motores turbodiesel, que futuro?

[Superfast]

O topico foi eu que abri ha 10 anos. O topico continua igual mas com o Escandalo Diesel nos USA o futuro na Europa janao depende tanto da tecnologia mas da regulamentacao.<br><br>O Diesel esta a ter o mesmo caminho que a banca ate a falencia de 2008

[tonyV]

O topico foi eu que abri ha 10 anos. O topico continua igual mas com o Escandalo Diesel nos USA o futuro na Europa janao depende tanto da tecnologia mas da regulamentacao.<br><br>O Diesel esta a ter o mesmo caminho que a banca ate a falencia de 2008

Repete lá outra vez....que acho que os moderadores só entram em serviço à terceira dica

[rrrfff]

O interessante é que falam em carros ligeiros e o maior consumo do diesel é nos pesados e ai não se vê alternativas tirando meia dúzia de carros da Macdonad`s que usa o gás natural do posto do carregado, parece que o vosso ódio ao diesel é uma simplesmente uma questão ideológica porque a poluição vai continuar com frotas de pesados antiquadas.

Acho que nas cidades a esmagadora maioria do trânsito são ligeiros.

[nto]

O topico foi eu que abri ha 10 anos. O topico continua igual mas com o Escandalo Diesel nos USA o futuro na Europa janao depende tanto da tecnologia mas da regulamentacao.

O Diesel esta a ter o mesmo caminho que a banca ate a falencia de 2008

Por acaso, este topico não foste tu.

O que tu crias-te foi este:


http://forum.autohoje.com/forum-gera...-usados-2.html

[Superfast]

Um engenheiro da Fiat há uns tempos atrás retratou o possivel futuro dos diesel.
Ele diz que a partir do inicio da próxima década, assistiremos ao inicio do fim dos diesel.
E por uma razão simples: custos.

Os diesel tiveram uma evolução galopante, e com toda a tecnologia que agora vem agarrada a qualquer motor diesel, é óbvio que os custos de produção aumentaram. Mas para as marcas manterem a competividade dos seus modelos diesel, pouco alteraram os preços, relativamente a versões a gasolina semelhantes. Logo, margens de lucro baixam. E são esses lucros que os construtores procuram recuperar.

E para o fazer, ou aumentam os preços das versões diesel ou arranjam alternativas.

Se aumentam os preços pra manter margens de lucro, as vendas irão descer.
A alternativa é regressar à gasolina.

Mas com todas as inovações/evoluções que o diesel sofreu, os gasolina também saem beneficiados.
E os resultados são ainda mais estrondosos que os diesel, dado o rendimento superior dos gasolina.

podem-se utilizar motores mais pequenos e leves sobrealimentados, para obter os niveis de rendimento de um diesel xpto.

Se a nivel de consumos, os diesel ainda levam vantagem, a diferença é cada vez menor.
É seguir com interesse a evolução da sobrealimentação aplicada aos gasolina. Os TSI da VW mostram que os resultados podem ser excelentes.
A questão é controlar os custos. Há que recorrer aos recursos com cuidado, para não acontecer a mesma situação que nos diesel. Motores bastante sofisticados, mas a perderem viabilidade económica.

Outra questão é a dos hibridos. Também aqui os custos falam mais alto. A Toyota diz que a próxima geração Prius, estreará sistema hibrido mais eficiente e barato. A ver vamos.
Terá que haver uma redução de custos de desenvolvimento e produção, para uma maior penetração no mercado desta solução. Talvez soluções mais simples como o IMA da Civic.

Já agora, se é para baixar consumos, há uma questão que deve ser tida em conta: peso.
Com menos peso, não é necessário motores tão potentes e grandes, logo o consumo será inferior.

Este engenheiro tinha visão e ainda não sabia da Regulamentação que vinha em 2017.

Eu estou ansioso sendo que o fiesta ST 2017 sera provavelmente um 1.0 3 cilindros de 200 cavalos e os diesel terão 2.0 para 150 e alguns casos 190 em que o torque steer é super elevado.

Vamos lá ver como é que vao fazer para controlar os Nox da nova norma RDE.

Como a banca, a Europa ajudou na impulsão diesel (como e que e possivel que fosse os EUA a descobrir o dispositivo e nao a Europa onde o diesel é usado) fechando os olhos mas agora o mundo está a espera dos novos resultados.

[Superfast]

Para quem nao sabe o que é o RDE:

European Commission - Press release Commission welcomes Member States' agreement on robust testing of air pollution emissions by cars Brussels, 28 October 2015 Today Member States meeting in the Technical Committee of Motor Vehicles have voted by a large majority on the second package of implementing measures to introduce real driving emissions tests for air pollutant emissions by diesel cars. The problem right now, as the Commission has pointed out time and again, is that laboratory tests do not accurately reflect the amount of air pollution emitted during real driving conditions. That is why the Commission has been working hard to bring light into this area. We have already reformed the way tests should be conducted so they reflect actual emissions in real driving conditions. Now, Member States have agreed that from 1 September 2017 these new real driving emissions (RDE) tests will determine whether a new car model is allowed to be put on the market. Commissioner Elżbieta Bieńkowska, responsible for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs, said: “The EU is the first and only region in the world to mandate these robust testing methods. And this is not the end of the story. We will complement this important step with a revision of the framework regulation on type-approval and market surveillance of motor vehicles. We are working hard to present a proposal to strengthen the type-approval system and reinforce the independence of vehicle testing. We are listening to the many views expressed and ideas put forward, and I thank the European Parliament in particular for its valuable input." The technical regulatory committee gathering Member States representatives agreed today that the new RDE test will have a binding impact on the type-approvals issued by the national type-approval authority (TAA) from September 2017 for all newly approved types of vehicles (from September 2019 for all new vehicles). Given technical limits to improving the real world emission performance of currently produced diesel cars in the short-term, Member States agreed that car manufacturers must reduce the divergence between the regulatory limit that is tested in laboratory conditions and the values of the RDE procedure when the car is driven by a real driver on a real road (the so-called "conformity factor") in two steps: in a first step, car manufacturers will have to bring down the discrepancy to a conformity factor of maximum 2.1 (110%) for new models by September 2017 (for new vehicles by September 2019); in a second step, this discrepancy will be brought down to a factor of 1.5 (50%), taking account of technical margins of error, by January 2020 for all new models (by January 2021 for all new vehicles). Today's agreement by Member States on the allowed divergence between the regulatory limit measured in real driving conditions and measured in laboratory conditions is still a significant reduction compared to the current discrepancy (400% on average). Background Over the past few years, the Commission has been working with determination to tighten up both the actual NOx emissions limits and the testing procedures. Nitrogen oxide (NOx) emissions limits for diesel vehicles have been tightened as follows (all application dates to new emission type approvals, application to all new vehicles always 1 year later): January 2000: 500 mg/km (Euro3) January 2005: 250 mg/km (Euro 4) September 2009: 180 mg/km (Euro 5) September 2014: 80 mg/km (Euro 6) Now, the introduction of new RDE testing methods is a further tightening of the screws. According to Commission data, currently produced Euro 6 diesel cars exceed the NOx limit 4-5 times (400%) on average in real driving conditions compared to laboratory testing. The new RDE test procedure was voted in May 2015 by the relevant regulatory committee (Technical Committee of Motor Vehicles - TCMV) and will come into force early 2016. The RDE procedure will complement the laboratory based procedure to check that the emission levels of nitrogen oxides (NOx), and at a later stage also particle numbers (PN), measured during the laboratory test are confirmed in real driving conditions. This means that the car will be driven outside and on a real road according to random acceleration and deceleration patterns.

[Superfast]

Portanto 80 mg/km para condicoes reais de aceleracao (a norma wltp tem na fase 4 aceleracao máxima) a partir de setembro de 2019. Boa sorte fabricantes de diesel.

[Superfast]

Mais sobre o tema:

NotablyEuro 6 diesel cars on average emit seven times their official limit for nitrogen oxides (NOx)

https://www.transportenvironment.org...er%20FINAL.pdf

[Superfast]

A Solução:

Forvehicles fitted with only Exhaust Gas Recirculation (EGR) both an SCR and NOx reduction catalyst must beadded and the costs are in the range of €264 – 491 for a small to large car.

Portanto vamos ter carros com Nox catalizador e EGR e SCR mas atencao:


The effectiveness of the SCR system depends upon how it is used. SCR injects a small amount of achemical (urea) into the exhaust to trap the NOx. But the urea is used up in the process and needs to bereplaced. To avoid inconveniencing drivers, most carmakers design the systems to use a minimal amountof urea to avoid needing to fit a large reservoir or refilling between service intervals. As a result thevehicles perform variably on the road depending on the way and the amount of the urea used.

[eu]

Boa sorte fabricantes de diesel.

Sinceramente, não sei porque escreves isto.

Os fabricantes tanto fabricam diesel como gasolina. Para eles não faz qualquer diferença. Se calhar até ganham mais dinheiro com as versões a gasolina.

Por exemplo, em Portugal, a SIVA ganha mais dinheiro com as versões a gasolina do que com as versões a diesel. É incrível, mas nalguns modelos (ou será em todos?), o preço base dos modelos 1.4 TSI é mais elevado que o preço base dos modelos 2.0 TDI.

E um motor 1.4 TSI é muito mais barato de produzir...

Já nem falo no fantástico 1.0 TSI, que é o substituto natural do 1.6 TDI...

[Superfast]

Digo boa sorte porque se vires o artigo o Audi produzia 22x mais Nox que o limite do Euro6.

Eu sei que o Diesel foi impulsionado na Europa e os reguladores tapam os olhos mas com o problema nos USA. Por exemplo a VW pondera nao renintroduzir Diesel nos EUA.

Se fosse igual era so corrigir e re-introduzir Diesel.

Com emissoes 10x superior (em alguns casos 20x) as solucoes vao ser super complexas. Mas vamos ver as solucoes e quao permissiva vai ser a Europa.

[eu]

Digo boa sorte porque se vires o artigo o Audi produzia 22x mais Nox que o limite do Euro6.

Então, a solução é simples: deixam de vender motores a diesel nos ligeiros. Para os fabricantes é indiferente.

[MikePug82]

Opinião do CEO da Mercedes
http://turbo.sapo.pt/ultimas/artigo/...edium=facebook

[nathaniel]

Á ja muitos anos que ouço falar que o diesel nao tem futuro... e nao é isso que se esta a ver. ;) É claro que tem de existir os automoveis do chamado combustivel alternativo, mas isso nao ivalida o final do diesel, pelo menos... por muuuuuuuuuuuuuuuuitos anos esperem e verao.

O desenterro foi bom, por um lado, para quem anda para aí a dizer que o diesel tem os dias contados, verem o que se dizia à 10 anos atrás

este tópico serve para se concluir que já há dez anos muita gente era ignorante em relação ao verbo haver

[tonyV]

Opinião do CEO da Mercedes
http://turbo.sapo.pt/ultimas/artigo/...edium=facebook

Emocional e ilógico é alguém dizer, comparar e nivelar estes dois elementos como um benefício do diesel. O CO2 não nocivo à saúde humana.

NOx é de momento o único parâmetro avaliado, pelo que estamos a assistir a uma discussão altamente ilógica e emocional, em que são apenas avaliados os contra e nunca os prós dos Diesel, como as emissões de CO2 mais baixas.

[MikePug82]

Emocional e ilógico é alguém dizer, comparar e nivelar estes dois elementos como um benefício do diesel. O CO2 não nocivo à saúde humana.

Então não? Pode não ser diretamente mas é muito nocivo para o ambiente, logo é prejudicial a todos nós

[tonyV]

Então não? Pode não ser diretamente mas é muito nocivo para o ambiente, logo é prejudicial a todos nós

Não te diminui a esperança média de vida, não é promotor/factor de risco de qualquer doença humana, nomeadamente no que respeita o sistema cardio respiratório (como é o caso do NOx) e portanto é incomparável

EDIT: Nocivo para o ambiente e "indirectamente" ao humano por aumentar as temperaturas médias? Não sabia que que as temperatura médias baixas tinham correlação com maior esperança média de vida....

[Superfast]

Eu vejo isto como 1 guerra politica. A Europa (fabricantes como Mercedes, grupo VAG, BMW) a declarar que o diesel e super limpo.

Os EUA provavelmente investigaram e nao conseguiram perceber como e que um Diesel era tao limpo. Infelizmente comprovaram que so por manipulacao e que os valores respeitam as normas.

Claro que para haver manipulacao (leia-se fraude) e porque o investimento em diesel foi brutal e nao podem parar de vender.

Todas as marcas Europeias vao defender o diesel. O investimento foi feito.

Agora parece que nao foi apenas os 4 cilindros mas tambem os 6 ciindros.Isto ja custou 16 bilioes a VW ...vamos ver os novos desenvolvimentos.