Tópico dos carros eléctricos

[Ecoflex]

O actual não.

Bateria pequena e mala limitada, além de que as unidades no mercado semi novo são quase todas versão “corporate” com muito menos equipamento que o meu e não vou passar para o mesmo carro mas menos equipado

Se não chegar a nenhuma conclusão melhor pondero encomendar o novo X3 que vai ser lançado daqui a umas semanas

Compreendo e faz todo o sentido.

[Vidago]

Tenho para mim que todos os arquitectos/construtores que desenham garagens estupidamente apertadas deviam ver a sua alma condenada a subir e descer as suas criações para a eternidade...

É isso mesmo!

😈

[Andre]

visitante, não foste tu que trocaste as jantes do iX3?

quanto isso teve impacto na autonomia em AE?

[Andre]

São pontos de vista.

Eu prefiro um PHEV que faça as manobras eléctrico, tenha a suavidade do mesmo e acabe a fazer consumos reais no quotidiano de 3l com tamanho de elefante. Gosto muito de fazer todas as manobras na box e elevador eléctrico sem motores a trabalhar

Fiz um test drive ao X5 30d e iria para o 45e sem qualquer dúvida. Fiquei deliciado com o carro.

70km reais de bateria sem qualquer preocupação, consumos de digitos únicos em AE mesmo depois da bateria acabar.

não te metas noutra ilusão

é impossível com bateria descarregada paquidermes pouco aerodinâmicos consumirem "o mesmo" ou "pouco" em AE que soluções não híbridas.

um buffer grande ajuda (muitos PHEV têm-no exactamente porque é mais útil optimizar os kms totais em modo híbrido vs ter uma bateria virada para maximização do modo EV). Mas a certa altura vais mesmo carregar todo o peso adicional e isso vai necessariamente reflectir-se nos consumos, porque não vais conseguir regenerar a bateria para manter o nível de energia disponível na mesma para a utilização híbrida sem recorreres a consumo adicional do motor de combustão, quando em vez.

Isto para dizer que o consumo que tens com "bateria descarregada" não é igual numa viagem contínua.

Vai variando consoante o que consegues colocar de volta na bateria para manter a utilização e disponibilidade do modo híbrido.

[Visitante]

visitante, não foste tu que trocaste as jantes do iX3?

quanto isso teve impacto na autonomia em AE?

Fui eu. Coloquei-lhe as jantes opcionais de 20” do pack M do X3 a combustão (mais uma excelente decisão de quando achava que ía ficar com o carro mais algum tempo…)

Nunca notei impacto na autonomia. Numa avaliação completamente subjectiva ficou igual

Provavelmente teve algum impacto mas não consegui objectivar

[Visitante]

não te metas noutra ilusão

é impossível com bateria descarregada paquidermes pouco aerodinâmicos consumirem "o mesmo" ou "pouco" em AE que soluções não híbridas.

um buffer grande ajuda (muitos PHEV têm-no exactamente porque é mais útil optimizar os kms totais em modo híbrido vs ter uma bateria virada para maximização do modo EV). Mas a certa altura vais mesmo carregar todo o peso adicional e isso vai necessariamente reflectir-se nos consumos, porque não vais conseguir regenerar a bateria para manter o nível de energia disponível na mesma para a utilização híbrida sem recorreres a consumo adicional do motor de combustão, quando em vez.

Isto para dizer que o consumo que tens com "bateria descarregada" não é igual numa viagem contínua.

Vai variando consoante o que consegues colocar de volta na bateria para manter a utilização e disponibilidade do modo híbrido.

Já tenho alguma experiência com o 45e.
O sistema híbrido vai sempre dando o ar da sua graça a recuperar aqui e ali e a desligar o motor térmico por períodos, sempre que há desníveis mínimos, mesmo em AE.

consumos de 9 com CC a 140 são possíveis sem grande dificuldade

Mas estou com poucas ilusões. Os consumos nessas situações não sao o mais relevante.

Por curiosidade este 45e está com consumo acumulado desde novo abaixo dos 4l, 3 e qualquer coisa. Tem 3 anos

[Avant]

Não esquecer que vai andar a carregar mais 200 a 300Kg de motor elétrico e bateria. E quando a bateria gasta, o carro vai beber bem gasolina.

Isso é um mito. Não esquecer que a bateria nunca "gasta" totalmente, quando não tem carga suficiente, passa o sistema a funcionar como um carro híbrido a gasolina com uma bateria de 1 ou 2 kW/h. E o motor eléctrico regenera energia nas descidas e nas travagens.
O meu 530e tem um consumo médio de gasolina bastante similar ao de gasóleo do meu antigo 520d com o N47, em viagens mais longas.

E o outro grande problema dos hibridos plug in. A bateria sendo mais pequena, gasta mais o que implica carregar diariamente a 100%. O que todos os dias é um ciclo de carga.
.

Aqui concordo. Não será completamente assim, pois a bateria nunca "esvazia" totalmente, e tem sempre um tampão acima da capacidade máxima para não carregar efetivamente a 100%.

No entanto, um PHEV que se use como deve ser (carregar em casa todas as noites) muito mais rapidamente vai fazer mais ciclos de bateria do que um EV.

[midnightblack]

Tenho um antigo camarada que tem uma 530e e circulava quase sempre eletrico em cidade, porém em casa carregava, no dia seguinte no trabalho, toca a carregar de novo, só ao fds lhe dava descanso, mas aí acho que a maria lá em casa tem um i3.

[Zedobone]

CATL apresenta bateria LFP que carrega 600km em 10 minutos.
Isto está a ficar interessante.

[Avant]

CATL apresenta bateria LFP que carrega 600km em 10 minutos.
Isto está a ficar interessante.

Já andam a ser apresentadas baterias que tudo prometem há alguns anos.

Onde estão elas, nos carros, e onde estão os postos de carregamento que conseguiriam carregar uma bateria dessas?

[Prelude]

Um carregador de 350kW consegue carregar 60kW em 10 minutos uma bateria destas. (300 / 400km de autonomia)

[cloverleaf]

PHEV com autonomias superiores a 100 Kims e carro familiar, não combinam na mesma frase quando é necessário enfiar tralhas dentro do porta bagagens.

Tens uma viatura com cerca de 4,7 m de comprimento e 500 lts de bagageira.
O equipavente em PHEV "come" pelo menos 200 lts no porta bagagens.

Isto é só para abordar este tema do ponto de vista prático, quantificável e comparável.

Se o quisermos abordar por outras vertentes mais subjectivas e comportamentais, daria pano para mangas...

Parece-me que o novo Tiguan plugin terá cem kms de autonomia sem perca de bagageira em relação ao 100% fóssil.

[Avant]

Um carregador de 350kW consegue carregar 60kW em 10 minutos uma bateria destas. (300 / 400km de autonomia)

Precisamente. E onde se situam esses carregadores, podes confirmar? É para um amigo.

[Andre]

Precisamente. E onde se situam esses carregadores, podes confirmar? É para um amigo.

tens pelo menos os da ionity

e sem teres que sair da AE

[Prelude]

Precisamente. E onde se situam esses carregadores, podes confirmar? É para um amigo.

Onde? Referes-te a Portugal?

Duvido que haja muitos, tendo em conta que o mercado não é livre e controlado por uma entidade.
O custo é mais elevado, com esta regulação duvido que haja quem queira investir.

A Tesla nem sequer o V4 instala em PT.
A Ionity tem meia dúzia de 350kW.

[Avant]

Claro.

E a questão que levanto é exatamente essa. Baterias que carregam em 10 minutos anunciadas mas que nunca mais chegam, e quando chegarem têm que carregar na mesma em 1 ou 2 horas como os outros, por um preço exorbitante, e provavelmente tem de se esperar.

Mais do que as baterias, o maior problema começa a ser a infraestrutura de carregamento.

[Andre]

Claro.

Mais do que as baterias, o maior problema começa a ser a infraestrutura de carregamento.

sem duvida que a infra-estrutura é o maior factor imitante, sobretudo em Portugal (estamos MUITO para trás no cenário europeu, é alarmante o atraso devido aos problemas que sabemos que a legislação cria à expansão da rede).

Mas mais do que capacidade de baterias, onde acho que os VE actuais devem melhorar mais é capacidade de carregamento.

Os números que são apresentados de DC máximo são pouco representativos pois em boa parte a curva de carregamento é fraca e o pico atinge-se por pouco tempo.

Uma bateria "média" de 60kWh que demora 30 ou 35 min a fazer 10-80% (maioria é assim) é muito inconveniente em viagem mas se passares o carregamento a 15 min alteras por completo a usabilidade num contexto "fora da cidade"/viagem mantendo a capacidade das baterias.

Nem falo na questão de gestão de recursos/peso/dimensões: não vai ser possível todos os veículos terem uma bateria enorme, sobretudo na Europa onde as limitações de espaço condicionam o tamanho dos veículos.

A (r)evolução passará por conseguir recarregar mais rapidamente.

Hoje tirando os sistemas de 800v que estão restritos a Hyundai/Kia e Porsche em termos de construtores grandes e presentes nos 4 cantos do mundo, a maioria dos 400V oferece pouco.

Mesmo a Tesla que toda a gente "acha" que carrega rápido . Basta dizer que um TM3 SR demora 25 min para uma bateria dos "meros" 60 kWh. A curva é razoável (sobretudo na comparação com a maioria dos sistemas de 400v) mas o pico é de 170 kW. Um LR com ~75 kWh leva 27 min porque já vai aos 250 kW, mas isto é o máximo que sistemas desta voltagem conseguem.

A Cybertruck continua limitada a 250 kW e como a bateria é grande os testes apontam para lá de 40 min para conseguires os 10-80% porque a curva não é nada de espetacular, mesmo o pico de 250 acaba logo depois dos 20 e pouco %...

Onde começas a ver os primeiros veículos a resolverem esta questão são coisinhas como o Taycan.2 em que carregas um bateria no exercício clássicos dos 10-80% já considerável em capacidade (105 kWh) nuns meros 18 min.

Aplicas isso a uma bateria de 60 kWh de um comum "Megane"/Segmento C e passas a ter carregamentos em 10 min.

Isso sim muda o paradigma.

Muito mais do que pensares que um Megane deva ter uma bateria de 100 kWh. Esse não pode ser o caminho para a generalidade dos veículos pequenos e médios, há uma impossibilidade física de espaço/packaging desde logo (mesmo com a nova geração de baterias que começará a chegar ao mercado lá para final da década se tudo correr bem) e de recursos na produção.

[Avant]

Por isso é que também digo que de anúncios de baterias que carregam quase tudo em poucos minutos andamos nós cheios.

É como a conta de um carregador de 350 KW carrega uma bateria em x minutos.

Carrega nada, como dizes a velocidade máxima de carregamento atinge-se com cargas baixas da bateria, e quando esta começa a chegar aos 40-50% só consegue carregar aí a 1/5 dessa velocidade...

[Andre]

Macan/Q6 (95 kWh) ficas nos 270 kW até aos 35%, 250 kW até aos 50% e queda progressiva chegando aos 75% a 150 kW, 100 kW nos 80% e já só perto dos 90% baixas dos 50 kW.

A do Taycan.2 (105 kWh) é ainda mais impressionante porque o pico vai a 320 kW e só aos 65% desces dos 300 kW (mas queda abrupta para 200 kW) que manténs até aos 75%, chegas aos 80% a 100 kW e só um pouco depois dos 90% vais abaixo de 50 kW.

Isto sim é começar a mudar o paradigma porque com uma rede "ionity" e similar de carregadores de 350 kW começas verdadeiramente a ter pausas razoáveis de carregamento.

Quando começarem a surgir curvas de carregamento destas em baterias mais modestas e em veículos para as massas, começamos finalmente a resolver o problema de maior limitação dos VE em tudo o que seja fazer uma viagem acima de 200 km sem perder montes de tempo vs ICE.

Para isso parece que não há volta a dar e tem que tudo passar a, pelo menos, 800V.

O que devíamos "querer" como consumidores na minha opinião, mais do que baterias de grande capacidade, é sistemas de maior voltagem nos segmento B e C que permitam revolucionar o tempo de carregamento.

[Prelude]

sem duvida que a infra-estrutura é o maior factor imitante, sobretudo em Portugal (estamos MUITO para trás no cenário europeu, é alarmante o atraso devido aos problemas que sabemos que a legislação cria à expansão da rede).

Mas mais do que capacidade de baterias, onde acho que os VE actuais devem melhorar mais é capacidade de carregamento.

Os números que são apresentados de DC máximo são pouco representativos pois em boa parte a curva de carregamento é fraca e o pico atinge-se por pouco tempo.

Uma bateria "média" de 60kWh que demora 30 ou 35 min a fazer 10-80% (maioria é assim) é muito inconveniente em viagem mas se passares o carregamento a 15 min alteras por completo a usabilidade num contexto "fora da cidade"/viagem mantendo a capacidade das baterias.

Nem falo na questão de gestão de recursos/peso/dimensões: não vai ser possível todos os veículos terem uma bateria enorme, sobretudo na Europa onde as limitações de espaço condicionam o tamanho dos veículos.

A (r)evolução passará por conseguir recarregar mais rapidamente.

Hoje tirando os sistemas de 800v que estão restritos a Hyundai/Kia e Porsche em termos de construtores grandes e presentes nos 4 cantos do mundo, a maioria dos 400V oferece pouco.

Mesmo a Tesla que toda a gente "acha" que carrega rápido . Basta dizer que um TM3 SR demora 25 min para uma bateria dos "meros" 60 kWh. A curva é razoável (sobretudo na comparação com a maioria dos sistemas de 400v) mas o pico é de 170 kW. Um LR com ~75 kWh leva 27 min porque já vai aos 250 kW, mas isto é o máximo que sistemas desta voltagem conseguem.

A Cybertruck continua limitada a 250 kW e como a bateria é grande os testes apontam para lá de 40 min para conseguires os 10-80% porque a curva não é nada de espetacular, mesmo o pico de 250 acaba logo depois dos 20 e pouco %...

Onde começas a ver os primeiros veículos a resolverem esta questão são coisinhas como o Taycan.2 em que carregas um bateria no exercício clássicos dos 10-80% já considerável em capacidade (105 kWh) nuns meros 18 min.

Aplicas isso a uma bateria de 60 kWh de um comum "Megane"/Segmento C e passas a ter carregamentos em 10 min.

Isso sim muda o paradigma.

Muito mais do que pensares que um Megane deva ter uma bateria de 100 kWh. Esse não pode ser o caminho para a generalidade dos veículos pequenos e médios, há uma impossibilidade física de espaço/packaging desde logo (mesmo com a nova geração de baterias que começará a chegar ao mercado lá para final da década se tudo correr bem) e de recursos na produção.

No próximo ano já veremos mais sistemas de 800V, e dentro de 3/4 anos a grande maioria dos EV (sem ser low cost) já serão 800V.

Actualmente já tens vários com sistema de 800V, desde Lucid (900V), Xiaomi, CyberTruck, Dodge Charger.

A mudança para os 800V e que se reduz a corrente para metade e reduz o aquecimento, que é o limiting factor.

Um Megane com com bateria de 60kW com o sistema de 800V do Maycan nunca vai carregar em 10 min, é uma impossibilidade física.
É necessário uma bateria maior para poder receber uma carga semelhante á do Porsche com o mesmo tipo de bateria.

Por esse mesma razão quanto menor a capacidade da bateria menor o pico e potência média de carregamento.

[Scutar]

Fiz a primeira viagem mais longa com um Model Y. 810km feitos num dia, o percurso á vinda com 300lts adicionais.

Fiz 3 carregamentos, 2 em superchargers Tesla e 1 num carregador rápido da Galp.

A experiencia de carregamento nos supercarregadores Tesla é fantástica, simples, rápida e acessivel. Os dois carregamentos não ultrapassaram os 15 minutos, 8 euros cada um +/-. É uma pena não existirem mais supercarregadores em Portugal, ia facilitar muito a vida dos clientes Tesla e não Tesla.

Cruise control sempre nos 120km/h.

[drifit]

Estou prestes a cumprir os primeiros 10k km com o meu primeiro elétrico: Zoe R90 (41 kWh). Carregamentos sempre feitos em casa com o carregador portátil original da renault, em tomada normal, demora séculos a carregar mas consigo perfeitamente gerir para o dia a dia. Neste momento nem pondero adquirir powerwall, não sinto necessidade.

Condução é perfeita em cidade (onde anda 90% do tempo), uma agilidade fantástica.

Gosto bastante do carro, mas olhando à qualidade geral, nomeadamente interiores, não sei como a Renault conseguia vendê-los ao preço que eles custavam novos (não sei como é actualmente pois nunca entrei num pós restyling)... conduzi recentemente um Leaf do mesmo ano e a diferença é enorme.
Na altura da compra estive limitado ao Zoe pois o comprimento do carro era factor limitante. Este está no limite que permite a partilha da garagem com carro da minha esposa sem ter de alterar uma zona de bancada de ferramentas que me dá bastante jeito.

Ainda tenho um ICE em casa, mas provavelmente o substituto, que não está para breve, também será elétrico.

[1975]

sem duvida que a infra-estrutura é o maior factor imitante, sobretudo em Portugal (estamos MUITO para trás no cenário europeu, é alarmante o atraso devido aos problemas que sabemos que a legislação cria à expansão da rede).

Mas mais do que capacidade de baterias, onde acho que os VE actuais devem melhorar mais é capacidade de carregamento.

Os números que são apresentados de DC máximo são pouco representativos pois em boa parte a curva de carregamento é fraca e o pico atinge-se por pouco tempo.

Uma bateria "média" de 60kWh que demora 30 ou 35 min a fazer 10-80% (maioria é assim) é muito inconveniente em viagem mas se passares o carregamento a 15 min alteras por completo a usabilidade num contexto "fora da cidade"/viagem mantendo a capacidade das baterias.

Nem falo na questão de gestão de recursos/peso/dimensões: não vai ser possível todos os veículos terem uma bateria enorme, sobretudo na Europa onde as limitações de espaço condicionam o tamanho dos veículos.

A (r)evolução passará por conseguir recarregar mais rapidamente.

Hoje tirando os sistemas de 800v que estão restritos a Hyundai/Kia e Porsche em termos de construtores grandes e presentes nos 4 cantos do mundo, a maioria dos 400V oferece pouco.

Mesmo a Tesla que toda a gente "acha" que carrega rápido . Basta dizer que um TM3 SR demora 25 min para uma bateria dos "meros" 60 kWh. A curva é razoável (sobretudo na comparação com a maioria dos sistemas de 400v) mas o pico é de 170 kW. Um LR com ~75 kWh leva 27 min porque já vai aos 250 kW, mas isto é o máximo que sistemas desta voltagem conseguem.

A Cybertruck continua limitada a 250 kW e como a bateria é grande os testes apontam para lá de 40 min para conseguires os 10-80% porque a curva não é nada de espetacular, mesmo o pico de 250 acaba logo depois dos 20 e pouco %...

Onde começas a ver os primeiros veículos a resolverem esta questão são coisinhas como o Taycan.2 em que carregas um bateria no exercício clássicos dos 10-80% já considerável em capacidade (105 kWh) nuns meros 18 min.

Aplicas isso a uma bateria de 60 kWh de um comum "Megane"/Segmento C e passas a ter carregamentos em 10 min.

Isso sim muda o paradigma.

Muito mais do que pensares que um Megane deva ter uma bateria de 100 kWh. Esse não pode ser o caminho para a generalidade dos veículos pequenos e médios, há uma impossibilidade física de espaço/packaging desde logo (mesmo com a nova geração de baterias que começará a chegar ao mercado lá para final da década se tudo correr bem) e de recursos na produção.

E o maior problema são os custos associados aos carregamentos, quanto mais rápido mais caro fica, por isso, carrego sempre em casa, se tiver que fazer mais km vou no outro meio de transporte

Cumps

[Visitante]

No próximo ano já veremos mais sistemas de 800V, e dentro de 3/4 anos a grande maioria dos EV (sem ser low cost) já serão 800V.

Actualmente já tens vários com sistema de 800V, desde Lucid (900V), Xiaomi, CyberTruck, Dodge Charger.

A mudança para os 800V e que se reduz a corrente para metade e reduz o aquecimento, que é o limiting factor.

Um Megane com com bateria de 60kW com o sistema de 800V do Maycan nunca vai carregar em 10 min, é uma impossibilidade física.
É necessário uma bateria maior para poder receber uma carga semelhante á do Porsche com o mesmo tipo de bateria.

Por esse mesma razão quanto menor a capacidade da bateria menor o pico e potência média de carregamento.

A nova plataforma da BMW, Neue Klasse, vai também passar a 800v começando com o iX3 próximo ano. Portanto todos os BMW rapidamente passarão a esta arquitectura.

Se os carregadores acompanharem vai efectivamente ajudar significativamente a minorar a questão autonomia. A questão é que duvido que os carregadores acompanhem

Estamos num país em que em 2024 e com a quantidade de eléctricos que se vendem a principal AE do rectângulo ainda só tem estações com 2 carregadores, apenas um deles PCUR, e que está muitas vezes avariado..

Bem que podemos esperar sentados

[WildChild]

A nova plataforma da BMW, Neue Klasse, vai também passar a 800v começando com o iX3 próximo ano. Portanto todos os BMW rapidamente passarão a esta arquitectura.

Se os carregadores acompanharem vai efectivamente ajudar significativamente a minorar a questão autonomia. A questão é que duvido que os carregadores acompanhem

Estamos num país em que em 2024 e com a quantidade de eléctricos que se vendem a principal AE do rectângulo ainda só tem estações com 2 carregadores, apenas um deles PCUR, e que está muitas vezes avariado..

Bem que podemos esperar sentados

Para ti, qual é a autoestrada principal?

[Rosmano]

Diria que está a falar da A1. Efectivamente todas as estações de serviço deviam ter postos de carregamento como a de Pombal.
Quanto a carros 800V não se esqueçam dos Hyundai/KIA.

[Ryta]

Why BYD's EV exports sell for twice the China price

https://www.reuters.com/business/aut...ce-2024-04-26/


In some foreign showrooms, BYD charges more than double — sometimes nearly triple — the price it gets for three key models in China, according to a Reuters review of the automaker’s pricing in five of its biggest export markets.

[Visitante]

Para ti, qual é a autoestrada principal?

Assumo que seja a A1.

E tens razão, esqueci-me dos Ionity

[wetlook]

Precisamente. E onde se situam esses carregadores, podes confirmar? É para um amigo.

Na A1 em Leiria tens 6 em cada sentido, todos 350kW.

Na A2 em Almodôvar também tens 6 em cada sentido, todos 350kW.

Na A2 em Castelo Branco tens 4 em cada sentido, também todos 350kW.

Na A6 em Estremoz tens 2 em cada sentido, também 350kW.

Na A3 em Barcelos tens 2 em cada sentido, também 350kW.

No IC2 em Albergaria a velha tens mais 2 de 350kW.

Se o teu amigo tiver interesse em Espanha também tens em Mérida perto da A5, em Cazalengas também na A5 e já em Madrid ao pé do Novotel Campo de las Naciones.

Em França ainda tens mais.

[PP]

Até junto à A4 em Bragança já há carregadores de 300kW

https://www.aquelamaquina.pt/tome-no...-braganca.html

O problema são os preços...