Rotações e Condução Desportiva

[Strange]

Misturar alhos com bugalhos

[Nightlord]

Por aqui muitas pessoas acham que um carro ser muito rotativo é uma grande vantagem para praticar condução desportiva.

Ao ler as fichas técnicas dos actuais WRC, constatei que alguns deles têm a potência máxima às 5.500 e o Binário máximo muito em baixo também (2.750 no caso do C4)

Ora isto está mais próximo de um vulgar diesel do que de um F430 ou de um S2000. Creio que ninguém tem duvidas que um WRC transforma um F430 num menino do coro e um S2000 num anjinho.

Eu sei que os WRC têm muitas restrições, mas também sei que são demolidoramente rápidos. Será que poder fazer 7.500/8000 ou até 9.000 rpm afinal importa alguma coisa para ser rápido ?

O que tu queres sei eu!!! Fight

Neste ponto terei de discordar contigo. Mas deixa-me desde já deixar aqui um apontamentozito...não estou a falar por ser mais ou menos rápido, mas sim ser mais ou menos amigo da condução desportiva ou do prazer de condução

É claro que não é o expectro de rotações mais ou menos utilizaveis que vai fazer que um carro seja mais ou menos rápido do que outro...até porque entram factores bem mais importantes como relações de caixa e de transmissão, potências e binários aos vários regimes que falamos, etc.

O Corsa 1200 Sport respondeu bem à questão inicial:
"A rotacao por si nao vai fazer com que o carro ande mais.

Se bem que ha uma grande vantagem dos motores rotativos atmosfericos. Geralmente tem uma resposta muito mais rapida e instantanea ao acelerador, e isso e' fundamental em conducao desportiva.

Claro que os carros de rally contornam isso com o ALS, mas os carros de estrada nao podem ter isso, de modo que e' sempre mais dificil dosear o acelerador num carro turbinado, ou pouco rotativo e mais "molengao" a responder aos comandos do acelerador."

A que eu acrescento a importância de uma larga faixa de rotação para a linearidade e não menos importante no "tal" prazer de condução o somzinho gritante
PS: Parabéns, mais um bom tópico e uma boa discussão

[koluirty]

pegando nas tuas palavras, o de Le Mans é um anjinho...



em relação aos civic's esse facto deve-se em grande parte à maior cilindrada do 2.2, que lhe permite um binário muito maior e numa faixa de utilização bastante superior ao 1800...
milagres não há....além de que esse 1800 da Honda está mais pensado para uma condução diferente do que a condução desportiva, para isso eles têm outros modelos...

no entanto e como curiosidade qual é o carro que costumas nadar koluirty?

Nadar ? Num Civic Hybrid , eu sei que têm outros modelos
tambem já nadei (literalmente tal era o diluvio na altura) nele e adorei ...
o que quis demonstrar como meu exemplo (sem fazer juizos de valor sobre a eterna questão) é que não é condição "sine quoi non" para uma condução desportiva, a alta rotação.

[FilipeDiass]

Nadar ? Num Civic Hybrid , eu sei que têm outros modelos
tambem já nadei (literalmente tal era o diluvio na altura) nele e adorei ...
o que quis demonstrar como meu exemplo (sem fazer juizos de valor sobre a eterna questão) é que não é condição "sine quoi non" para uma condução desportiva, a alta rotação.

enganei-me...
mas já percebi o que querias dizer...e isso concordo, desde que andei num 330d que considero isso!
mas relativamente ao prazer de condução já a história é outra...

tenho mto mais prazer de condução num atmosférico a altas rotações do que noutro tipo de carro...!

e não não estou a pôr um WRC na equação!

[Nightlord]

enganei-me...
mas já percebi o que querias dizer...e isso concordo, desde que andei num 330d que considero isso!
mas relativamente ao prazer de condução já a história é outra...

tenho mto mais prazer de condução num atmosférico a altas rotações do que noutro tipo de carro...!

e não não estou a pôr um WRC na equação!

Pegando na tua resposta e na pergunta inicial do V7: "Eu sei que os WRC têm muitas restrições, mas também sei que são demolidoramente rápidos. Será que poder fazer 7.500/8000 ou até 9.000 rpm afinal importa alguma coisa para ser rápido ?"

Diria que não, fazer muitas rpms não tem nada a ver. Até porque posso ter um carro com um motor capaz de fazer 10mil rpms sem partir mas que tenha 10cvs. até às 8000rpms por exemplo

Posso até ter um carro com motor de mota. Já pensaram porque é que uma mota (vamos manter-nos nos motores a 4 tempos por uma questão de comparação) tem motores capazes de em 900cc terem umas valentes centenas de cvs?! E como seriam nos carros mais pesaditos, esses motores?

Agora que já dei a resposta politicamente correcta. Vou dizer o que eu penso :

Para mim, que não ligo à rapidez como um fim em si mesmo. Para mim que não faço competições e VdGs...ligo mais ao prazer de condução, e esse não tem a ver com a tal rapidez

Por isso é que às vezes a malta não entende porque é que há uns, como eu, que acham que um simples MX-5 1.6 é e será sempre infinitamente melhor do que um 335d e coisas assim

Nessas coisas do prazer de condução o som, as altas rpms, a linearidade na entrega de potência nas rodas (não só do motor, mas depois da caixa e transmissão...o que interessa é depois no chão), a resposta pronta do acelerador

[Nightlord]

Lembrei-me de um bom exemplo que há pouco tempo revivi em relação a algo tão importante como a resposta pronta do acelerador:

- Avensis D4D de 116cvs. que tem uma resposta ao acelerador tipica de um diesel de nova geração a que eu comparo com um elástico....um gajo carrega, o motor parece que estica o elástico e depois lá dispara...é tipo fisga

Conduzi um mero Corsa A 1.0 de 1990, e devido à habituação que um gajo já tem deste lag parvo destes novos motores. Em que mesmo os de injecção são uns meninos comparados com o belo do carburador!!!

Apesar de ter alguns 40 cvs., um gajo prega o acelerador em 2ª e aquilo tem uma resposta que parece que vou num F1 Aliás, aquilo responde muito melhor do que o CTR ao acelerador

Claro que de resto não há comparação. Mas o exemplo é apenas para falar de algo tão importante no tal prazer de condução como é a resposta ao acelerador e que cada vez mais está pior...então com motores pachorrentos diesel, depois com turbo-lags, antes disso com as injecções electrónicas, depois com drive-by-wire...cum caneco!!!

[Corsa1200Sport]

- Avensis D4D de 116cvs. que tem uma resposta ao acelerador tipica de um diesel de nova geração a que eu comparo com um elástico....um gajo carrega, o motor parece que estica o elástico e depois lá dispara...é tipo fisga !!

essa da fisga esta mesmo adequada...

um gajo carrega, ele estica o elastico... e pumba, pontape nas costas.

[Boxer]

Eu sou um fã incondicional da rotação

Vou, antes de mais, ressalvar que o binário é mais importante para colocar uma massa maior em movimento a partir do repouso, e que a rotação é mais importante para imprimir velocidade (mais facilmente, quanto mais leve for o veículo em questão).
Para visualizar, imaginem um camião e uma mota. Se o motor do camião tivesse as características dum motor de mota, dificilmente arrancaria, sequer, devido ao peso. Já um motor com o binário abusivo, típico dos camiões, montado numa mota, faria com que ela arrancasse logo em cavalinho (ou cambalhota) à mínima "gázada".

Posto isto temos que, para os WRC, o tipo de traçado percorrdio é sinuoso e, em muitos casos, de parca aderência (terra, batida, gravilha, gelo).
São carros de tracção às 4 rodas, que requerem muito binário, e são turbinados, o que lhes retira tanta capacidade de fazer rotação.
A condução, geralmente "fora de controlo", obriga a força imediata nas rodas motrizes para obter o máximo de tracção. As várias reduções para as curvas obrigam a recuperações também imediatas, e neste caso a recuperação da velocidade à saída duma curva não é idêntica à de um carro de velocidade (F1, FIA GT, ETCC, etc...). Num WRC há a preocupação de não deixar o motor cair abaixo do regime do turbo e, no entanto, a curva é descrita com as rodas a "patinar", e aí o binário é muito mais determinante precisamente por estar disponível a uma rotação mais baixa. Se fossem depender da potência a alta rotação para isso não seriam tão rápidos e não conseguiram controlar tão bem o carro, porque o curso útil do acelerador ficava, julgo eu, limitado à posição "lá em baixo", ao passo que quando temos muito binário disponível é mais fácil dosear o acelerador e, com ele, controlar a trajectória em "descontrolo".

Já num carro de velocidade, o binário e as derrapagens fazem perder tempo, uma vez que as provas são disputadas em alcatrão e com curvas tecnicamente mais rápidas. A potência é atirada lá para cima, onde se tentam manter as rotações para espremer o "sumo" do motor e convertê-lo em velocidade. A palavra-chave aqui será linearidade, e a própria condução dum carro de velocidade deve pautar-se pela harmonia e suavidade de movimentos e de transferências de massa. Isso diz respeito, também, directamente, à forma como a potência é entregue.

Mas isto é a minha perspectiva e estou longe de ser um entendido nestas coisas (senão estava neste momento a "trabalhar" ali para os lados do Algarve ).

[Boxer]

Lembrei-me de um bom exemplo que há pouco tempo revivi em relação a algo tão importante como a resposta pronta do acelerador:

- Avensis D4D de 116cvs. que tem uma resposta ao acelerador tipica de um diesel de nova geração a que eu comparo com um elástico....um gajo carrega, o motor parece que estica o elástico e depois lá dispara...é tipo fisga

Conduzi um mero Corsa A 1.0 de 1990, e devido à habituação que um gajo já tem deste lag parvo destes novos motores. Em que mesmo os de injecção são uns meninos comparados com o belo do carburador!!!

Apesar de ter alguns 40 cvs., um gajo prega o acelerador em 2ª e aquilo tem uma resposta que parece que vou num F1 Aliás, aquilo responde muito melhor do que o CTR ao acelerador

Claro que de resto não há comparação. Mas o exemplo é apenas para falar de algo tão importante no tal prazer de condução como é a resposta ao acelerador e que cada vez mais está pior...então com motores pachorrentos diesel, depois com turbo-lags, antes disso com as injecções electrónicas, depois com drive-by-wire...cum caneco!!!

Desculpa, mas discordo. Os motores actuais, mesmo os Diesel, têm uma prontidão de resposta quase instantânea.
Na verdade, tu carregas no acelerador e percebes logo, numa fracção de segundo, que a resposta vai ser "espera aí, que já te atendo!"

[Nightlord]

Eu sou um fã incondicional da rotação

Vou, antes de mais, ressalvar que o binário é mais importante para colocar uma massa maior em movimento a partir do repouso, e que a rotação é mais importante para imprimir velocidade (mais facilmente, quanto mais leve for o veículo em questão).
Para visualizar, imaginem um camião e uma mota. Se o motor do camião tivesse as características dum motor de mota, dificilmente arrancaria, sequer, devido ao peso. Já um motor com o binário abusivo, típico dos camiões, montado numa mota, faria com que ela arrancasse logo em cavalinho (ou cambalhota) à mínima "gázada".

Posto isto temos que, para os WRC, o tipo de traçado percorrdio é sinuoso e, em muitos casos, de parca aderência (terra, batida, gravilha, gelo).
São carros de tracção às 4 rodas, que requerem muito binário, e são turbinados, o que lhes retira tanta capacidade de fazer rotação.
A condução, geralmente "fora de controlo", obriga a força imediata nas rodas motrizes para obter o máximo de tracção. As várias reduções para as curvas obrigam a recuperações também imediatas, e neste caso a recuperação da velocidade à saída duma curva não é idêntica à de um carro de velocidade (F1, FIA GT, ETCC, etc...). Num WRC há a preocupação de não deixar o motor cair abaixo do regime do turbo e, no entanto, a curva é descrita com as rodas a "patinar", e aí o binário é muito mais determinante precisamente por estar disponível a uma rotação mais baixa. Se fossem depender da potência a alta rotação para isso não seriam tão rápidos e não conseguiram controlar tão bem o carro, porque o curso útil do acelerador ficava, julgo eu, limitado à posição "lá em baixo", ao passo que quando temos muito binário disponível é mais fácil dosear o acelerador e, com ele, controlar a trajectória em "descontrolo".

Já num carro de velocidade, o binário e as derrapagens fazem perder tempo, uma vez que as provas são disputadas em alcatrão e com curvas tecnicamente mais rápidas. A potência é atirada lá para cima, onde se tentam manter as rotações para espremer o "sumo" do motor e convertê-lo em velocidade. A palavra-chave aqui será linearidade, e a própria condução dum carro de velocidade deve pautar-se pela harmonia e suavidade de movimentos e de transferências de massa. Isso diz respeito, também, directamente, à forma como a potência é entregue.

Mas isto é a minha perspectiva e estou longe de ser um entendido nestas coisas (senão estava neste momento a "trabalhar" ali para os lados do Algarve ).

Muito bom texto

Na realidade esta é a resposta ao que o nosso amigo V8 manco pediu...eu é que fui mais naquela do prazer de condução, fisgas e tal, dieseis e binários...também a ver se isto pegava fogo ou não, pois foi isso que eu pensei logo que vi o tópico do V7.

Mas isto está calmo...a malta sabe que é sexta e tal

[Boxer]

Tu queres é a barraca a arder

Mas hoje realmente sinto-me com menos vontade de trabalhar e mais de "forunar"

[FilipeDiass]

Nessas coisas do prazer de condução o som, as altas rpms, a linearidade na entrega de potência nas rodas (não só do motor, mas depois da caixa e transmissão...o que interessa é depois no chão), a resposta pronta do acelerador

x2!
penso exactamente o mesmo! concordo a 100% e sinto o mesmo!

[v7]

Um carro de rally em alcatrão fica com necessidades muito parecidas com um carro de pista num circuito lento.

Passa a não ser linear, julgo eu, aquilo que disseste Boxer.

O que eu acho é que se compararmos dois carros em que um faça mais 50% da rotação, como no exemplo a seguir os resultados serão parecidos, ou pelo menos não haverá handicaps de falta de rotação no motor menos rotativo:

Carro A (motor 2.0 atmosférico)

Pot. max. 200 cv a 7.500 rpm
Bin. max. 200 nm a 4.500 rpm
Reg. max. (9.000 rpm)
km/h por cada 1.000 rpm
1a - 6 km/h
2ª - 10 km/h
3ª - 16 km/h
4ª - 22 km/h
5ª - 30 km/h

Carro B (motor 3.0 atmosférico)

Pot. max. 200 cv a 5.000 rpm
Bin. max. 300 nm a 3.000 rpm
Reg. max. (6.000 rpm)
km/h por cada 1.000 rpm
1ª - 9 km/h
2ª - 15 km/h
3ª - 24 km/h
4ª - 33 km/h
5ª - 45 km/h

Sendo que neste caso se ambos pesarem o mesmo o B tem a vantagem de ter mais binário e nenhuma desvantagem

[FilipeDiass]

Um carro de rally em alcatrão fica com necessidades muito parecidas com um carro de pista num circuito lento

não concordo minimamente...
as necessidades continuam a ser bem diferentes, o Boxer continua a ter razão.! a questão do binário continua a ser importante para o WRC, e a questão da velocidade continua a ser essencial para o F1...

Carro A (motor 2.0 atmosférico)

Pot. max. 200 cv a 7.500 rpm
Bin. max. 200 nm a 4.500 rpm
Reg. max. (9.000 rpm)
km/h por cada 1.000 rpm
1a - 6 km/h
2ª - 10 km/h
3ª - 16 km/h
4ª - 22 km/h
5ª - 30 km/h

Carro B (motor 3.0 atmosférico)

Pot. max. 200 cv a 5.000 rpm
Bin. max. 300 nm a 3.000 rpm
Reg. max. (6.000 rpm)
km/h por cada 1.000 rpm
1ª - 9 km/h
2ª - 15 km/h
3ª - 24 km/h
4ª - 33 km/h
5ª - 45 km/h

e quais são as viaturas em questão?

[v7]

não concordo minimamente...
as necessidades continuam a ser bem diferentes, o Boxer continua a ter razão.! a questão do binário continua a ser importante para o WRC, e a questão da velocidade continua a ser essencial para o F1...



e quais são as viaturas em questão?

é um exemplo hipotético.

Essencialmente para demonstrar que um carro pode fazer 50% mais de rotação que outro, mas isso traduzido em km/h não significar diferenças.

Ambos dão 90 km/h em 2ª e as 5.000 rpms de um equivalem a 7.500 rpms do outro

[Boxer]

Um carro de rally em alcatrão fica com necessidades muito parecidas com um carro de pista num circuito lento.

Passa a não ser linear, julgo eu, aquilo que disseste Boxer.

O que eu acho é que se compararmos dois carros em que um faça mais 50% da rotação, como no exemplo a seguir os resultados serão parecidos, ou pelo menos não haverá handicaps de falta de rotação no motor menos rotativo:

Carro A (motor 2.0 atmosférico)

Pot. max. 200 cv a 7.500 rpm
Bin. max. 200 nm a 4.500 rpm
Reg. max. (9.000 rpm)
km/h por cada 1.000 rpm
1a - 6 km/h
2ª - 10 km/h
3ª - 16 km/h
4ª - 22 km/h
5ª - 30 km/h

Carro B (motor 3.0 atmosférico)

Pot. max. 200 cv a 5.000 rpm
Bin. max. 300 nm a 3.000 rpm
Reg. max. (6.000 rpm)
km/h por cada 1.000 rpm
1ª - 9 km/h
2ª - 15 km/h
3ª - 24 km/h
4ª - 33 km/h
5ª - 45 km/h

Sendo que neste caso se ambos pesarem o mesmo o B tem a vantagem de ter mais binário e nenhuma desvantagem

Repara no que está a bold: um tem mais 50% de rotação, outro tem mais 50% de binário.

Potência (a uma certa RPM) = Binário (a essa RPM) x RPM, grosso modo.

Se os carros têm o mesmo peso, e a potência é resultado do binário e da rotação, porque é que se hão-de distinguir os carros pelo binário mantendo a potência inalterada?

Ou seja, com esta nova moda do binário, agora fala-se em potência e binário, mas nunca em rotação. Estão a perverter a equação.
Ou se fala só em potência, ou se fala em binário e rotação.
Isso é que mantém as coisas idênticas entre os dois carros que referiste, mas a direito, apenas.

No caso do rallye e da velocidade, toda a condução é diferente. Na velocidade jogas com a pregressividade e linearidade, com as trajectórias, com uma condução "limpa", etc... No rallye é tudo "à bruta", é atirar o carro para um curva e usar a técnica de acelerador e volante para retirar a melhor tracção possível de cada momento de desequilíbrio.

Compreendo que no aslfato os carros de rallye não andem tanto de lado, mas não te esqueças que são AWD, agarram nas horas e têm aquele binário para se catapultarem para fora duma curva, mesmo que a façam mais devagar do que faria um FIA GT, por exemplo (não sei se é o caso ou não, mas era interessante saber).

[Nightlord]

Tu queres é a barraca a arder

Mas hoje realmente sinto-me com menos vontade de trabalhar e mais de "forunar"

Claro Mas a malta (o Filipe, o Corsa 1200Sport, tu, eu, o V7 até temos lançado o isco...mas ninguém apanha )

Infelizmente não tenho muito tempo de "forunar" nestes dias porque é fim de trimestre e é sempre a p*** da loucura

Mas vou sempre que posso dando uma vista de olhos.

[Boxer]

é um exemplo hipotético.

Essencialmente para demonstrar que um carro pode fazer 50% mais de rotação que outro, mas isso traduzido em km/h não significar diferenças.

Ambos dão 90 km/h em 2ª e as 5.000 rpms de um equivalem a 7.500 rpms do outro

Respondendo mais de encontro à tua pergunta, acho que o factor determinante é a própria mecânica. Como a potência é resultado do binário e da rotação, um carro com mais 50% de binário e outro com mais 50% de regime útil (para o mesmo peso e aerodinâmica) terão a mesma potência e um desempenho idêntico a direito, mas talvez o mais rotativo tenha uma subida de regime mais fulgurante porque, provavelmente, terá o motor mais "leve" (em termos de componentes e da sua capacidade de fazer rotação, de forma "solta").

[Boxer]

Claro Mas a malta (o Filipe, o Corsa 1200Sport, tu, eu, o V7 até temos lançado o isco...mas ninguém apanha )

Infelizmente não tenho muito tempo de "forunar" nestes dias porque é fim de trimestre e é sempre a p*** da loucura

Mas vou sempre que posso dando uma vista de olhos.

'Tás como a resposta dos motores actuais: "já te atendo!"

[v7]

Claro Mas a malta (o Filipe, o Corsa 1200Sport, tu, eu, o V7 até temos lançado o isco...mas ninguém apanha )

Infelizmente não tenho muito tempo de "forunar" nestes dias porque é fim de trimestre e é sempre a p*** da loucura

Mas vou sempre que posso dando uma vista de olhos.

O meu receio é que apareça aqui algum "Angélico de Oliveira" daqueles que são inimigos da velocidade e venha dizer que é uma vergonha falarmos de rotações porque estamos a prestar "culto" à velocidade etc.

[FilipeDiass]

um exemplo hipotético.

Essencialmente para demonstrar que um carro pode fazer 50% mais de rotação que outro, mas isso traduzido em km/h não significar diferenças.

Ambos dão 90 km/h em 2ª e as 5.000 rpms de um equivalem a 7.500 rpms do outro

pois...é que esse 2º motor sendo atmosférico, parece-me a mim que em aceleração iria perder para o 1º motor

tenho pena de não haver exemplos concretos!

mas continuo a achar que o Boxer tem razão no que diz!

[Boxer]

O meu receio é que apareça aqui algum "Angélico de Oliveira" daqueles que são inimigos da velocidade e venha dizer que é uma vergonha falarmos de rotações porque estamos a prestar "culto" à velocidade etc.

Estamos a falar de binário, rotação e potência. Ninguém disse com que mudança engatada

[v7]

Respondendo mais de encontro à tua pergunta, acho que o factor determinante é a própria mecânica. Como a potência é resultado do binário e da rotação, um carro com mais 50% de binário e outro com mais 50% de regime útil (para o mesmo peso e aerodinâmica) terão a mesma potência e um desempenho idêntico a direito, mas talvez o mais rotativo tenha uma subida de regime mais fulgurante porque, provavelmente, terá o motor mais "leve" (em termos de componentes e da sua capacidade de fazer rotação, de forma "solta").

A subida de regime será mais rápida, mas também tem mais rotações para fazer. O resultado seria igual.

Mas tocaste num ponto importante. Motores mais pequenos normalmente implica menos inércia nas subidas de regime, ou por outras palavras um motor mais ágil

... e depois só para contrariar, há casos como os do CGT com um motor 5.7 e é aquilo que se sabe, vê e ouve (infelizmente nunca senti )

[rpva]

bem por essa logica, se um veiculo electrico pude-se ter uma autonomia consederavel, a quantidade de binario disponivel num motor electrico, com a mesma capacidade que um wrc ou um ferrari punha-os no bolsinho das moedas... Cada carro e feito com um fim diferente, não podem ser comparados assim... Um big Foot tem grande binário e força mas um smart faz porto-lisboa mais depressa, e nao e apanhado pela policia em excesso de velocidade!!

[Boxer]

A subida de regime será mais rápida, mas também tem mais rotações para fazer. O resultado seria igual.

Mas tocaste num ponto importante. Motores mais pequenos normalmente implica menos inércia nas subidas de regime, ou por outras palavras um motor mais ágil

... e depois só para contrariar, há casos como os do CGT com um motor 5.7 e é aquilo que se sabe, vê e ouve (infelizmente nunca senti )

Mas quando falei em tamanho, não me referia à cilindrada.
Referia-me à ligeireza dos componentes, da sua baixa inércia e, portanto, do pouco efeito que têm a contrariar a subida de regime do motor.

Dois motores iguais, sendo um em ferro fundido e aço, e outro em ligas, este último terá vantagens em vários aspectos.
Pronto, eu não sou eng.º de materiais, mas vamos supor que ambos funcionam como deve ser

[FON]

A diferença da tua comparação é que os WRC sao Turbo .. os outros são atmosféricos ... os WRC necessitam da potencia maxima o mais rapido possivel , logo a RPM's baixas ... já um ferrari sendo um carro para AE e Velocidade maixma , nao tem essa necessidade.

Ah e esqueceste de dizer que um WRC dá 200 ou 220 conforme o setup e um ferrari dá 300 ... 320 ...

Um ferrari é carro de Ae?

[Boxer]

Um ferrari é carro de Ae?

Altas Emoções?

[Nightlord]

O meu receio é que apareça aqui algum "Angélico de Oliveira" daqueles que são inimigos da velocidade e venha dizer que é uma vergonha falarmos de rotações porque estamos a prestar "culto" à velocidade etc.

Isso é que era bom!!! Pelo menos já tinha a tarde feita...

Mas já vi a coisa pior, já se começa a falar de rotações, binários, equações de potência, inércia dos motores pesadões (vá, vá lá é só um passito até dizer que os diesel com maiores tx. de compressão têm mais inércia )...tá quase

[FilipeDiass]

... e depois só para contrariar, há casos como os do CGT com um motor 5.7 e é aquilo que se sabe, vê e ouve (infelizmente nunca senti )

E QUE FAZ 8000 RPM...

ahhhhhhhh deve ser um regalo!!!
aquilo a partir das 6000 deve ser prazer puro...
quero lá saber se me passa ao lado um Tuareg W24 com 2000 NM de binário às 3000 rpm??

[Boxer]

Parece que isto só tem adesão se a barraca pegar fogo