Como avaliar a mêcanica dos veiculos?

[Spinnaker]

então o mais justo seria 60% sobre as emissões e 40% sobre o preço base do veículo!!!! Assim anulava-se as desigualdades.....

[Evolution]

então o mais justo seria 60% sobre as emissões e 40% sobre o preço base do veículo!!!! Assim anulava-se as desigualdades.....

Caro Spinnaker está a referir-se a tributação automóvel?

Uma coisa é a nossa própria opinião, outra coisa é a discussão dos métodos e fórmulas adoptados pelo legislador.

E para discutirmos esses assuntos temos que tentar "lêr" o "espirito" da legislação, ou seja o que é que ela pretende.

Veja o exemplo deste tópico que deriva do meu outro "aberrações do imposto sobre veiculos", grande parte das tais aberraçoes deriva do facto do legislador ter "congelado", no tempo a componente avaliadora cilindrada, nãe se esqueça que, actualmente, quase 60% das versões á venda no mercado nacional são sobrealimentadas, e a sobrealimentação em teoria "cria cilindrada" ao "forçar" um volume superior para dentro do cilindro, dai a pergunta, "como avaliar a mecanica dos veiculos"? Seja para efeitos fiscais seja para o ramo segurador.

[Evolution]

Este duelo entre o 307 2l 16v 180cv/202nm(Cx5) e o 120d 177cv/350nm(Cx6) é elucidativo

Ambos 2 Litros, BM menos potente e mais pesado 100KG, é bem mais rápido em tudo.

Curioso, o veiculo com rel. Peso/potência mais favorável perde para o que tem a relação peso/binário mais favorável - Contra factos não há argumentos.

http://www.zeperfs.com/duel1465-1583.htm

[Evolution]

Nesta questão da importancia do binário e para não estar sempre a comparar gasolina/diesel, aqui vai este "duelo" entre o

Peugeot 307 2l 16v 180cv/202nm(Cx5) e o Audi A3 1.8T, 1.8l Turbo 20v os mesmos 180cv, mas uns mais "redondos" 235nm (Cx5)

http://www.zeperfs.com/duel1465-33.htm

Elucidativo.

[monicamelo]

Nesta questão da importancia do binário e para não estar sempre a comparar gasolina/diesel, aqui vai este "duelo" entre o

Peugeot 307 2l 16v 180cv/202nm(Cx5) e o Audi A3 1.8T, 1.8l Turbo 20v os mesmos 180cv, mas uns mais "redondos" 235nm (Cx5)

http://www.zeperfs.com/duel1465-33.htm

Elucidativo.

Não sei porquê , mas mais uma vez apetece-me esclarecer-te que o 307 atinge a potência máxima às 7000 rpm's e esse Audi às 5500 rpm's...

Fala lá das rotações! Porque é que esse site que arranjas nunca divulga as rotações? Para enganar o pessoal? É o que parece...

[Evolution]

Não sei porquê , mas mais uma vez apetece-me esclarecer-te que o 307 atinge a potência máxima às 7000 rpm's e esse Audi às 5500 rpm's...

Fala lá das rotações! Porque é que esse site que arranjas nunca divulga as rotações? Para enganar o pessoal? É o que parece...

Cara Mónicacamelo, mais uma vez,

o que pretendo aqui é "como avaliar a mecanica do veiculos globalmente" estando o motor em banco de ensaio, a sua argumentação é verdadeira e inquestionável, mas em teoria essa argumentação despreza totalmente a influência do binário para o andamento do veiculo, diminuindo-o com as "rotações/rapports" e etc.

Eu digo e afirmo que, na prática o superior binário beneficia (no mundo real) on the road, os veiculos em comparação directa, por mais fórmulas que a monicacamelo apresente, veja este exemplo e se quiser compare proporcionalmente estes dois veiculos e seus gráficos de Pot./Bin.:

O Astra OPC com os mesmos "cavalos" e mesmo com o Handicap do peso (80Kg) e da tracção á frente, só perde 2 mediçoes em 22 para o S2000.

Vitória total. (do binário alemão), contra factos não há argumentos

http://www.zeperfs.com/duel1347-1235.htm

Com a sua teoria comparativa das rotações, voce afirma que os motores são iguais pois têm a mesma potência, mas, como pode ver a realidade é bem diferente em utilização limite (já nem falo na disponibilidade em condução normal).

A propósito, já fez o tal teste que lhe pedi entre o 530i e o 535d (versões de 272cv), se não, é urgente que o faça, pois para si será extremamente elicidativo e útil para algumas correcçoes.

Aqui não há ses, se fosse necessário avaliar o motor, o 35d é superior globalmente ou não? A resposta se objectiva e desapaixonada só pode ser -sim o 35d é superior devido ao binário extra que entrega á transmissão.(na cambota e não nas rodas).

[luisfilipe]

Não sei porquê , mas mais uma vez apetece-me esclarecer-te que o 307 atinge a potência máxima às 7000 rpm's e esse Audi às 5500 rpm's...

Fala lá das rotações! Porque é que esse site que arranjas nunca divulga as rotações? Para enganar o pessoal? É o que parece...

Divulga, tens de carregar no link do automóvel em questão e vê-se lá o regime a que é atingido o binário máximo.

No caso do 307 é às 4750 rpm, creio eu se não vi mal

[luisfilipe]

Este duelo entre o 307 2l 16v 180cv/202nm(Cx5) e o 120d 177cv/350nm(Cx6) é elucidativo

Ambos 2 Litros, BM menos potente e mais pesado 100KG, é bem mais rápido em tudo.

Curioso, o veiculo com rel. Peso/potência mais favorável perde para o que tem a relação peso/binário mais favorável - Contra factos não há argumentos.

http://www.zeperfs.com/duel1465-1583.htm

Podemos animar um pouco a coisa, acho que comparar TD com gasolina atmosférico que é muito injusto.

Equilibremos as coisas um pouco:

BM 123d, binário 400NM às 2000 rpm e 1495 kg, tem 204cv às 4400 rpms

Seat Leon 2.0 TFSI binário 280NM às 1800 rpms, 200cv às 6100 rpm (acho muito este valor de rpm no regime máximo, é o que está no site )
peso:1420Kg

Será curioso analisar o que se passa neste teste no capítulo das recuperações!

Contudo, este motor 2L a gasolina a Seat tem uma versão com 240cv, vamos ver neste caso quais as diferenças.

http://www.zeperfs.com/duel1800-1386.htm

Os dados do cupra:

Potência 240cv às 5700 rpm, binário 300NM às 2200 rpm peso 1425Kg

Temos 100 NM de binário a mais no diesel, pergunta, o que é que o binário extra do diesel resolve aqui ? E esta nem por sombras é a versão mais apimentada deste motor a gasolina e de série claro!

Se isto fosse num banco de potência, é essa a questão ?

[Evolution]

Podemos animar um pouco a coisa, acho que comparar TD com gasolina atmosférico que é muito injusto.

Equilibremos as coisas um pouco:

BM 123d, binário 400NM às 2000 rpm e 1495 kg, tem 204cv às 4400 rpms

Seat Leon 2.0 TFSI binário 280NM às 1800 rpms, 200cv às 6100 rpm (acho muito este valor de rpm no regime máximo, é o que está no site )
peso:1420Kg

Será curioso analisar o que se passa neste teste no capítulo das recuperações!

Contudo, este motor 2L a gasolina a Seat tem uma versão com 240cv, vamos ver neste caso quais as diferenças.

http://www.zeperfs.com/duel1800-1386.htm

Os dados do cupra:

Potência 240cv às 5700 rpm, binário 300NM às 2200 rpm peso 1425Kg

Temos 100 NM de binário a mais no diesel, pergunta, o que é que o binário extra do diesel resolve aqui ? E esta nem por sombras é a versão mais apimentada deste motor a gasolina e de série claro!

Se isto fosse num banco de potência, é essa a questão ?

Vamos lá ser sérios, para além das questões do peso extra, toda a gente sabe que a BMW nesta última geração, e devido ao conceito "BMW Eficcient Dynamics" está a exagerar no escalonamento das rapports, aproveitando a disponibilidade de binário deste motor, para efeitos de apuramento das emissoes de CO2.

Não me diga que "em banco" este motor não é superior ao 2.0T da VW nos seus numeros.

Sério era colocar estes motores no mesmo veiculo, com o mesmo peso e com as rapports mais adequadas á performance de cada motor.

Dúvida que o motor BMW se superiorizava?

[luisfilipe]

Vamos lá ser sérios, para além das questões do peso extra, toda a gente sabe que a BMW nesta última geração, e devido ao conceito "BMW Eficcient Dynamics" está a exagerar no escalonamento das rapports, aproveitando a disponibilidade de binário deste motor, para efeitos de apuramento das emissoes de CO2.

Não me diga que "em banco" este motor não é superior ao 2.0T da VW nos seus numeros.

Sério era colocar estes motores no mesmo veiculo, com o mesmo peso e com as rapports mais adequadas á performance de cada motor.

Dúvida que o motor BMW se superiorizava?

No banco de potência, não tenho grandes dúvidas, de que até às 4000 rpm o motor diesel tem sempre mais potência , para melhores conclusões só olhando para os gráficos para ver onde o diesel começa a perder binário bem como saber onde se passa o mesmo no gasolina, até onde ele mantém o valor de binário.

Assim uma pergunta de algibeira, o que é que isso nos permite concluir ?

Quantos aos rapports, também no gasolina eles poderiam ser colocados no ponto e aí sim, teria de se comparar, não tenho dados para me pronunciar sobre isso, até porque ninguém garante que os do seat sejam os ideais

[Evolution]

No banco de potência, não tenho grandes dúvidas, de que até às 4000 rpm o motor diesel tem sempre mais potência , para melhores conclusões só olhando para os gráficos para ver onde o diesel começa a perder binário bem como saber onde se passa o mesmo no gasolina, até onde ele mantém o valor de binário.

Assim uma pergunta de algibeira, o que é que isso nos permite concluir ?

Quantos aos rapports, também no gasolina eles poderiam ser colocados no ponto e aí sim, teria de se comparar, não tenho dados para me pronunciar sobre isso, até porque ninguém garante que os do seat sejam os ideais

A unica leitura aceitável, e possivel em banco, é a proporcional, isto é para a comparação Diesel/gasolina e considerando por ex., um tecto de 7000 para o otto e 5000 para o diesel.

Na comparação dos gráficos deve-se considerar proporcionalmente por ex:

Gasolina Diesel

7000rpms = 5000

3500 = 2500

1750 = 1250

5250 = 3750

Só assim é comparável, na minha óptica.

[luisfilipe]

A unica leitura aceitável, e possivel em banco, é a proporcional, isto é para a comparação Diesel/gasolina e considerando por ex., um tecto de 7000 para o otto e 5000 para o diesel.

Na comparação dos gráficos deve-se considerar proporcionalmente por ex:

Gasolina Diesel

7000rpms = 5000

3500 = 2500

1750 = 1250

5250 = 3750

Só assim é comparável, na minha óptica.

E como poderemos fazer essa comparação ?

E o valor de binário ?

[Evolution]

E como poderemos fazer essa comparação ?

E o valor de binário ?

Não podemos, podemos apenas fazer um exercicio de proporcionalidade, foi o Luis que referiu as 4000rpm do diesel, logo proporcionalmente á totalidade do regime útil dos motores (por ex: 7000 no gasolina e 5000 no diesel) as 4000 do diesel corresponderiam a 5600 no gasolina, assim já se poderia verificar nos gráficos, as respectivas curvas de Potência e Binário.

[Evolution]

Esqueci-me de complementar o post:

"assim já se poderia verificar nos gráficos, as respectivas curvas de Potência e Binário nesse ponto especifico-4000rpm"

[ReySenna]

Caro Evolution

Golf GT 1.4TSI 170cv vs Golf 2.0TDI 170cv

O mesmo carro(com tudo o que isso implica) e praticamente o mesmo peso

[Evolution]

Caro Evolution

Golf GT 1.4TSI 170cv vs Golf 2.0TDI 170cv

O mesmo carro(com tudo o que isso implica) e praticamente o mesmo peso

O TDI tem rapports exageradas (XXL) em nome do CO2 e do consumo, aproveitando os 350nm, como toda agente sabe, em resumo, outra filosofia.

[luisfilipe]

O TDI tem rapports exageradas (XXL) em nome do CO2 e do consumo, aproveitando os 350nm, como toda agente sabe, em resumo, outra filosofia.

Não são raports exagerados caro evolution, são os "correctos" para um motor cuja faixa de rotação útil termina pouco depois das 4000 rpm, logo para atingir mais velocidade de ponta terão de ser mais longos.

Só para lhe dar um exemplo, o meu antigo A3 1.8T de 150cv fazia em 5ª a 120 a mesma rotação que o VW Jetta 1.6 TD fazia também em 5ª.

Só que enquanto o Jetta termina a festa às 4500 rpm o A3 vai até depois das 6000 rpms, muito pouco, estilo 6100.

O que acontecia se metesse uma caixa com os raports do Jetta, por exemplo num Golf 1.9 tdi de 150 cv ? Para além de ter de andar a brincar com o diferencial para conseguir mais velocidade de ponta iria-se se ver em muitos maus lençois para meter toda aquela potência no chão!

O exemplo das 4000 rpm falei, porque efectivamente é o que se deverá de fazer, é onde o diesel atinge a potência máxima e às 4000 rpm o gasolina tem menos potência que o diesel, tão simples quanto isso.

O que isso significa, que se pretendesse por exemplo gerar energia eléctrica a partir de um destes motores, para obter o mesmo output o motor a gasolina tem de rodar a um regime superior, contudo não considero isso nem pior nem melhor, é uma caracteristica do motor que deverá ser tida em conta na aplicação que se lhe quer dar.

Pois se um grande binário a um regime muito baixo tem beneficios, também acarreta outro conjunto de problemas. Não há componentes que têm de ser substancialmente majorados para lidar com esse binário todo ?

Onde o diesel ganha de novo ao gasolina é na eficiência, um motor turbodiesel tem maior rendimento que um motor turboalimentado a gasolina.

Por outro lado um diesel atmosférico, bem é melhor nem falar não é!

Com a aposta nos hibridos em grande força, pode ser que venham daí algumas surpresas, pois um motor eléctrico, tem melhor rendimento e binário ?

[monicamelo]

Divulga, tens de carregar no link do automóvel em questão e vê-se lá o regime a que é atingido o binário máximo.

No caso do 307 é às 4750 rpm, creio eu se não vi mal

Eu sei que divulga, mas omite na tabela das "avaliações" que têm estado a ser divulgadas. Ora se o binário tem exactamente o mesmo peso para o cálculo da potência, que as rotações, se este aspecto não é tido em consideração nesta "avaliação", parece-me no mínimo pouco credível.

[luisfilipe]

Eu sei que divulga, mas omite na tabela das "avaliações" que têm estado a ser divulgadas. Ora se o binário tem exactamente o mesmo peso para o cálculo da potência, que as rotações, se este aspecto não é tido em consideração nesta "avaliação", parece-me no mínimo pouco credível.

É verdade, devia estar logo na página onde comparam os tempos

[Evolution]

SE, se, se, se.


A discussão está a derrapar para a paixão, mas a razão é o objectivo do debate (como avaliar a mecânica dos veículos? diz o Tópico), todos nós temos as nossas preferências, eu como “ferrarista” assumido, adoro a melodia e “linearidade de entrega dos V8, V e H12 Ferrari, L6 BMW, V6 Alfa, etc. mas, se me perguntarem, objectivamente, qual é, globalmente o motor mais competente ao nível do rendimento mecânico, qual é o mais impressionante na produção de energia a transmitir á respectiva transmissão, entre o V12 do 599 GTB (6.0l, 620cv/7600 e 608nm/5600) e o brutal V12 Bi-turbo AMG (6.0l, 612cv/4800 e 1000nm/2000), não poderia, nem sequer por um segundo, (em consciência) hesitar na resposta.


Aliás, se fosse possível montar estes dois motores, exactamente no mesmo chassis/carroçaria, com o mesmo peso e com as relações de trasmissão mais adequadas a cada um para a obtenção de performances puras, alguém aqui no fórum estará em condições de questionar a vitória esmagadora do Bi-turbo AMG, na leitura das medições globais de performances. È evidente que os avassaladores 1000nm iriam “sustentar e apoiar” o ligeiro handicap de 8cv, no sentido da vitória em 95% (digo eu) dessas medições (Acelerações, Vel.máx, reprises). Por muitas contas, fórmulas, “binários á roda” e outras questões como; “se andar com o motor a x rpm….”, “se andar em 2º e 3ª….”, se…… e etc. que se façam.


Não vamos ser ingénuos, se o exercício teórico que propus em cima fosse feito (mesmo chassis e peso), o que acontecia? O V12 Ferrari iria responder ao desafio com linearidade de funcionamento (e com uma melodia apaixonante é certo), mas o V12 AMG iria responder com a violência da “força bruta” (contra factos não há argumentos), é certo que, no mundo real, assim que o “silvo” da sobrealimentação fosse sentido, anunciando a chegada iminente da “cavalaria” e do binário, de imediato se acenderia a “árvore de Natal” das ajudas electrónicas no painel (sobretudo nas relações mais baixas), penalizando o tempo dos registos ao cronómetro, mas fica a ideia, vocês perceberam.


Quando coloquei o tópico especifiquei a questão, não perguntei se gostam mais deste ou daquele, ou “se aquele é melhor de x a x rpm”, imaginem-se como peritos, confrontados com esta questão por políticos, (questão que está na base do pressuposto da cilindrada) teriam que responder com factos e dados concretos, pois a legislação “terá que ser cega”, não com paixão e opiniões pessoais, lembrem-se que peço que se analise os números do motor em banco de ensaio (sem chassis, carroçaria, sem “rodas” e sem trasmissão) apenas com a frieza (e força) dos mesmos números. Ao construtor cabe posteriormente aproveitar, as características do motor e dotar o veículo a que se destina, das relações de transmissão mais adequadas á sua filosofia de utilização.

Repito o post 59

[luisfilipe]

Repito o post 59

Não percebi

Se pretendesse analisar esses dois motores no banco, iria ver que o motor do Ferrari debita mais potência, se necessitasse de uma aplicação com um Output de 620cv o motor do Ferrari devia de ser o escolhido, por muito pouco que sejam os 8cv a mais que debita, 620cv, são 620cv, não 612!

Que aliás se reparar bem a sobrealimentação serve entre outras coisas para com um motor de cilindrada mais baixa conseguir potência encontradas tipicamente em motores de maior cilindrada, o motor do mercedes é bom, mas é "pouca" potência para tanta artilharia

Aqui então é gritante, falamos de dois motores com a mesma capacidade e o naturalmente aspirado ainda obtém maior potência

Isto contudo não invalida de modo algum que até às 4800 rpm e em banco de potência que o motor turbo vá sempre à frente, isto é, tem sempre mais potência até esse regime de rotação.

Só que isso não é só vantagens, tem o seu custo!

[Evolution]

Não percebi

Se pretendesse analisar esses dois motores no banco, iria ver que o motor do Ferrari debita mais potência, se necessitasse de uma aplicação com um Output de 620cv o motor do Ferrari devia de ser o escolhido, por muito pouco que sejam os 8cv a mais que debita, 620cv, são 620cv, não 612!

Que aliás se reparar bem a sobrealimentação serve entre outras coisas para com um motor de cilindrada mais baixa conseguir potência encontradas tipicamente em motores de maior cilindrada, o motor do mercedes é bom, mas é "pouca" potência para tanta artilharia

Aqui então é gritante, falamos de dois motores com a mesma capacidade e o naturalmente aspirado ainda obtém maior potência

Isto contudo não invalida de modo algum que até às 4800 rpm e em banco de potência que o motor turbo vá sempre à frente, isto é, tem sempre mais potência até esse regime de rotação.

Só que isso não é só vantagens, tem o seu custo!

Lá voltamos ao mesmo, ó Luis, pretendo uma avaliação global, não de cilindrada, potência ou binário isoladamente.

Imagine que um politico lhe colocava o problema do nome deste tópico.
Se fosse encarregado de avaliar estes dois motores comparativamente, apesar de profundamente vago e subjectivo, como os classificaria para efeitos fiscais? (Lembre-se qual é o pressuposto da cilindrada do ponto de vista do "espirito" do legislador)

Iguais

o do Ferrari acima (por debitar mais potência)

ou o Biturbo AMG devido á conjugação de disponibilidade de potência, binário e cilindrada.

Não sei se me estou a fazer entender.

Eu, não hesitava, devido á tal conjugação de factores, em classificar o poderoso motor AMG acima do motor Ferrari, nesse tal pressuposto de avaliar o motor globalmente.

[luisfilipe]

Não me interprete mal, mas neste caso em concreto e penso que seria por aí o caminho eu consideraria as emissões de CO2 e a potência dos dois para efeitos fiscais.

Não sei quais as emissões de CO2 nestes dois modelos, mas considerar o AMG mais poderoso, só por ter 1000NM de binário e uma faixa de utilização de apenas 4800 rpm enquanto o Ferrari tem menos 400NM mas uma faixa útil de 7600 rpm!

São coisas completamente diferentes e com aplicações muito distintas!

Ainda me atrevo a ir mais longe, esse motor AMG acoplado a uma caixa com umas redutoras e umas relações mais curtas não se safaria nada mal para transporte de mercadorias, não sei bem que peso conseguiria transportar mas seria seguramente muito mais apto que o motor do Ferrari para esse tipo de trabalho.

O grande problema aqui são as grandes diferenças que os motores apresentam, logo em minha opinião iria pela potência e emissões, ainda que possa não ser o mais justo

[Evolution]

Não me interprete mal, mas neste caso em concreto e penso que seria por aí o caminho eu consideraria as emissões de CO2 e a potência dos dois para efeitos fiscais.

Não sei quais as emissões de CO2 nestes dois modelos, mas considerar o AMG mais poderoso, só por ter 1000NM de binário e uma faixa de utilização de apenas 4800 rpm enquanto o Ferrari tem menos 400NM mas uma faixa útil de 7600 rpm!

São coisas completamente diferentes e com aplicações muito distintas!

Ainda me atrevo a ir mais longe, esse motor AMG acoplado a uma caixa com umas redutoras e umas relações mais curtas não se safaria nada mal para transporte de mercadorias, não sei bem que peso conseguiria transportar mas seria seguramente muito mais apto que o motor do Ferrari para esse tipo de trabalho.

O grande problema aqui são as grandes diferenças que os motores apresentam, logo em minha opinião iria pela potência e emissões, ainda que possa não ser o mais justo

Através da desmultiplicação, teóricamente, até o motor de um corta relva, consegue puxar um atrelado de 30 Ton.

[luisfilipe]

Através da desmultiplicação, teóricamente, até o motor de um corta relva, consegue puxar um atrelado de 30 Ton.

Disse bem teórico porque o binário faz efectivamente falta para quebrar o elevadissimo momento de irnércia que tem um atrelado com 30 Ton.

[Evolution]

Disse bem teórico porque o binário faz efectivamente falta para quebrar o elevadissimo momento de irnércia que tem um atrelado com 30 Ton.

Então o binário sempre serve para alguma coisa.

[luisfilipe]

Então o binário sempre serve para alguma coisa.

Caro Evolution o binário quando associado a rotação, que é a outra variável da equação, esta equação tem duas variáveis!

Acho que não se deve de olhar para o binário só, não entrando em linha de conta com a rotação do motor.

[Evolution]

Caro Evolution o binário quando associado a rotação, que é a outra variável da equação, esta equação tem duas variáveis!

Acho que não se deve de olhar para o binário só, não entrando em linha de conta com a rotação do motor.

Mas na legislação por todo o mundo, quando utiliza se a cilindrada como indicador mecanico, o que é que está subjacente?

A sua resposta será subjectiva, mas já dará uma ideia do que pretendo com o titulo do tópico.

Já agora, será impensável em fórmula de avaliação mecanica que considere a potencia a cilindrada e o binário, envolver tambem as rotações. Isso sim é quase utópico.

Sinceramente, julgo extremamente redutor avaliar um motor apenas pela sua cilindrada e/ou potência, sem considerar tambem (ainda que com influência reduzida) o valor binário.

[monicamelo]

Caro evolution avalie estes 2 motores, segundo a sua teoria:

BMW 2.0d biturbo 204 CV / 4400 rpm e 400 Nm / 2000 rpm
FIAT 1.9d biturbo 190 CV / 4000 rpm e 400 Nm / 1800 rpm

Só os motores independentemente dos modelos em que estão / serão montados.

Se se volta a "enganar" no meu nick, a conversa acaba por aqui.

[Evolution]

Caro evolution avalie estes 2 motores, segundo a sua teoria:

BMW 2.0d biturbo 204 CV / 4400 rpm e 400 Nm / 2000 rpm
FIAT 1.9d biturbo 190 CV / 4000 rpm e 400 Nm / 1800 rpm

Só os motores independentemente dos modelos em que estão / serão montados.

Se se volta a "enganar" no meu nick, a conversa acaba por aqui.

Cara monicamelo, peço desculpa sinceramente, foi mesmo engano, quanto á sua questão, se esse desafio me fosse feito objectivamente e como não poderia responder com SES, acerca da rotação e etc. sem duvida que considerava o motor do BMW ligeiramente acima ou até em patamares similares, uma vez que se destacará mais em "altas" do que perderá em "baixas" em banco de ensaio (como é evidente) e em teoria seria mais "competente" globalmente "on the road".

A propósito a curva de binário do BMW é mais plana do que a do Fiat que é mais "pontuda e brusca", não tenho colocado aqui gráficos para não aumentar polémicas e criar confusão, tento discutir apenas com base no vosso eventual feed-back e no bom-senso.

Mais uma vez peço desculpa.