Boas pessoal, tenho uma pequena dúvida que me faz confusão..o aumento do débito do gasóleo leva obrigatóriamente ao aumento da pressão do turbo? O Turbo do meu carro faz 0.75 bar de pressão de origem, isto significa que se tiver a bomba injectora aberta vais fazer mais pressão que essa? Faço esta pergunta porque ja me disseram que ambos os componente estão interrelacionados e também já me disseram que uma coisa não implica a outra!!em que ficamos afinal..
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Bomba injectora vs pressão do turbo
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Originalmente Colocado por rui_cruz Ver PostA bomba injectora tem o seu comportamento condicionado pela pressão do turbo através de um diafragma que é accionado pela pressão do turbocompressor.
Nada do que se mexa na bomba influi no turbo mas o contrário sim, quando se varia a pressão do turbo a bomba injectora é influenciada.
Mas cuidado com as alterações feitas a estes dois elementos, pois se forem mal feitas podem resultar danos graves no motor
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Originalmente Colocado por rui_cruz Ver PostA bomba injectora tem o seu comportamento condicionado pela pressão do turbo através de um diafragma que é accionado pela pressão do turbocompressor.
Nada do que se mexa na bomba influi no turbo mas o contrário sim, quando se varia a pressão do turbo a bomba injectora é influenciada.
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A pressão gerada pelo turbocompressor acciona um diafragma que altera a curva de resposta da bomba injectora. Mais pressão, mais ar logo mais combustível de forma a manter uma mistura adequada ao regime do motor.
Deixando a bomba como está, pode-se simplesmente alterar a pressão do turbo. Regra geral, até 0,9 bar sem intercooler mais se o intercooler existir mas dependente de outros factores.
Qual é o motor em questão?
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Originalmente Colocado por addt Ver PostCondiciona de que forma? se aumentar apenas a pressão do turbo sem mexer na bomba injectora o que acontece? Da-me exemplos práticos em que situação é que ao regular-se a pressão do turbo e bomba injectora pode dar "bronca"?.Obrigado
Excesso de combustivel pode originar calor excessivo na camara de combustão, danificando valvulas e sedes e mesmo perfuração do piston.
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Originalmente Colocado por rui_cruz Ver PostA pressão gerada pelo turbocompressor acciona um diafragma que altera a curva de resposta da bomba injectora. Mais pressão, mais ar logo mais combustível de forma a manter uma mistura adequada ao regime do motor.
Deixando a bomba como está, pode-se simplesmente alterar a pressão do turbo. Regra geral, até 0,9 bar sem intercooler mais se o intercooler existir mas dependente de outros factores.
Qual é o motor em questão?
motor 1.700
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Acredito que possas ir até 0,85 bar de pressão.
Mais do que isso só com um intercooler bem dimensionado. Para medir as consequências do que se faz ao motor há que colocar um pirómetro no colector de escape para medir as temperaturas atingidas. Mais gasóleo significa temperaturas de escape mais altas.
O meu atinge 750ºC (turbo a 1 bar com IC a água e aumento do débito de gasóleo na bomba injectora). Está no limite para um motor diesel. E o teu?
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Originalmente Colocado por rui_cruz Ver PostAcredito que possas ir até 0,85 bar de pressão.
Mais do que isso só com um intercooler bem dimensionado. Para medir as consequências do que se faz ao motor há que colocar um pirómetro no colector de escape para medir as temperaturas atingidas. Mais gasóleo significa temperaturas de escape mais altas.
O meu atinge 750ºC (turbo a 1 bar com IC a água e aumento do débito de gasóleo na bomba injectora). Está no limite para um motor diesel. E o teu?
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Um IC pode ser permutador ar/ar ou ar/água, depende do objectivo que se pretende. Como o meu é um jipe, lento, fica melhor servido com a estabilidade 27 vezes superior ao ar que a água proporciona.
O avanço da bomba injectora significa a alteração dos tempos de injecção, ou seja, a engrenagem que a acciona foi alterada na ordem de 1 dente ou 2. Foi isso, ou apenas o aumento do débito? Não vou lá muito com avanços e normalmente as pessoas confundem avanços com débitos.
A temperatura ambiente pouco influencia as temperaturas internas do motor - seja verão ou inverno, o meu faz a mesma temperatura de escape.
Se queres fazer uma coisa bem feita, monta um pirómetro - tiras todas as dúvidas na hora.
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Originalmente Colocado por rui_cruz Ver PostUm IC pode ser permutador ar/ar ou ar/água, depende do objectivo que se pretende. Como o meu é um jipe, lento, fica melhor servido com a estabilidade 27 vezes superior ao ar que a água proporciona.
O avanço da bomba injectora significa a alteração dos tempos de injecção, ou seja, a engrenagem que a acciona foi alterada na ordem de 1 dente ou 2. Foi isso, ou apenas o aumento do débito? Não vou lá muito com avanços e normalmente as pessoas confundem avanços com débitos.
A temperatura ambiente pouco influencia as temperaturas internas do motor - seja verão ou inverno, o meu faz a mesma temperatura de escape.
Se queres fazer uma coisa bem feita, monta um pirómetro - tiras todas as dúvidas na hora.
O meu tem a duas coisas tá aberta e com avanço..e ficou a gastar menos combustivel do que só com a bomba aberta..tenho um mecanico que faz preparação de jipes para todo terreno e vai-me instalar um IC..por acaso numca fiz esse teste dos da temperatura dos gases de escape..mas olha que a temperatura exterior condiciona a temperatura do motor e mesmo o andamento se não tiver IC, devido ás moléculas de O2
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Caro Rui e Addt,
Ao contrário do que referem, o aumento de pressão do turbo só se consegue com o aumento de débito! Para tal concorrem o comburente (ar) e o combustível (diesel, neste caso). O que provoca o “spinning” da turbina (e consequente movimento solidário da compressora) é a energia remanescente da combustão, que sendo neste caso mais, com mais combustível e comburente na sua composição, terá também ela mais aproveitamento cinético na turbina! Assim, e como não podes começar por acrescentar mais comburente, porque esse é função da pressão do turbo, começas por acrescentar mais combustível, para que tenhas mais pressão, e assim mais indução de comburente, conseguindo deste modo mais potência.
O que normalmente se diz por aumentar a pressão do turbo é, na realidade, reduzir a amplitude da haste da waste gate e assim cortar o efeito de bypass entre o colector e o turbo, fazendo com que este gire com mais velocidade, gerando consequentemente mais pressão. Mas isto pode conduzir à ruptura do turbo, por excesso de rotação do mesmo!
Quanto a aumentar o débito e ou atrasar / adiantar a injecção, são dois métodos para chegar ao mesmo fim, aumento de potência!
Mas normalmente para se dar mais energia ao turbo para este ganhar “spinning” tem de se atrasar a bomba, para que a injecção de combustível seja o mais tardia possível para que a combustão se desenrole até mais tarde! Como se desenrola mais tardiamente, vai lançar no escape mais energia, dado que quer o combustível quer o comburente ir-se-ão oxidar no decurso do processo de escape, gerando a necessária energia para conferir cinética à turbina.
Tentei dizer isto de uma maneira pouco complexa, porque isto é um pouco avesso aos “mitos urbanos” que habitam este e outros fóruns, e dessa forma pode-se tornar pouco inteligível!
Cptos
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Originalmente Colocado por CarlosMaldonado Ver PostCaro Rui e Addt,
Ao contrário do que referem, o aumento de pressão do turbo só se consegue com o aumento de débito! Para tal concorrem o comburente (ar) e o combustível (diesel, neste caso). O que provoca o “spinning” da turbina (e consequente movimento solidário da compressora) é a energia remanescente da combustão, que sendo neste caso mais, com mais combustível e comburente na sua composição, terá também ela mais aproveitamento cinético na turbina! Assim, e como não podes começar por acrescentar mais comburente, porque esse é função da pressão do turbo, começas por acrescentar mais combustível, para que tenhas mais pressão, e assim mais indução de comburente, conseguindo deste modo mais potência.
O que normalmente se diz por aumentar a pressão do turbo é, na realidade, reduzir a amplitude da haste da waste gate e assim cortar o efeito de bypass entre o colector e o turbo, fazendo com que este gire com mais velocidade, gerando consequentemente mais pressão. Mas isto pode conduzir à ruptura do turbo, por excesso de rotação do mesmo!
Quanto a aumentar o débito e ou atrasar / adiantar a injecção, são dois métodos para chegar ao mesmo fim, aumento de potência!
Mas normalmente para se dar mais energia ao turbo para este ganhar “spinning” tem de se atrasar a bomba, para que a injecção de combustível seja o mais tardia possível para que a combustão se desenrole até mais tarde! Como se desenrola mais tardiamente, vai lançar no escape mais energia, dado que quer o combustível quer o comburente ir-se-ão oxidar no decurso do processo de escape, gerando a necessária energia para conferir cinética à turbina.
Tentei dizer isto de uma maneira pouco complexa, porque isto é um pouco avesso aos “mitos urbanos” que habitam este e outros fóruns, e dessa forma pode-se tornar pouco inteligível!
Cptos
Quando se refere que o débito não é alterado diz apenas respeito a afinações manuais a efectuar na bomba.
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Originalmente Colocado por CarlosMaldonado Ver PostCaro Rui e Addt,
Ao contrário do que referem, o aumento de pressão do turbo só se consegue com o aumento de débito! Para tal concorrem o comburente (ar) e o combustível (diesel, neste caso). O que provoca o “spinning” da turbina (e consequente movimento solidário da compressora) é a energia remanescente da combustão, que sendo neste caso mais, com mais combustível e comburente na sua composição, terá também ela mais aproveitamento cinético na turbina! Assim, e como não podes começar por acrescentar mais comburente, porque esse é função da pressão do turbo, começas por acrescentar mais combustível, para que tenhas mais pressão, e assim mais indução de comburente, conseguindo deste modo mais potência.
O que normalmente se diz por aumentar a pressão do turbo é, na realidade, reduzir a amplitude da haste da waste gate e assim cortar o efeito de bypass entre o colector e o turbo, fazendo com que este gire com mais velocidade, gerando consequentemente mais pressão. Mas isto pode conduzir à ruptura do turbo, por excesso de rotação do mesmo!
Quanto a aumentar o débito e ou atrasar / adiantar a injecção, são dois métodos para chegar ao mesmo fim, aumento de potência!
Mas normalmente para se dar mais energia ao turbo para este ganhar “spinning” tem de se atrasar a bomba, para que a injecção de combustível seja o mais tardia possível para que a combustão se desenrole até mais tarde! Como se desenrola mais tardiamente, vai lançar no escape mais energia, dado que quer o combustível quer o comburente ir-se-ão oxidar no decurso do processo de escape, gerando a necessária energia para conferir cinética à turbina.
Tentei dizer isto de uma maneira pouco complexa, porque isto é um pouco avesso aos “mitos urbanos” que habitam este e outros fóruns, e dessa forma pode-se tornar pouco inteligível!
Cptos
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Caro Rui,
mas essa alteração só traz aumento substancial do débito quando o turbo provoca aumento de pressão e acciona/pressiona o diafragma da BI. Ora isto só acontece lá em cima, em rotações médias/altas, consoante tu afundes ou não o pedal do acelerador. Ora esta alteração não te traz melhor resposta em baixas, a não ser que alterares quer o débito quer o atraso da bomba. Percebes!? E aí sim, desde baixas vais ter mais saída.
Cptos
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Originalmente Colocado por CarlosMaldonado Ver PostComo é que fizeste o que chamas de avanço? Podes explicar?
Cptos
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Originalmente Colocado por CarlosMaldonado Ver PostCaro Rui,
mas essa alteração só traz aumento substancial do débito quando o turbo provoca aumento de pressão e acciona/pressiona o diafragma da BI. Ora isto só acontece lá em cima, em rotações médias/altas, consoante tu afundes ou não o pedal do acelerador. Ora esta alteração não te traz melhor resposta em baixas, a não ser que alterares quer o débito quer o atraso da bomba. Percebes!? E aí sim, desde baixas vais ter mais saída.
Cptos
Basicamente e neste caso, o débito da BI é alterado apenas pelo turbo (sem contar com a curva de resposta da BI). Colocando uma válvula de controlo eu consigo fazer encher o turbo mais cedo (tipo 1400 rpm) e assim tenho por consequência maior débito.
Por outro lado, conseguem-se ainda melhores resultados se alterarmos a posição do diafragma, se rectificarmos o excêntrico da bomba e por aí fora. Tudo sem mexer no parafuso selado do débito máximo da bomba. Aliás, tudo sem quebrar qualquer selo da bomba.
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Caro Addt,
rodar a bomba no sentido do motor e presumo que estejas a dizer sentido de rotação (clockwise), é justamente atrasar a mesma! .
A bomba está do lado oposto à correia, logo se tu rodares a bomba no mesmo sentido, mas o veio solidário com a polia ficar retido, o que tu estás a fazer á atrasar o momento do débito, e aí sim, terás melhores baixas, e médios regimes.
Cptos
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Caro Rui,
mas o turbo não faz nem pode fazer pressão sem energia! Para se ter essa energia (maior débito) tem de haver sobrepressão para accionar o diafragma, mas isso já só acontece quando o turbo, pelo acto de afundares o pedal do acelerador (débito max. logo o turbo carrega a pressão max.) ou quando já passaste as 2.250/2.500 rpm, em que já existe energia suficiente para o turbo fazer a pressão max. Se conduzires mais suavemente, como normalmente se conduz, não tens aumento de débito via diafragma, antes das 2.250/2.500 rpm. Ao passo que se atrasares a bomba, vais obter isso ao redor das 1.800/2.000 rpm! Não sei se me faço entender!
Cptos
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Originalmente Colocado por CarlosMaldonado Ver PostCaro Addt,
rodar a bomba no sentido do motor e presumo que estejas a dizer sentido de rotação (clockwise), é justamente atrasar a mesma! .
A bomba está do lado oposto à correia, logo se tu rodares a bomba no mesmo sentido, mas o veio solidário com a polia ficar retido, o que tu estás a fazer á atrasar o momento do débito, e aí sim, terás melhores baixas, e médios regimes.
Cptos
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Originalmente Colocado por CarlosMaldonado Ver PostCaro Rui,
mas o turbo não faz nem pode fazer pressão sem energia! Para se ter essa energia (maior débito) tem de haver sobrepressão para accionar o diafragma, mas isso já só acontece quando o turbo, pelo acto de afundares o pedal do acelerador (débito max. logo o turbo carrega a pressão max.) ou quando já passaste as 2.250/2.500 rpm, em que já existe energia suficiente para o turbo fazer a pressão max. Se conduzires mais suavemente, como normalmente se conduz, não tens aumento de débito via diafragma, antes das 2.250/2.500 rpm. Ao passo que se atrasares a bomba, vais obter isso ao redor das 1.800/2.000 rpm! Não sei se me faço entender!
Cptos
O simples facto de colocar um controlo adicional de pressão do turbo vai influenciar o débito da bomba injectora porque o diafragma da mesma não é um interruptor on/off, funciona mesmo nos regimes transitórios.
Exemplo prático: Bomba afinada com mais débito e pressão do turbo de origem. Quando a pressão deste último foi aumentada teve de se reduzir um pouco o débito da bomba já que em toda a gama de rotação o fumo negro era em maior quantidade. Quer isto dizer que pelo simples facto de meter mais ar na alimentação a bomba compensou aumentando o débito automaticamente.
O simples facto de carregar no acelerador a fundo não implica pressão máxima no turbo, demora x tempo a lá chegar. Assim como um acelerador parcial pode provocar a pressão máxima no turbo dependendo da carga a aplicar.
Conduzindo suavemente passo caixa às 2000-2100 rpm e o bicho vai sempre a puxar.
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Caro Rui,
mas que carro é o teu? O que tu dizes de a BI fazer a compensação está completamente correcto, para isso tem lá o diafragma! Agora o que me espanta é como às 1.600 RPM já tens pressão máxima????
Se de facto a essa rotação tens pressão máxima, então até tens de reduzir débito para não andares a fazer carvão! Mas confesso que estou muito espantado!
Cptos
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Caro Addt,
teria todo o gosto em explicar-te mas não é algo que se consiga muito bem por palavras! Terias de ver imagens e, melhor ainda, ver como as coisas funcionam na realidade.
Isto de atrasar ou adiantar a bomba, dependo do lado em que estamos a ver a coisa, pode levar a confusões!
Bom, fazemos assim, vamos falar de avançar o ponto de injecção e assim entendemo-nos! É que eu às vezes tendo para ver as coisas de modo diferente mas talvez com o mesmo resultado final que os outros.
Isto é se adiantarmos o ponto de injecção que se realiza, dependendo da rotação entre outros, normalmente ~10º antes do PMS (ponto morto superior), estamos de facto a reunir mais matéria (comburente + combustível) para que no acto da explosão o resultado possa ser mais "violento" logo mais gerador de potência.
Pode ser assim? Penso que desta forma já nos entendemos, e já estamos alinhados na maneira de pensar! Talvez tenha sido carolice minha tentar a aproximação de outro ponto de vista!
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Toyota! Right? Eu vi logo, eu aliás cheguei a escrever no reply, se o teu carro não seria mesmo um jipe! Duh! Para que é que eu apaguei o que escrevi!
Eu vi logo que tinha de ser uma coisa já para o "monstruoso" para produzir esses efeitos logo às 1.600 RPM! Pois pudera!
Ok, nem vou dizer mais nada!
Só mais uma questão, isso já é electrónico, não tens diafragma na bomba, right?
Cptos
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Originalmente Colocado por CarlosMaldonado Ver PostToyota! Right? Eu vi logo, eu aliás cheguei a escrever no reply, se o teu carro não seria mesmo um jipe! Duh! Para que é que eu apaguei o que escrevi!
Eu vi logo que tinha de ser uma coisa já para o "monstruoso" para produzir esses efeitos logo às 1.600 RPM! Pois pudera!
Ok, nem vou dizer mais nada!
Só mais uma questão, isso já é electrónico, não tens diafragma na bomba, right?
Cptos
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