Topico dos Crash-Tests- Euro NCAP-29/05/202

[nto]

Ainda que não seja relacionado com crash test, fica o seguinte já colocado no tópico da segurança rodoviária...

Lembrei-me já que ao ver ai o crash test do DS4

[GTTDI]

Ainda que não seja relacionado com crash test, fica o seguinte já colocado no tópico da segurança rodoviária...

Lembrei-me já que ao ver ai o crash test do DS4

Os únicos carros elétricos que não têm problemas neste teste, são os carros elétricos de raiz, isto é, Teslas, Zoes, etc...
Os híbridos sofrem bastante com a questão da colocação e do peso das baterias. Mesmo a Mercedes Classe E híbrida 4x4, sem suspensão adaptativa tem dificuldades neste teste.

Penso que por exemplo a Opel Combo e o Volvo Xc40 conseguem, melhores resultados no teste deste canal do que o Peugeot 3008 hibrido do video anterior

Mercedes E300 de 4matic
https://www.youtube.com/watch?v=HODvgCLsoOU

Skoda Superb IV
https://www.youtube.com/watch?v=3XLfyatbtGo

VW Passat GTE
https://www.youtube.com/watch?v=YWKAXI5g4ag

[GTTDI]

Former IIHS-HLDI president recounts how his car protected him in high-speed crash

April 12, 2022

Adrian Lund spent much of his career getting automakers to build vehicles that would protect their occupants from serious injury in a crash. After a severe collision last summer, the retired president of the Insurance Institute for Highway Safety and the Highway Loss Data Institute in all likelihood owes his life to the improvements he helped usher in.
Lund was on his way to Savannah, Georgia, early one Saturday in August. He had gone just 15 miles from his northern Virginia home when a car traveling the wrong way on the Interstate 95 express lanes collided with his. The frontal collision in the left lane sent Lund’s car spinning and rolling before coming to rest upside down on the right shoulder.
Lund estimates he was traveling 60 or 65 mph. The other car was going about 50.
“This was a high-speed crash, one that probably 10 years ago, I wouldn’t be here to talk to you about it,” he said recently.
Sadly, the other driver, a 29-year-old woman, was thrown from her car during the crash and died. When the crash occurred, she was driving the wrong way after making a U-turn in the southbound lanes.
Lund, who retired from IIHS-HLDI in 2017, credits his car, a 2020 BMW 540i with saving his life. The model, a 2020 IIHS TOP SAFETY PICK, earned good ratings in all six crashworthiness tests, including the ones most applicable to Lund’s crash, the small overlap front and roof strength.
Lund remembers hanging upside down after the crash and noticing that he had room to move his legs. He was aware that he had just been in a frontal offset collision not all that different from the many tests he had watched in the crash hall at the IIHS Vehicle Research Center. In those tests, the structural intrusion is often worst around the legs, and the crash test dummy frequently registers high leg injury measures.
“The emergency teams began to show up shortly thereafter,” Lund said. “They kept asking me, ‘Are you OK?’ I said, ‘I think I'm OK. I don’t feel anything broken.’” Soon after, the rescuers cut the seat belt and pulled him out. Lund recalled feeling relief once he was out and able to see people’s faces.

Lund’s totaled car in the studio at the IIHS-HLDI Vehicle Research Center Dominik Schuster, vice president of vehicle safety at BMW, said the crash showed the effectiveness of the vehicle’s safety concept and the importance of the extensive testing that vehicles undergo during development.
“In the end, it's all about one thing — providing vehicle occupants with the best possible protection in the event of an actual crash. IIHS has also been pursuing the same goal for decades. By setting requirements and performing tests derived from real-world crashes, they have been instrumental in driving vehicle safety,” Schuster added. “Ultimately, the crash Adrian Lund had with his BMW 540i is a powerful example of how the interaction between consumer protection organizations like IIHS and automakers saves lives on the road.”
The other car in the crash, a 2016 BMW 228i, also had good crashworthiness ratings for the five tests that IIHS was conducting in 2016. Because the driver wasn’t belted, she was ejected from the vehicle, virtually eliminating any chance of survival. Without knowing more about the condition of her car, it’s impossible to say whether she would have survived this particular crash even if she had been belted. After striking Lund’s car, her car immediately collided with the jersey barrier. In addition, because of its smaller size and lighter weight, the midsize 2 series was at a disadvantage in a crash with the 5 series, a large car.
Lund suffered from dizziness for a couple of weeks resulting from a blow to the head. He had serious bruises on his chest, left side and leg and both heels, along with cuts on his arm. He also had some neck discomfort for several months, which he believes was a result of being upside down after the crash and supporting some of his weight with his head.
“In a crash like this, you don’t come out uninjured,” Lund said. “Considering the crash I was in, that I had a frontal, followed by a rollover — yeah, I’m pretty lucky. The car did its job.”

https://www.iihs.org/news/detail/for...gh-speed-crash

[GTTDI]

CONTRA O MURO
Montadora, única que não têm carros nacionais com o item, vai lançar sistema no segundo semestre; Gol GTi 16V ficou destruído
VW faz crash-test para avaliar futuro airbag

Rogério Assis/Folha Imagem

Gol bate contra parede fixa, em crash-test realizado pela Volkswagen para avaliar sistema de airbag

`Dummies' simulam os ocupantes; painel e volante ficam deformados da Redação

A Volkswagen está em fase final de estudos do sistema de airbag (bolsa de ar que infla em acidentes) que vai equipar, a partir do segundo semestre, as linhas Gol, Parati e Saveiro.
A montadora realizou um crash-test (colisão contra obstáculo) com um Gol GTi 16V, que custa R$ 30.260. A Volks é a única -entre as quatro grandes montadoras nacionais- que não possui carros fabricados no país com airbag.
O carro contava com os sensores de detonação -para avaliar o tempo de abertura do airbag-, mas não com as bolsas de ar.
O crash-test foi frontal, com a colisão acontecendo contra um obstáculo fixo, em ângulo de 15ø.
O carro é lançado contra um muro a uma velocidade constante de 55 km/h. O impacto equivale a uma colisão na traseira de outro veículo em movimento, a 112 km/h.
Ou, ainda, a uma batida frontal contra outro carro, trafegando em sentido contrário, a 142 km/h.
No interior do Gol estavam dois "dummies", bonecos com peso e altura semelhantes a homens adultos, para avaliar os danos causados aos ocupantes.
"O motorista do Gol GTi, numa batida como essa, sofreria graves lesões no tórax, queixo e pernas", avalia o tenente Redcliff Sierra dos Santos, da Polícia Rodoviária, que acompanhou o crash-test.
O "dummie", mesmo com o cinto de segurança, bateu a cabeça e o tórax contra o volante de direção. As pernas chocaram-se contra a parte inferior do painel.
"O passageiro iria sofrer lesões nos joelhos. Mas o cinto de segurança absorveu bem o impacto.
Para Santos, se o carro estivesse equipado com airbag, o hipotético motorista teria sofrido "ferimentos bem mais leves". (MTL)

[GTTDI]

Global Ncap

Toyota Urban Cruiser 4*
https://static1.squarespace.com/stat...-factsheet.pdf

Toyota’s Urban Cruiser was tested in its most basic safety spec fitted with 2 frontal airbags and ABS. During the assessment it showed a stable structure, and adequate to good protection of critical body regions of the adults. The CRS installed using the ISOFIX anchorages showed good protection of both child occupants. The lack of 3 point belts in all seating positions and the high neck biomechanical values in the frontal crash explain the three stars for child occupant protection.




Hyundai i20
https://static1.squarespace.com/stat...-factsheet.pdf

The i20 was tested in its most basic safety spec fitted with 2 frontal airbags and ABS. During the assessment it showed an unstable structure, a risk of the driver airbag not fully protecting the driver’s head and weak protection to the driver’s chest. Despite using the ISOFIX anchorages to install both Child Restraint Systems (CRS) the 3 year old dummy showed high deceleration in the head during the crash. It surprised Global NCAP that this model is still being sold with a lap belt (all seating positions should have 3 point belts) in the rear centre seat, no ESC and no side head impact protection as standard in comparison to the same model in Europe that offers Autonomous Emergency Braking (AEB) as standard equipment.






Hyundai Creta
https://static1.squarespace.com/stat...-factsheet.pdf

The Creta was tested in its most basic safety spec fitted with 2 frontal airbags and ABS. It recorded an unstable structure and the risk of injury to the lower legs and feet of the driver. Lack of ISOFIX anchorages and 3 point belts in all seating positions explains the child occupant protection results. Global NCAP was surprised to see in such a new model the lack of 3 point belts in all seating positions, lack of ESC and no side head impact protection as standard.

[GTTDI]

Volkswagen - Volkswagen Safety - Forward Control - Japanese Crash Tests (1984


https://www.youtube.com/watch?v=VmixmEkfLu0

[A4B5]

Former IIHS-HLDI president recounts how his car protected him in high-speed crash

Isto é o que normalmente se chama justiça poética, mas desta vez pela positiva - em vez de serem as más acções duma pessoa a serem contabilizadas, foram as boas.

[nto]

https://fr.motor1.com/news/579867/da...at-crash-test/

[nto]

https://www.euroncap.com/en/results/dacia/jogger/45231

[GTTDI]

Honda HRV
https://cdn.euroncap.com/media/68914...-datasheet.pdf

[GTTDI]

Crash Test Euroncap Dacia Jogger
https://fr.motor1.com/news/579867/da...at-crash-test/






https://fr.motor1.com/news/579867/da...at-crash-test/


Dacia Jogger As previously indicated, the Dacia Jogger has not really been tested. The rating of one star out of five was actually obtained because of the test of the Dacia Sandero Stepway from which it stems. Despite scoring fairly poorly, the Jogger still scored 70% for adult occupant protection and 69% for child safety. Alas, it only gets 41% in pedestrian protection. If you look closely at the results, you can see that the Jogger lost a lot of points in the "Safety Aid" category, EuroNCAP explains why: A seat belt reminder system is standard for the front and rear seats. However, there is no reminder for the third row seat belts, when fitted, so the Jogger loses points to the Sandero Stepway on which the ranking is based, and that is enough to drop the security assistance score below the threshold required for two stars.

[LinoMarques]

Mais uma prova do rigor da metodologia de testes do Euro NCAP...

[GTTDI]

Hyundai Atos crash test
Euroncap

[Kijk]

Mais uma prova do rigor da metodologia de testes do Euro NCAP...

Outra vez arroz?

[LinoMarques]

Outra vez arroz?

Também acho...

[GTTDI]

2022 Lexus NX IIHS Crash test
https://www.iihs.org/ratings/vehicle...-door-suv/2022

[GTTDI]

VW Passat B5 Auto Motor Und Sport Crash Test

[GTTDI]

Crash test traseiro Opel Kadett C LS
https://www.youtube.com/watch?v=ClPdnwI7sOY

11-11-69

https://youtu.be/ClPdnwI7sOY

[GTTDI]

Smart For TWO MK1 Euroncap Crash test

[GTTDI]

Hyundai Lantra
Auto Motor Und Sport Crash test

[GTTDI]

Auto Motor Und Sport
VW Polo 1996
Crash test

[Vocsa]

https://www.breakingnews.ie/amp/life...y-1295451.html

A controvérsia...

Na minha opinião há aqui um erro de palmatória por parte da Euroncap.

Uma vez um prof meu deu um sermão a um aluno que escreveu "cerca de 12,77". Porque não se pode dizer cerca de depois dar uma precisão daquela natureza. Seria cerca de 13 ou então cerca de 12,8.

A euroncap deu uma avaliação de 70% de proteção para adultos e 69 para crianças num carro que... Não foi testado.

Como é possível que se considere sequer que aquela lateral se possa comportar de forma semelhante à do Sandero no pole test (poste)?

Como é que se pode dar a mesma classificação nesse teste?

[LinoMarques]

Excelente, esse artigo. Destaco 2 partes que têm vindo insistentemente a ser debatidas aqui:

The debate now is less about whether or not the Jogger itself is safe or not (it is for its occupants, certainly more so than some of the older cars from which owners may well be moving) but about how much faith we can now put in Euro NCAP’s ratings. The mere fact of extrapolation of results may well undermine the scientific accuracy of those tests in many people’s minds,

Personally, I’d like to see the existing system replaced with two scores – one indicating the car’s performance in an actual crash, and another rating its safety assist and crash protection systems. After all, if you're going to be crushed between a lorry and the central reservation, it’s the former you’d be concerned about.”

É que sem tirar nem pôr!!

[Vocsa]

Numa review britânica o tipo disse que a Jogger tinha tido uma péssima classificação no que toca à segurança dos peões e que isso tinha influenciado o classificação final

Portanto, disse ele, é um péssimo carro para andar a atropelar pessoas...

Há aqui outra questão não menos importante. Os resultados foram extrapolados do Sandero, mas retiraram uma estrela dado que a fórmula de classificação de 2022 é mais exigente.

Há aqui uma enorme falta de universalidade nas classificações. Mudam todos os anos. Como está dá a entender que o Sandero com 2 estrelas é mais seguro... Mas os resultados são do mesmo único teste.

A minha sugestão é que em vez de darem estrelas, todos os anos mudem a simbologia. Um ano seriam bananas, outro morangos, maçãs e por aí a fora.

Assim é complicado, duas estrelas de dezembro equivalem e uma de janeiro do ano seguinte....

[Andre]

não acho que seja um debate taxativo.

há modelos matemáticos e a EuroNCAP recorreu (também) aos próprios dados da marca.

acho que só pessoas qualificadas na matéria poderão perceber se se está a esticar demasiado a corda ou é um exercício intelectualmente honesto e reprodutível.

De qualquer modo a velha discussão dos sistema de estrelas, repito-me porque acho que muitos de vocês não perceberam bem qual é a filosofia do EuroNCAP desde a sua génese.

Que é a procura sempre do "next level" de segurança.

Que neste momento não é a nível da segurança passiva mas da activa pelo que a penalização do score final se não houver os sistemas mais modernos de prevenção de colisão faz todo o sentido.

Actualmente não é uma questão de separar os carros que estruturalmente são ou não são seguros. O standart fá-los todos praticamente tal.

O que distingue é mesmo a parte de prevenir / impedir a colisão / acidente.

E é isso que faz um Jogger ter 1 estrela. É um carro que a esse nível não cumpre com os novos standarts que a EuroNCAP quer para a indústria.

E desse ponto de vista isto é uma clara mensagem ao consumidor. E certa.

[Vocsa]

Tu tens a tua razão. Mas não tens a razão completa.

Há aqui muito mais do que simplesmente estar a esticar a corda na interpretação ou extrapolação.

Eu trabalhei (ainda que brevemente) na normalização ISO e há aqui muitas regras atropeladas no que toca à atribuição de padrões e que me faz uma urticária enorme.

A questão das estrelas mudarem anualmente é algo ridiculo. Na melhor das hipóteses, para existir universalidade na interpretação dos scores para um leigo, devíamos estar a aumentar todos os anos. Já devíamos estar com carros com 12 estrelas para comparar com a mesma simbologia de carros testados em 1998. E estão a fazer o inverso.

Eu tenho ali um carro 5 estrelas em 2007 que em nada deve ser melhor que um Jogger. No entanto não tenho forma de comparação.

[Vocsa]

Imaginem um sistema continuo. À medida que os carros iam desenvolvendo sistemas de segurança iam sendo atribuídas estrelas.

Imaginem o poder do marketing de uma marca dizer: o primeiro com 21 estrelas!

E podermos comparar as estrelas dos carros que temos na garagem.

No caso em discussão... O mesmo teste teve 2 estrelas num ano e 1 estrela no ano seguinte. Como é que isto pode ajudar alguém a ajuizar o que for?

[GTTDI]

Podemos juntar este ultimo tiro no pé da Renault, a este que se passou com a remoção do airbag de cabeça para os ocupantes da frente no Zoe https://www.world-today-news.com/ren...have-a-reason/

"According to Auto, Motor und Sport, the carmaker argues that internal research for the Laboratory of Injuries, Biomechanics and Human Behavior in cooperation with the Stellantis Group showed that none of the 300,000 Zoe specimens registered by this laboratory had an accident simulated according to the Euro NCAP methodology. That is, in such a style it would hit a pillar or a tree. On the contrary, internal crash tests have shown that the existing airbag protects the head and chest has a negative effect on safety, in a certain type of accident, due to the distribution of air in such an inflatable bag. According to Renault, this was the real reason for using the second-generation airbags in the second-generation Zoe, which the management now certainly regrets given the results of the Euro NCAP tests."

[Eagle88]

Podemos juntar este ultimo tiro no pé da Renault, a este que se passou com a remoção do airbag de cabeça para os ocupantes da frente no Zoe https://www.world-today-news.com/ren...have-a-reason/

"According to Auto, Motor und Sport, the carmaker argues that internal research for the Laboratory of Injuries, Biomechanics and Human Behavior in cooperation with the Stellantis Group showed that none of the 300,000 Zoe specimens registered by this laboratory had an accident simulated according to the Euro NCAP methodology. That is, in such a style it would hit a pillar or a tree. On the contrary, internal crash tests have shown that the existing airbag protects the head and chest has a negative effect on safety, in a certain type of accident, due to the distribution of air in such an inflatable bag. According to Renault, this was the real reason for using the second-generation airbags in the second-generation Zoe, which the management now certainly regrets given the results of the Euro NCAP tests."

São situações muito diferentes.

[Vocsa]

Podemos juntar este ultimo tiro no pé da Renault, a este que se passou com a remoção do airbag de cabeça para os ocupantes da frente no Zoe https://www.world-today-news.com/ren...have-a-reason/

"According to Auto, Motor und Sport, the carmaker argues that internal research for the Laboratory of Injuries, Biomechanics and Human Behavior in cooperation with the Stellantis Group showed that none of the 300,000 Zoe specimens registered by this laboratory had an accident simulated according to the Euro NCAP methodology. That is, in such a style it would hit a pillar or a tree. On the contrary, internal crash tests have shown that the existing airbag protects the head and chest has a negative effect on safety, in a certain type of accident, due to the distribution of air in such an inflatable bag. According to Renault, this was the real reason for using the second-generation airbags in the second-generation Zoe, which the management now certainly regrets given the results of the Euro NCAP tests."

Não é bem um tiro no pé.

O que está aí escrito é que a Renault fez os seus testes os resultados não são iguais aos da Euroncap porque usaram outros tipos de dados, outros padrões, porque há formas diferentes de simular a realidade.

Isto dá ainda mais que pensar. Se mais vale investir na segurança em si ou numa forma de obter as 5 estrelas que ficam bem na foto. Porque para isso basta investir no tipo de teste da euroncap. Seja ele fidedigno ou não.

O certo é que quem sempre levou as coisas mesmo a um nível superior (A Volvo, por exemplo) sempre fez os seus testes e bem noutro nível se compararmos com a Euroncap.