o carro ao mecânico para ver se conseguimos ver o que realmente se passa, espero que não seja nada de grave e que me custe os olhos da cara não é...
Obrigado

[Accord7]

Já tive dois motores desses, um D16A9 num Concerto 1.6i-16 e um D16A8 num Rover 216 Coupé. A resposta em baixas é muito boa pois a caixa é bem curtinha.

O que te vou sugerir fiz inicialmente no Concerto e fez uma grande diferença. No Coupé (que tive mais tarde), pela experiência anterior, repeti a dose; quando o comprei estava muito, muito preso. A andar em cidade cheguei a andar em 3ª em sítios que com o Concerto antes andava em 5ª (parece exagero mas não é, respondem muito bem em rotações muito baixas, podem acelerar depressa mas nota-se que há resposta).

Estes motores acumulam imensos resíduos de óleo no colector de admissão, isso diminui o volume disponível para ar e a resposta do motor diminui consideravelmente. Depois deste tratamento o carro vai ficar com outra vivacidade. Vou-te explicar o que fiz em ambos os carros e que teve resultados muito significativos.

Precisei de um spray limpa carburadores, recentemente comprei outro na Norauto. Antes do procedimento convém ter o motor quente e será até melhor fazer alguns kms, se possível em ritmo que não seja lento.



Nessa foto podes ver 3 tubos ligados ao colector de admissão (juntinhos, com o do centro sendo o maior), por baixo das letras PGM-FI. Penso que o mais fácil de remover é o da esquerda. Atenção que pode ser dificil de tirar e aí talvez wd40 ajude um pouco.

Usa-se a lata do tal limpa carburadores nesse orifício para que o produto vá para dentro do colector e deixa-se alguns curtos minutos a actuar.

Ao tentar colocar o carro a funcionar vai ter dificuldades em pegar. Insistes poucos segundos, páras e voltas a tentar passado um pouco. É normal.

Ao conseguires ligar vais ter de dar um bocado de acelerador pois vai ter tendência para ir abaixo. Com o motor a funcionar vais ver fumo azul pelo escape, são restos de óleo que estavam acumulados nas paredes do colector. Mantém o motor a trabalhar por volta das 2-3 mil rotações enquanto o fumo estiver dessa cor.

Se quiseres podes aproveitar para colocar mais produto enquanto tens o motor a trabalhar mas tens de acelerar ao mesmo tempo, caso contrário, o motor vai abaixo facilmente. Dá jeito ter alguém a ajudar.

Parece-me que faz mais efeito acumulares uma boa quantidade de produto com o carro desligado do que com ele a trabalhar.

Após repetires a operação algumas vezes e vires que já não sai fumo azul podes parar.

Depois disso dás uma volta com o carro e aqui recomendo-te que puxes um bocado. Se tudo correr como correu nos meus dois carros e no dum colega daqui do fórum, não vais ter nenhuma duvida que a resposta melhorou, a disponibilidade em baixas vai tornar a condução muito mais agradável. Claro que isto depende do estado em que estava antes mas pelo que dizes não está famoso, presumo que seja esta a causa.

Como é normal, convém ter a manutenção em dia, nomeadamente óleo, líquido de refrigeração e filtros. Se quiseres tornar o motor um pouco mais suave podes trocar a válvula PCV. Na foto que coloquei antes não estava à vista mas está aqui:

Posso ainda dizer-te que é habitual nesse carros ser necessário a troca do termostato pois com os anos tendem a permitir a passagem de líquido de refrigeração mesmo com o motor frio e acabas por nunca ter o motor à temperatura que devia estar. Para além disso o consumo de combustível é superior.




Já agora, a válvula nova antes de ser colocada, ao lado dum termostato novo:



Se tiveres dificuldade a encontrá-la, aconselho-te a comprar mesmo na Honda.

Falaste em engasgar e ir abaixo... será que as velas estão boas? E os cabos de velas? Em tempos troquei o rotor e tampa do distribuidor no Coupé, na altura não notei diferença absolutamente nenhuma. As velas na Honda devem ficar em menos de 20 euros. Os cabos de velas já são mais caros mas creio que no manual recomendavam a troca a cada 40 mil kms.

[gowap97]

Já tive dois motores desses, um D16A9 num Concerto 1.6i-16 e um D16A8 num Rover 216 Coupé. A resposta em baixas é muito boa pois a caixa é bem curtinha.

O que te vou sugerir fiz inicialmente no Concerto e fez uma grande diferença. No Coupé (que tive mais tarde), pela experiência anterior, repeti a dose; quando o comprei estava muito, muito preso. A andar em cidade cheguei a andar em 3ª em sítios que com o Concerto antes andava em 5ª (parece exagero mas não é, respondem muito bem em rotações muito baixas, podem acelerar depressa mas nota-se que há resposta).

Estes motores acumulam imensos resíduos de óleo no colector de admissão, isso diminui o volume disponível para ar e a resposta do motor diminui consideravelmente. Depois deste tratamento o carro vai ficar com outra vivacidade. Vou-te explicar o que fiz em ambos os carros e que teve resultados muito significativos.

Precisei de um spray limpa carburadores, recentemente comprei outro na Norauto. Antes do procedimento convém ter o motor quente e será até melhor fazer alguns kms, se possível em ritmo que não seja lento.



Nessa foto podes ver 3 tubos ligados ao colector de admissão (juntinhos, com o do centro sendo o maior), por baixo das letras PGM-FI. Penso que o mais fácil de remover é o da esquerda. Atenção que pode ser dificil de tirar e aí talvez wd40 ajude um pouco.

Usa-se a lata do tal limpa carburadores nesse orifício para que o produto vá para dentro do colector e deixa-se alguns curtos minutos a actuar.

Ao tentar colocar o carro a funcionar vai ter dificuldades em pegar. Insistes poucos segundos, páras e voltas a tentar passado um pouco. É normal.

Ao conseguires ligar vais ter de dar um bocado de acelerador pois vai ter tendência para ir abaixo. Com o motor a funcionar vais ver fumo azul pelo escape, são restos de óleo que estavam acumulados nas paredes do colector. Mantém o motor a trabalhar por volta das 2-3 mil rotações enquanto o fumo estiver dessa cor.

Se quiseres podes aproveitar para colocar mais produto enquanto tens o motor a trabalhar mas tens de acelerar ao mesmo tempo, caso contrário, o motor vai abaixo facilmente. Dá jeito ter alguém a ajudar.

Parece-me que faz mais efeito acumulares uma boa quantidade de produto com o carro desligado do que com ele a trabalhar.

Após repetires a operação algumas vezes e vires que já não sai fumo azul podes parar.

Depois disso dás uma volta com o carro e aqui recomendo-te que puxes um bocado. Se tudo correr como correu nos meus dois carros e no dum colega daqui do fórum, não vais ter nenhuma duvida que a resposta melhorou, a disponibilidade em baixas vai tornar a condução muito mais agradável. Claro que isto depende do estado em que estava antes mas pelo que dizes não está famoso, presumo que seja esta a causa.

Como é normal, convém ter a manutenção em dia, nomeadamente óleo, líquido de refrigeração e filtros. Se quiseres tornar o motor um pouco mais suave podes trocar a válvula PCV. Na foto que coloquei antes não estava à vista mas está aqui:

Posso ainda dizer-te que é habitual nesse carros ser necessário a troca do termostato pois com os anos tendem a permitir a passagem de líquido de refrigeração mesmo com o motor frio e acabas por nunca ter o motor à temperatura que devia estar. Para além disso o consumo de combustível é superior.




Já agora, a válvula nova antes de ser colocada, ao lado dum termostato novo:



Se tiveres dificuldade a encontrá-la, aconselho-te a comprar mesmo na Honda.

Falaste em engasgar e ir abaixo... será que as velas estão boas? E os cabos de velas? Em tempos troquei o rotor e tampa do distribuidor no Coupé, na altura não notei diferença absolutamente nenhuma. As velas na Honda devem ficar em menos de 20 euros. Os cabos de velas já são mais caros mas creio que no manual recomendavam a troca a cada 40 mil kms.

Boas amigo, isto aqui tem andado um pouco complicado, ainda nao tive oportunidade de passar pelo mecânico com o Honda visto que o clio é o carro para fazer quilómetros e encontra-se com um sensor estragado

Mas realmente tudo o que falas-te aqui é exatamente o que sinto quando estou a conduzir o carro (parece-me preso)
Posso comprar esse tal produto na norauto?

As velas estão boas, disso tenho a certeza, agora os cabos sim, podem ser a causa de as vezes o carro parecer que vai abaixo. Mas como disse é só mesmo quando está frio, nunca me foi abaixo e pega sempre a primeira, acho que não é um problema de todo isso

Vou fazer exatamente o que me disseste, consegues em plano andar em 4ª a 60 +ou- mesmo a vontade? como se não morre-se o carro mesmo

[gowap97]

Já tive dois motores desses, um D16A9 num Concerto 1.6i-16 e um D16A8 num Rover 216 Coupé. A resposta em baixas é muito boa pois a caixa é bem curtinha.

O que te vou sugerir fiz inicialmente no Concerto e fez uma grande diferença. No Coupé (que tive mais tarde), pela experiência anterior, repeti a dose; quando o comprei estava muito, muito preso. A andar em cidade cheguei a andar em 3ª em sítios que com o Concerto antes andava em 5ª (parece exagero mas não é, respondem muito bem em rotações muito baixas, podem acelerar depressa mas nota-se que há resposta).

Estes motores acumulam imensos resíduos de óleo no colector de admissão, isso diminui o volume disponível para ar e a resposta do motor diminui consideravelmente. Depois deste tratamento o carro vai ficar com outra vivacidade. Vou-te explicar o que fiz em ambos os carros e que teve resultados muito significativos.

Precisei de um spray limpa carburadores, recentemente comprei outro na Norauto. Antes do procedimento convém ter o motor quente e será até melhor fazer alguns kms, se possível em ritmo que não seja lento.



Nessa foto podes ver 3 tubos ligados ao colector de admissão (juntinhos, com o do centro sendo o maior), por baixo das letras PGM-FI. Penso que o mais fácil de remover é o da esquerda. Atenção que pode ser dificil de tirar e aí talvez wd40 ajude um pouco.

Usa-se a lata do tal limpa carburadores nesse orifício para que o produto vá para dentro do colector e deixa-se alguns curtos minutos a actuar.

Ao tentar colocar o carro a funcionar vai ter dificuldades em pegar. Insistes poucos segundos, páras e voltas a tentar passado um pouco. É normal.

Ao conseguires ligar vais ter de dar um bocado de acelerador pois vai ter tendência para ir abaixo. Com o motor a funcionar vais ver fumo azul pelo escape, são restos de óleo que estavam acumulados nas paredes do colector. Mantém o motor a trabalhar por volta das 2-3 mil rotações enquanto o fumo estiver dessa cor.

Se quiseres podes aproveitar para colocar mais produto enquanto tens o motor a trabalhar mas tens de acelerar ao mesmo tempo, caso contrário, o motor vai abaixo facilmente. Dá jeito ter alguém a ajudar.

Parece-me que faz mais efeito acumulares uma boa quantidade de produto com o carro desligado do que com ele a trabalhar.

Após repetires a operação algumas vezes e vires que já não sai fumo azul podes parar.

Depois disso dás uma volta com o carro e aqui recomendo-te que puxes um bocado. Se tudo correr como correu nos meus dois carros e no dum colega daqui do fórum, não vais ter nenhuma duvida que a resposta melhorou, a disponibilidade em baixas vai tornar a condução muito mais agradável. Claro que isto depende do estado em que estava antes mas pelo que dizes não está famoso, presumo que seja esta a causa.

Como é normal, convém ter a manutenção em dia, nomeadamente óleo, líquido de refrigeração e filtros. Se quiseres tornar o motor um pouco mais suave podes trocar a válvula PCV. Na foto que coloquei antes não estava à vista mas está aqui:

Posso ainda dizer-te que é habitual nesse carros ser necessário a troca do termostato pois com os anos tendem a permitir a passagem de líquido de refrigeração mesmo com o motor frio e acabas por nunca ter o motor à temperatura que devia estar. Para além disso o consumo de combustível é superior.




Já agora, a válvula nova antes de ser colocada, ao lado dum termostato novo:



Se tiveres dificuldade a encontrá-la, aconselho-te a comprar mesmo na Honda.

Falaste em engasgar e ir abaixo... será que as velas estão boas? E os cabos de velas? Em tempos troquei o rotor e tampa do distribuidor no Coupé, na altura não notei diferença absolutamente nenhuma. As velas na Honda devem ficar em menos de 20 euros. Os cabos de velas já são mais caros mas creio que no manual recomendavam a troca a cada 40 mil kms.

Problema resolvido, comprei o Spray STP Limpa Carburadores e resultou na perfeição, 5* mesmo, o carro esta cheio de força e aguenta-se bem mais!
Obrigado Gustavo Almeida e a todos os que tentaram ajudar

[ramboiavzl]

Tenho um rover 216 gti com o mesmo motor.O motor tem cerca de 160 mil kilometros e nota que o carro está algo preso e em certas alturas sinto alguma vibração quando o motor a subir faz mais esforço. Alguém tem ideia do que possa ser?