Sistemas De Ajuda A Conducao

[Motronic]

Na estrada? Então os tais estudos que tanto defendes são a tua experiência??

Ok, estamos conversados...

Dominas a matéria...

Não sei o que andas a fumar. Mas ao menos, partilha!

Quem disse: "Não admira que critiques os estudos realizados" foste tu.

Eu só pergunto que "estudos" são esses.

[TiZeDasCoives]

Não sei o que andas a fumar. Mas ao menos, partilha!

Quem disse: "Não admira que critiques os estudos realizados" foste tu.

Eu só pergunto que "estudos" são esses.

Tu é que vieste com os estudos a baila neste tópico...


E sinceramente ainda não percebi se estás sob efeito de alguma droga ou não.

Criticas "os estudos" porque ou são dos fabricantes, ou porque nunca os viste e depois vens me dizer que afinal o estudo ao qual tu te agarras para criticar as ajudas electrónicas é baseado naquilo que TU (uma pessoa) vê na estrada em PORTUGAL!!!

Ou seja, matematicamente falando, usas aí uma extrapolação que até mete medo!

Ou seja, contradizes-te! Só a tua experiência é que conta, a do ClioII já não! Foi daí que comentei que não é de admirar que não aceites os tais estudos realizados aos quais lideras uma cruzada contra eles.

[Motronic]

Tu é que vieste com os estudos a baila neste tópico...

Isso, pura e simplesmente, não é verdade (se já tivesses acordado, percebias isso)!

[TiZeDasCoives]

Isso, pura e simplesmente, não é verdade (se já tivesses acordado, percebias isso)!

Foste confirmar...

Mas é engraçado esta pérola:

A realidade dele?

Mas alguém quer saber do Sr. Marco Veloso

Visto que te baseias na tua experiência na estrada:

A realidade dele?

Mas alguém quer saber do Motronic

[Motronic]

Mas alguém quer saber do Motronic

Para quem não larga o osso, é uma pergunta curiosa.

[Motronic]

Foi daí que comentei que não é de admirar que não aceites os tais estudos realizados aos quais lideras uma cruzada contra eles.

Volto a dizer: não posso contestar estudos que não conheço. Neste tópico não foi apresentado um único! Só se estiverem na tua cabecinha!

[TiZeDasCoives]

Para quem não larga o osso, é uma pergunta curiosa.

Em relação ao mundo real da investigação e desenvolvimento (onde pessoas trabalham diariamente para evoluir as tais ajudas inúteis; não, não tenho problemas em admitir que são sistemas que carecem de evolução), a tua opinião vale tanto como a do Marco Veloso. Não és mais por te achares mais "esperto".

Quanto a minha suposta "birra" contigo, é só para me divertir um pouco.

[Motronic]

Em relação ao mundo real da investigação e desenvolvimento (onde pessoas trabalham diariamente para evoluir as tais ajudas inúteis; não, não tenho problemas em admitir que são sistemas que carecem de evolução), a tua opinião vale tanto como a do Marco Veloso.

Nunca disse o contrário.

[MIGUEL FARIA]

Se todos conduzisemos Vipers... sem ajuda à conducao

Volto a dizer: não posso contestar estudos que não conheço. Neste tópico não foi apresentado um único! Só se estiverem na tua cabecinha!

Este é um exemplo de carros desportivos, bem equipados, senao o que seria deles? Seriam Vipers sem sistemas de controlo de traccao porque gostaria de ver alguém a conduzir um Viper à chuva todo descontraido, so com ABS 600cv so a dormir.

Aqui esta duas belas maquinas porque?São os desportivos mais cobiçados do momento. Embora um tenha três portas e tracção integral e outro cinco portas e tracção dianteira, ambos estão equipados com motores de injecção directa de gasolina com mais de 250 cv. São os novos homens de negro. Chamam-se Audi S3 e Mazda3 MPS

Homens de negro que faz um Audi frente a um Mazda? É o que muitos leitores deverão, neste momento, estar a questionar. É simples. Como são os desportivos mais recentes e, por isso, os mais cobiçados do momento, esta comparação é, não só, legítima como, também, inevitável. Talvez o cliente a quem estes modelos se destinam seja diferente. Mas, tirando o Mazda3 MPS, quem mais poderia desafiar o Audi S3? Senhoras e senhores, nós temos a resposta: Alfa Romeo 147 GTA (tracção dianteira) e VW Golf R32 (tracção 4Motion), ambos equipados com motores 3.2 V6 de 250 cv (o primeiro custava mais de 53 mil euros; o segundo ronda os 60 mil euros). Mas como o Alfa Romeo já não está disponível em Portugal e o VW é vendido apenas por encomenda, centremo-nos somente nos novos Audi S3 e Mazda3 MPS, que, juntos, perfazem nada menos do que 525 cv. Que a força esteja convosco...

Estética, construção, segurança

Audi S3 razoavelmente espaçoso, o interior do Audi encanta, acima de tudo, pela soberba qualidade geral que exibe, o que o torna uma das referências da classe Deixemo-nos de rodeios e de cinismos. O Audi S3 é bem mais apelativo do que o Mazda3 MPS. Se o leitor achar a diferença pontual injusta, observe com atenção estes dois desportivos. Facilmente concordará connosco. O S3 reúne agressividade, elegância e requinte. Mas sem ser demasiado exuberante. A principal atracção deve-se, sobretudo, à imponente grelha cromada, aos retrovisores a imitar alumínio e às jantes de 18" com sete raios duplos. Os pára-choques mais dinâmicos, as minisaias laterais, os letterings S3 (grelha e tampa da mala), o deflector no topo do óculo posterior, as pinças de travagem de cor de carbono e a dupla saída de escape, são os detalhes que completam o visual atraente. A opcional cor metalizada preto "Phantom" (691 euros) da carroçaria confere-lhe alguma discrição. Quem quiser passar menos despercebido, deverá optar antes pelo branco pérola ou pelo laranja exclusivo desta versão.

Menos agradável visualmente é o Mazda3 MPS. Embora a carroçaria até seja bem elaborada, os detalhes que o diferenciam das versões "normais" são menos bem conseguidos. Face ao S3, o 3 MPS parece que foi, de facto, submetido a uma operação de tuning. Daquelas que por cá se fazem...

Talvez a carroçaria pintada de preto não ajude, mas a exuberância do deflector colocado no topo do óculo posterior e as dimensões generosas (102 mm) da saída de escape... Face aos restantes 3, a versão MPS diferencia-se, ainda, pelos pára-choques mais dinâmicos, pelas cavas das rodas dianteiras alargadas em 20 mm, pelo lettering prateado existente na traseira e pelas jantes de 18" com 10 raios. Depois do 6, a sigla MPS (abreviatura de Mazda Performance Series) tem a sua segunda aplicação no 3.

A maior solidez quando se fecham as portas, os acabamentos mais cuidados e a qualidade superior da maioria dos materiais utilizados, tornam o S3 numa das referências do segmento no domínio da construção. A montagem muito boa e o toque almofadado do tablier, são outras características que contribuem para tal resultado.

Por seu turno, a utilização de alguns plásticos menos bons e o som mais estridente quando se fecham as portas, não permitem ao 3 MPS igualar o seu rival neste particular. Não existem ruídos parasitas, é um facto, mas o tablier não tem um toque tão agradável nem um aspecto tão robusto. A melhor maneira de se perceber estas diferenças é entrar no 3 MPS depois de se sair do S3. A sensação de robustez e de qualidade não é, garantidamente, a mesma...

Embora a lista de dispositivos presente de série não seja igual em ambos, o S3 é tão convincente como o 3 MPS no que à segurança diz respeito. Claro que, aqui, poderia ser reivindicada, também, a existência de tracção quattro no Audi, mas preferimos incluí-la apenas na análise ao desempenho dinâmico, área onde a sua mais-valia é, de facto, evidente. Dotados, os dois, de seis airbags, pré-tensores e limitadores de esforço nos cintos dianteiros (reguláveis em altura), encostos de cabeça e cintos de três pontos de fixação nos três lugares traseiros, ABS com EBV+HBA (designa-se EBD+EBA no Mazda) e controlo de estabilidade desligável (ESP - integra ASR e EDS - no Audi; DSC - integra TCS - no Mazda), a diferença entre ambos deve-se ao facto de o S3 incluir trancamento automático das portas, argumento que o 3 MPS contrapõe com avisadores sonoros e luminosos da não colocação dos três cintos de segurança posteriores.

Mazda3 MPS apesar de exibir um apreciável nível de qualidade, o habitáculo do Mazda não pode rivalizar com o do Audi neste particular. Ao invés, o facto de dispor de cinco portas confere-lhe maior versatilidade Conforto, habitáculo, equipamento
Equipados, ambos, com bancos pouco macios, suspensões firmes e jantes de 18", Audi S3 e Mazda3 MPS não dão particular ênfase ao conforto. É perfeitamente normal. No entanto, é curioso verificar como existem diferenças entre os dois. O que melhor filtra os desníveis de terreno, proporcionando, por isso, menos oscilações incómodas, é o S3. Claro que as irregularidades da estrada sentem-se todas, mas, ainda assim, consegue manter uma réstia de conforto. O 3 MPS perde mais a compostura sempre que o piso não é perfeito. As osilações incómodas são maiores e as vibrações na coluna de direcção surgem, também, em número superior. Mas aceitam-se.

Na análise ao habitáculo e mala, a superioridade pertence ao Mazda. Embora não apresente mais espaços de arrumação nem disponha de pormenores requintados existentes em número superior, o banco traseiro é ligeiramente menos acanhado e a mala propõe mais nove litros de volume. Para além disso, dispõe de cinco portas, o que torna, claro, o acesso ao habitáculo mais cómodo e funcional.

Observando apenas o design, tanto um como outro agradam. No Audi, a cor negra combina bem com as costuras brancas do volante, alavanca da caixa e travão de mão, com os pedais em alumínio, com os mostradores com fundo cinzento e grafismo branco, com as inserções em preto "piano" da consola central, portas e painéis traseiros e com as aplicações prateadas existentes um pouco por toda a parte. No Mazda, o ambiente desportivo é assegurado pelas costuras vermelhas dos bancos, volante e alavanca da caixa, pelos pedais e apoio para o pé esquerdo em alumínio, pelos mostradores com fundo cinzento e grafismo vermelho e pelas inserções cinzentas.

Na disputa pelo equipamento de série mais completo, regista-se uma igualdade pontual. Nenhum deles é muito extenso e nenhum deles é mais expressivo do que o outro. Também aqui existem diferenças. Enquanto que o Audi inclui regulação em altura para o banco do acompanhante, retrovisores rebatíveis, ar condicionado com regulação independente, preparação para telemóvel, alarme, retrovisor interior electrocromático, vidros atérmicos escurecidos, iluminação coming home/leaving home e cortina manual no óculo posterior, o Mazda contrapõe esses argumentos com sistema de chave inteligente, vidros eléctricos traseiros, sistema de som Bose, carregador de CD e cruise control. O empate é, por isso, justo.

Posto de condução, comportamento
Para aquilo que foram concebidos, S3 e 3 MPS cumprem a sua função com total competência. Mas, para tal função ser cumprida com eficácia, é fundamental que o condutor vá bem sentado. Neste particular, Audi e Mazda dificilmente poderiam agradar mais. Embora o volante do S3 tenha uma pega bem melhor do que o do 3 MPS devido ao facto de dispor de maior espessura, ambos estão correctamente colocados e propõem dupla regulação. Ergonómicos são, também, o posicionamento dos pedais e alavancas das caixas. O suporte lateral dos bancos é muito bom, a visibilidade não merece críticas e a localização dos comandos secundários é convincente.

Chegámos, finalmente, à área que mais interessa neste frente-a-frente: a dinâmica. Aqui, senhoras e senhores, o óscar vai para... Audi S3! Dotado de tracção quattro e pneus mais largos (Continental SportContact 2, de medida 225/40R18), o modelo alemão não só é mais fácil de conduzir como exibe um comportamento à prova de erro. É mais estável, oferece melhor motricidade, transmite mais confiança e permite alguns deslizes, nomeadamente as entradas em curva a velocidades elevadas. Mas não só. O comando da caixa é mais agradável de manusear, a direcção tem melhor feeling e os travões são mais resistentes à fadiga. Como se tudo isto não bastasse, é impossível patinar rodas. Mesmo com o ESP desligado. O S3 desafia menos o condutor, é certo, mas tem uma soupeless...

Mais irrequieto e menos estável, é o 3 MPS. Embora seja ágil e eficaz, é, também, mais exigente. Tudo porque as rodas dianteiras têm maior dificuldade em colocar no chão, cada uma, 130 cv. A presença de diferencial autoblocante e de DSC minoriza o problema, mas não o resolve na totalidade (que diferença tem este modelo para o 6 MPS dotado de tracção integral...). Ao volante do 3 MPS, convém acertar mais com a velocidade de entrada em curva. Equipado com pneus correctamente escolhidos (Bridgestone Potenza RE050A, de medida 215/45R18), nas acelerações a fundo convém agarrar bem o volante com as duas mãos para evitar que a frente serpenteie e começa a "flutuar". É precisamente aqui que reside a grande diferença para o S3: enquanto que este se mantém colado ao asfalto, o 3 MPS parece circular em "bicos de pés". No modelo nipónico não gostámos muito do comando da caixa (apesar de ter sincronizadores de triplo cone nas três primeiras relações e de duplo cone na quarta velocidade), da menor resistência à fadiga dos travões e da direcção menos comunicativa. Mas atenção: desenganem-se aqueles que pensam que o 3 MPS desilude em termos dinâmicos. Oferece um desempenho de bom nível, não há dúvida, mas é menos equilibrado e transmite menos confiança do que o S3. Conduzam estes dois desportivos e depois digam-nos...

Performances e consumos

Equipados com potentes motores de injecção directa de gasolina, S3 e 3 MPS oferecem performances explosivas. É perfeitamente normal o condutor e os passageiros ficarem com as costas coladas aos bancos, tal é a vivacidade imposta pelos blocos de quatro cilindros. Os ritmos variam em função da amplitude com que se pisa o pedal do acelerador, com a certeza porém de que é muito fácil alternar sorrisos de prazer com expressões de pânico. A sonoridade rouca de ambos é acompanhada, também, pelo assobio melodioso do turbocompressor e pelas descargas da válvula wastegate. Como facilmente se depreende, tanto um como outro não só encantam como se equivalem a este nível. As melhores acelerações pertencem ao S3 e as reprises mais céleres são alcançadas pelo 3 MPS. São décimos de segundo as diferenças existentes entre ambos...

No que concerne aos consumos, tal como reza o adágio popular, quem não é de comer não é de trabalhar. Por isso, não espantam as elevadas médias ponderadas aos 100 km por nós registadas: 11,9 litros no S3; 12,7 litros no 3 MPS. A reduzida capacidade dos depósitos contribui, também, para que a autonomia seja limitada em ambos.
Como se guia um carro de traccao à frente do segmento destes dois sem um diferencial auto blocante? Conhece algum? Se nao fosse esta ajuda à conducao o Mazda 3 MPS nao tinha razao de ser.
Claro o Audi tem traccao integral é outra historia.

[Motronic]

Este é um exemplo de carros desportivos, bem equipados, senao o que seria deles? Seriam Vipers sem sistemas de controlo de traccao porque gostaria de ver alguém a conduzir um Viper à chuva todo descontraido, so com ABS 600cv so a dormir.

Isso é que é o teu exemplo de "estudos"?

[TiZeDasCoives]

Volto a dizer: não posso contestar estudos que não conheço. Neste tópico não foi apresentado um único! Só se estiverem na tua cabecinha!

Então porque criticas tanto? Apresentas-te neste e noutros tópicos iguais como o visionário do fórum, mas dados concretos...

Mas está descansado, eu já te "topei". Criticas um mecanismo na base que há pessoas que abusam. Tens a tua razão, mas essas pessoas, tanto abusam com ou sem ajudas electrónicas, o que pode provocar acidentes mais graves devido aos limites subirem (automaticamente subindo a velocidade de embate). Ou seja, má utilização.
E contra isso, não há nada a fazer. Isso já faz parte do capitulo da prevenção rodoviária e da cabecinha das pessoas.
O mundo automóvel é e sempre foi assim, um jogo entre vantagens e desvantagens.
Não vale a pena criticarem, se não perceberem o que se passa atrás dos bastidores. E sobre ajudas electrónicas, dá para escrever muita coisa...Tanto coisas boas como coisas más...

[Motronic]

Então porque criticas tanto? Apresentas-te neste e noutros tópicos iguais como o visionário do fórum, mas dados concretos...

À espera de "dados concretos" continuo eu.

Não basta dizer que ESP e ABS é que é. Convém apresentar os dados que suportem essas afirmações.

Quanto a: "Apresentas-te neste e noutros tópicos iguais como o visionário do fórum", é apenas... a tua opinião.

[Karma]

A sinistralidade automóvel diminuiu ao longo dos anos à medida que aumentou o número de carros e o número de encartados. Quais as razões para este facto? Obra e graça do espírito santo?

[Motronic]

A sinistralidade automóvel diminuiu ao longo dos anos à medida que aumentou o número de carros e o número de encartados. Quais as razões para este facto? Obra e graça do espírito santo?

Quanto a mim, foram as estradas.

Tens dados que apontem para o contrário?

[pacxito]

Quanto a mim, foram as estradas.

Tens dados que apontem para o contrário?

E tu tens dados que sustentem a tua conclusão?

[Motronic]

E tu tens dados que sustentem a tua conclusão?

Apenas a melhoria da rede viária (a começar pelas auto-estradas).

[MIGUEL FARIA]

Esp E Abs Para Que Servem?

À espera de "dados concretos" continuo eu.

Não basta dizer que ESP e ABS é que é. Convém apresentar os dados que suportem essas afirmações.

Quanto a: "Apresentas-te neste e noutros tópicos iguais como o visionário do fórum", é apenas... a tua opinião.

Sabes o ABS, jà me salvou a vida 3 vezes, e o sistema DCS ou ESP, jà evitou quando circulava a 80 km hora evitar bater num veado que se atravessou no meio da estrada, mas se um dia tu precisares, ai vais ver a diferenca.

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El Programa Electrónico de Estabilidad (Electronic Stability Program) conocido como “ESP” por sus siglas en inglés, es en pocas palabras un sistema que salva vidas.

Desarrollado en Alemania hace más de una década, el ESP se utiliza en un gran número de los vehículos y está jugando un papel clave en las mejoras de seguridad que se incorporan año con año.

El sistema fue desarrollado por Mercedes-Benz y Robert Bosch a principios de los años 90’s.

Desde que el ESP ha estado disponible en el mercado, el número de accidentes ha disminuido notablemente.

En un estudio de la NHTSA (National HIghway Traffic Safety Administration) publicado el año pasado, se menciona que los accidentes en que se involucra a un sólo vehículo, se han reducido 35% en autos y 67% en SUV’s.

Las muertes en este tipo de accidentes han disminuido 30% y 63% en autos y SUV’s respectivamente.

Las estadísticas muestran que el ESP ha hecho una importante contribución a la prevención de accidentes en las calles y carreteras, tan significante para la seguridad de los pasajeros como lo han sido otros sistemas que en su momento fueron novedades en la industria; tal es el caso de los cinturones de seguridad y de los frenos antibloqueo (ABS).

La revista “Consumer´s Report”, recomienda ampliamente al ESP como una importante tecnología a tomar en cuenta en la compra de un nuevo vehículo.

El Instituto de Seguridad del Vehículo, dependiente de la Asociación Alemana de Empresas Aseguradoras, GDV (Gesamtverbund der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.) analizó en un estudio realizado hace unos años en Alemania las causas de los accidentes con lesiones graves y mortales.

De un total de 15,000 accidentes registrados los expertos finalmente evaluaron con detalle 831 accidentes.

El estudio reveló que el 60% de todos los accidentes mortales fueron causados por impactos laterales.

Entre el 30 y el 40% de todos los casos mortales el vehículo derrapó debido principalmente a una velocidad excesiva, a reacciones bruscas con el volante o a errores de conducción.

Basándose en este resultado el Instituto recomendó claramente el uso de sistemas de seguridad como el programa electrónico de estabilidad ESP, que aumentan la estabilidad de conducción.

Mediante estos sistemas se pueden evitar o, al menos, controlar mejor los procesos de derrapaje.

Su introducción como equipamiento de serie significaría, según las previsiones de los expertos, una notable disminución de los accidentes graves.

Tales estudios y recomendaciones demuestran lo importante que es perfeccionar los desarrollos en el ámbito de la estabilización del vehículo.

El objetivo es conseguir una mayor presencia de los sistemas electrónicos de estabilidad, de coste reducido en todas las gamas de automóviles.

[Karma]

Quanto a mim, foram as estradas.

Tens dados que apontem para o contrário?

Tenho tantos dados como os que sustentam a tua afirmação (que é uma mera opinião pessoal).

[Motronic]

El Programa Electrónico de Estabilidad (Electronic Stability Program) conocido como “ESP” por sus siglas en inglés, es en pocas palabras un sistema que salva vidas.

Fonte?

Há referência a um "estudo" que o melhor que concluiu é que a maioria dos acidentes mortais resulta de embates laterais, originados por erros de condução.

Daí a concluír que ESPs e ABS são relevantes na prevenção dos mesmos...

[Motronic]

Tenho tantos dados como os que sustentam a tua afirmação (que é uma mera opinião pessoal).

A diferença é que dei a minha porque ma pediste.

[Karma]

A diferença é que dei a minha porque ma pediste.

Não pedi a opinião pessoal. Tu lá sabes o que lês...

[Motronic]

Não pedi a opinião pessoal. Tu lá sabes o que lês...

Não me pediste para explicar uma situação para a qual não há estudos conclusivos? Que outra resposta querias

[MIGUEL FARIA]

Sistemas de ajuda à conducco

Não me pediste para explicar uma situação para a qual não há estudos conclusivos? Que outra resposta querias

www.eldiferencial.com.mx
El Diferencial









Diferencial 1. adj. Relativo a la diferencia de las cosas.
2. m. Mec. Mecanismo de los automóviles para compensar los diferentes recorridos de las ruedas del auto al trazar una curva, de modo que sus velocidades simultáneas de rotación puedan ser diferentes.


El Programa Electrónico de Estabilidad (Electronic Stability Program) conocido como “ESP” por sus siglas en inglés, es en pocas palabras un sistema que salva vidas.

Desarrollado en Alemania hace más de una década, el ESP se utiliza en un gran número de los vehículos y está jugando un papel clave en las mejoras de seguridad que se incorporan año con año.

El sistema fue desarrollado por Mercedes-Benz y Robert Bosch a principios de los años 90’s.

Desde que el ESP ha estado disponible en el mercado, el número de accidentes ha disminuido notablemente.

En un estudio de la NHTSA (National HIghway Traffic Safety Administration) publicado el año pasado, se menciona que los accidentes en que se involucra a un sólo vehículo, se han reducido 35% en autos y 67% en SUV’s.

Las muertes en este tipo de accidentes han disminuido 30% y 63% en autos y SUV’s respectivamente.

Las estadísticas muestran que el ESP ha hecho una importante contribución a la prevención de accidentes en las calles y carreteras, tan significante para la seguridad de los pasajeros como lo han sido otros sistemas que en su momento fueron novedades en la industria; tal es el caso de los cinturones de seguridad y de los frenos antibloqueo (ABS).

La revista “Consumer´s Report”, recomienda ampliamente al ESP como una importante tecnología a tomar en cuenta en la compra de un nuevo vehículo.

El Instituto de Seguridad del Vehículo, dependiente de la Asociación Alemana de Empresas Aseguradoras, GDV (Gesamtverbund der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V.) analizó en un estudio realizado hace unos años en Alemania las causas de los accidentes con lesiones graves y mortales.

De un total de 15,000 accidentes registrados los expertos finalmente evaluaron con detalle 831 accidentes.

El estudio reveló que el 60% de todos los accidentes mortales fueron causados por impactos laterales.

Entre el 30 y el 40% de todos los casos mortales el vehículo derrapó debido principalmente a una velocidad excesiva, a reacciones bruscas con el volante o a errores de conducción.

Basándose en este resultado el Instituto recomendó claramente el uso de sistemas de seguridad como el programa electrónico de estabilidad ESP, que aumentan la estabilidad de conducción.

Mediante estos sistemas se pueden evitar o, al menos, controlar mejor los procesos de derrapaje.

Su introducción como equipamiento de serie significaría, según las previsiones de los expertos, una notable disminución de los accidentes graves.

Tales estudios y recomendaciones demuestran lo importante que es perfeccionar los desarrollos en el ámbito de la estabilización del vehículo.

El objetivo es conseguir una mayor presencia de los sistemas electrónicos de estabilidad, de coste reducido en todas las gamas de automóviles.


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[MIGUEL FARIA]

Informacao complementar

Não me pediste para explicar uma situação para a qual não há estudos conclusivos? Que outra resposta querias

ESP: programa electrónico de estabilidad Jorge Espinosa lunes, 22 de agosto de 2005 Página 2 de 4


Un vehículo que derrapa debe estabilizarse mediante un frenado específico de cada rueda, mediante la reducción del par motor y a través de ligeras correcciones del volante.

Mientras que las técnicas para la intervención automática en el sistema de frenado y para la reducción automática del par de giro ya se utilizan desde hace bastante tiempo, los sistemas para el control automático de la dirección aún están en fase de desarrollo.

El sistema antibloqueo, ABS y el sistema antideslizamiento de la tracción, ASR, ya supusieron una notable mejora de la seguridad activa del vehículo.

Con el programa electrónico de estabilidad, ESP, los conductores disponen ya de una técnica de seguridad que controla el vehículo en casi cualquier situación, dentro de los límites de la física.

Esta seguridad se puede incrementar aún más con el “asistente de frenado”, cuya función es relativamente sencilla y que se puede integrar en el módulo de control del ESP sin necesidad de componentes adicionales.

El ESP se compone básicamente de un grupo electrohidráulico y de un módulo electrónico de control con sensores que registran y evalúan la dinámica de la conducción.

En situaciones críticas, la hidráulica ESP establece rápidamente la presión de frenado en una de las ruedas, para así contrarrestar el movimiento no deseado del derrape.

Esta creación de presión en la rueda se realiza automáticamente sin que intervenga el conductor.

De este modo, el impulso de frenado puede estabilizar el vehículo en cualquier momento y devolverlo a su trayectoria correcta.

En determinados casos, el sistema reducirá el par motor, asegurando así una estabilización adicional.

La utilidad del ESP para el conductor se manifiesta sobre todo en una mejor maniobrabilidad en situaciones críticas, un menor riesgo de deslizamiento y derrape, una mayor estabilidad del vehículo dentro de sus limitaciones físicas y en unos recorridos de frenado optimizados.

El ESP se activa cuando el vehículo esta subvirando o sobrevirando.

[pacxito]

Apenas a melhoria da rede viária (a começar pelas auto-estradas).

Mas o factor para a melhoria da taxa de sinistralidade tem que ser binário? Ou um ou outro? Porquê que não podem ter sido os dois: melhoria das estradas e melhoria do parque automóvel (com novos equipamentos de segurança)? E as leis mais pesadas? E a maior fiscalização? Será que só um destes factores teve impacto?

Tens algum "estudo" que contrarie o que acabei de dizer? Não, também não tenho nenhum que o fundamente, mas parece-me o mais razoável. Para mim claro, cuja humilde opinião vale tanto como a tua.

[MIGUEL FARIA]

Mais informacao

Não me pediste para explicar uma situação para a qual não há estudos conclusivos? Que outra resposta querias

El desarrollo de sistemas completamente automáticos de guiado y maniobrabilidad del vehículo se caracteriza por una tendencia generalizada hacia los sistemas “X-by-Wire” que captan las órdenes del conductor a través de unos sensores, realizan un procesamiento electrónico de la información y transmiten las órdenes de mando resultantes a unos elementos de control.

Algunos de estos sistemas ya sen ha llevado a la práctica como el “Drive by Wire”, también conocido como el acelerador electrónico y el “Brake by Wire” que abren la puerta a nuevas funciones que aumentan la seguridad y el confort y que sólo son posibles mediante la combinación de varios sistemas.

El “Brake by Wire” que se ha materializado ya en el freno electrónico SBC (Sensotronic Brake Control), y que ya se monta como equipo de serie en algunos modelos de alta gama, independiza la unión mecánica-hidráulica entre el pedal del freno y el freno.

Unos sensores registran la orden de frenado del conductor y transfieren esta información a una unidad electrónica de mando, la cual, a través de los correspondientes elementos de ajuste, genera en las ruedas el efecto de frenado requerido.

Al accionar el freno o al intervenir el ESP como estabilizador, el módulo de control del SBC calcula, mediante un algoritmo de software, las presiones teóricas de frenado en cada rueda que, a su vez, se regula a través de unos moduladores controlador electrónicamente.

La característica decisiva en cuanto a las prestaciones del freno electrohidráulico SBC es el aumento del confort de frenado.

Dado que las presiones de frenado se pueden regular de forma completamente variable, sin accionamiento por parte del conductor, las funciones de guiado del vehículo, como el Adaptive Cruise Control, ACC, permiten un diseño muy confortable.

[Motronic]

www.eldiferencial.com.mx
El Diferencial

Continuo a perguntar. É isso que chamas de "estudos"?

[Motronic]

Mas o factor para a melhoria da taxa de sinistralidade tem que ser binário? Ou um ou outro? Porquê que não podem ter sido os dois: melhoria das estradas e melhoria do parque automóvel (com novos equipamentos de segurança)? E as leis mais pesadas? E a maior fiscalização? Será que só um destes factores teve impacto?

Tens algum "estudo" que contrarie o que acabei de dizer? Não, também não tenho nenhum que o fundamente, mas parece-me o mais razoável. Para mim claro, cuja humilde opinião vale tanto como a tua.

Ou seja, ficamos exactamente na mesma!

[pacxito]

Ou seja, ficamos exactamente na mesma!

Parece que sim... Espero só, para o teu bem, que nunca venhas a sentir falta dos tais mecanismos de segurança.

[Karma]

ESP could save 380 lives a year

Cars sold in Britain are lagging behind in fitting electronic stability programs (ESP) as standard, and not doing so could cost 380 lives a year.

That's the view of car research centre Thatcham, which has revealed that just half of new cars in Britain are fitted with ESP.

This compares poorly with Germany, where 58% of cars have the system as standard, and Sweden, where 75% have it.

With Department of Transport statistics revealing that cars fitted with ESP are 25% less likely to be involved in fatal accidents, Thatcham has concluded that if we match the levels of fitment in Sweden, 380 lives would be saved each year.

Thatcham is calling on car manufacturers to force the change through, highlighting that Vauxhall and Toyota in Sweden supply every car in their range with ESP as standard, whereas in the UK only two models from each range have it.

Thatcham's crash research manager, Matthew Avery, said: 'Our message to vehicle manufacturers must be this: you know ESP can make a real difference in preventing accidents occurring, you have an obligation to fit this technology as standard across all your model ranges.'

However, there is some good news: the number of cars sold with ESP as standard rose 7% in the past 12 months.

http://www.whatcar.com/news-article.aspx?NA=226691


In a recent announcement Professor Claes Tingvall, chairman of Euro NCAP said, “Euro NCAP’s role is to alert the consumer to cars which offer the greatest protection in an accident. However, the safest car on the road is the one which does not get involved in accidents. Driving carefully and attentively is perhaps the best way to reduce the chances of being in a crash but technology can play an important role, too. That is why we are extending our advice to the motorist to cover developments in technology, such as Stability Control, which will help protect them and their passengers”

A recent study by Daimler Chrysler showed that ESP reduced collisions by 42 per cent and The Swedish National Road Administration reported in 2002 that ESP had reduced accidents on the country’s roads by 22 per cent in dry conditions and by some 33 per cent in the wet.

http://www.jonfry.com/2005/10/active...ave-lives.html